Példátlan, amit a Hyundai művel dizájnvonalon már jó pár éve. Egy csomó tabut döntöttek halomra azzal, hogy úgy döntöttek: nem feltétlenül baj, ha totális ellentmondások feszítik egy autó karakterét; mi van akkor