Világszerte mágikus dátum a filmrajongók körében 2015. október 21.
A Vissza a jövőbe-trilógia második részében 1985-ből indulva ide érkezik egy időgép segítségével a Faludy-frizurás Doki, a nyuszizásra méregzsákká változó Marty, és bűbájos barátnője – de őt hagyjuk, hiszen azonnal elkábítják egy álomkeltő alfaritmus-generátorral.
Minden idők leghíresebb időgépe egy spéci DeLorean, amiből Tata mellett találtunk egy csodálatos példányt. Mielőtt elmeséljük az autó hollywoodi moziknál is garantáltan eszementebb történetét, és azt, hogy miként suhan a valóságban, ráhangolódásként nézzük meg, mire volt képes a fluxuskondenzátorral megőrjített DMC-12. Ilyennek képzelte az álomgyár a 2015-ös esztendő közlekedését az utakon. Pontosabban a levegőben.
A filmben 88 mérföld/órás sebességre felgyorsulva változik energiától szikrázó időgéppé a DeLorean. Az autóban ülve láttam magam előtt a futurisztikus műszerfalon, hogy valójában csak 85-ig van skálázva, mégsem lehetett más a nyitókérdésem a szárnyasajtós csoda gazdájához:
– Mentél már vele 88-cal?
– Igen – mosolyog Sid, a DeLorean Club Magyarország alapítója.
– Na, és mi történt?
– Megbüntetett a rendőr, szoktam mondani, de persze csak a vicc kedvéért – húzódik még szélesebbre a mosolya.
3+1 autóval valószínűleg ez a világ egyik legkisebb márkaklubja, ami még tovább növeli a ritkaság amúgy is szép értékét. Kíváncsiak rá, hogy a becenév mögé rejtőző, magát fotóztatni nem szerető Sid hány millióért, és hogyan vette a kocsit? Előtte ismerkedjünk meg a DeLorean és megalkotója fantasztikus történetével. Magyar tulajdonosa ezt a sztorit felfedezve szeretett bele, tulajdonképpen nincs is oda az autókért. Kizárólag ezért az egyért.
Senki ne kattintson máshová, elképesztő sztori kezdődik!
Dúsgazdag playboy, aki a sorozatos feleség-fogyasztás mellett Ursula Andresszel és Candice Bergennel kavart, erőtől duzzadó sportember, a férfiasabb megjelenésért az állát a ’70-es években plasztikáztató piperkőc, majd fejlevágós fenyegetőzéssel cifrázott kokainbotrány miatt lecsukott híresség. Ismerjék meg John DeLoreant!
A Chryslernél kezdett, egy év után jött a Packard, majd 1956-ban csatlakozott a GM Pontiac részlegéhez, ahol egyik megalkotója lett az amerikai izomautók úttörőjének tartott, legendás GTO-nak. Az emberek megőrültek az új autóért, és a szárnyaló eladások DeLoreant a Pontiac igazgatói székéig repítették. 1969-ben átcsábította a Chevrolet, amelyből 1971-re évi 3 millió autót gyártó mamutot épített, ez akkor majdnem elérte a jóval tekintélyesebb Ford Motor Company teljesítményét. Igazgatóvá emelkedett a GM-nél, ahol a fővezéri poszt elérését azonban egyre inkább akadályozta playboy életvitele.
Topmenedzserként állítólag már a Chevy-nél évi félmillió dollár felett keresett a bónuszokkal, 1973-ban legyőzhetetlennek gondolva magát felmondott, és az álmai megvalósításába kezdett. Két év múlva megalapította a Delorean Motor Companyt (DMC), állítólag azzal a céllal, hogy az akkoriban gyakran elromló amerikai cirkálók konkurenciáját megteremtve létrehozza az „etikus sportkocsit úriembereknek”. A fotón a cég menedzsmentje, mögöttük az épülő gyár.
A ma is szexi dizájnt Giorgetto Giugiaro alkotta 1975-re, egy évre rá kézzelfogható valóság lett a prototípus, amely számos forradalmi újdonságot tartalmazott. A legfontosabb az ERM nevű gyártástechnológiával készült alváz, ami a tervek szerint nagy szilárdságú, ugyanakkor nagyon könnyű és olcsó alapstruktúrát adott az autónak. A biztonságra való törekvést pedig az első elnevezés, a DSV is mutatta, ami a DeLorean Security Vehicle, a DeLorean Biztonsági Jármű rövidítése volt. Az orrába pedig – most tessék kapaszkodni – egy Citroën/NSU (Comotor) gyártmányú Wankel motort szereltek.
Már önmagában az is érdekes, hogy miként került kapcsolatba ez a vagány amerikai celeb a Lotus angol zsenijével. Gazdagsága ellenére DeLorean izmos befektetőket keresett gyára és majdani kereskedőhálózata felépítésére, amire Puerto Ricótól kapott komoly ígéretet. Nem éppen gentleman módjára ezt egy hirtelen mozdulattal lesöpörte az asztalról szinte percekkel a szerződések aláírása előtt, ugyanis megkereste a munkáspárti brit kormány. Akkoriban brutális 175 millió dollárt ajánlottak neki, ha a munkanélküliekkel – valamint az IRA terrorjával, és az észak-írek britellenes harci kedvével teli – Belfastban építi fel a gyárat. Az angol politikusok az új munkahelyektől remélték a kedélyek lecsillapítását.
Itt lépett a képbe eredeti ötleteivel a Forma-1-et is megreformáló Chapman, aki a legtöbb ultramodern anyagot és a kipróbálatlan gyártástechnológiát lecserélte a Lotus által akkoriban használtakra, a DMC-12 alváza például szinte egy az egyben a Lotus Espirité lett. A különleges kasztni szerencsére maradt a szárnyasajtókkal együtt.
A képeken látható példány is abban az évben készült, a legyártott 9200 darabból ez a 7076-os sorszámú. Miután beleszeretett megálmodója-, de főleg az autó történetébe, Sid az e-Bayen keresztül vette 2008. február 14-én a New York állambeli Richemontból. A restaurálatlan, gyakorlatilag eredeti állapotú autó akkor hazahajózással, vámmal, egyebekkel együtt 4,3 millió forintjába került. Ma olyan 35 ezer eurót ér, azaz kábé 11 millió forintot.
Valahol olvastam, hogy a koszos fémlemezt a megfelelő szemcseméretű csiszolópapírral a szálhúzás mentén simán lehet tisztítani. Autó kasztniját csiszolópapírral tisztítani? Őrültsége ellenére rákérdeztem, és Sid állítja: ez így igaz, a gyár adott is anno a járműhöz ilyet. Nagy kár, hogy a sok víz miatt nem igazán látszik az egyedi fémlemez borítás, aminek azért hátránya is van.
Pontosabban annak, hogy 3 feketére fényezett, egykor kizárólag a gyárban használt, azóta eltűnt példányt leszámítva mind a 9200 legyártott Delorean pont ugyanolyan színű. A kétévenként Észak-Írországban megrendezett Delo-találkozón megjelent, és egymás mellé felsorakozó autók között mindenki kóvályogva keresi a sajátját, amit kizárólag a rendszám alapján tudnak beazonosítani. Csak azt a pici, középső üveget húzza le az elektromotor – erről is, másokról is még több fotó a galériában, ami a képre kattintva nyílik!
Eredetileg 150 lóerőre lőtték be az úriemberek etikus sportkocsiját, a valóságban 130 lehet. A fogyasztása autópályán 7,5 liter a gazdája szerint, amerikai autós találkozókon 15. A V6-os kimondottan halk, és mintha rosszul lenne beállítva az alapjárata, közel sem egyenletes, de Sid azt mondja, ez tipikus Delorean-tulajdonság. Meg azt is: ez a világ egyetlen autója két motortér-fedéllel, mégis beázik.
Hozza megszokott praktikumát a szárnyasajtó. Olyan 30-40 centire lóghat ki az autó oldalvonalától felnyitáskor, közel állhatunk vele a töltőhöz a benzinkúton. Bent ülve erőteljesen és pontosan kell lehúzni, hogy mindkét ponton precízen illeszkedjen. A kinyitása könnyebb: egy fekete kar hátra húzásával párhuzamosan a könyökünkkel kifelé kell nyomni. Teleszkóp és rugó is emeli a nehéz ajtókat. Még több fotó a beltérről a galériában!
Kimondottan kemény a kuplung és a gázpedál, nagy gázzal kell indulni, hosszú az egyes fokozat. Meglepően közvetlen a kormány, kemény a futómű, ami mellett az alacsony súlypont és a Lotus Espirit-alapok miatt valóban élvezhető az autó.
Bármennyire is élvezhető még ma is az autó, sajnos nem lett sikertörténet: az 1981-es indulást követően 1982-ben gyakorlatilag véget is ért a gyártása, aminek több oka volt. Az USA-n éppean akkor végigsöprő ítéletidő jelentősen visszavetette a járműértékesítéseket, amire a DMC befektetői darabszám-felezést kértek Delorean-től, aki megingathatatlanságával éppen ellenkezőt lépett, megduplázta a kapacitást.
Az alkatrészekből nagy mennyiség maradt a gyárépületekben, amelyekből másfél évtizeddel később részben új életre kelt ez a különleges jármű. Egy texasi milliárdos megvett szinte mindent, majd megszerezte a logóhasználat jogát is, és azóta az alvázszámmal rendelkező tulajdonosoknak az eredeti alkatrészekből jó pénzért vadonatúj autót épít.
2015-ben 1982-es alkatrészekből épül vadiúj DeLorean – mondja valaki, hogy erre nem lehet rávágni: ez tényleg időutazás vissza a jövőbe!
(Hálás köszönet Sidnek, hogy a szakadó eső ellenére kihozta garázsából, megmutatta, és engedte vezetni a büszkeségét!)
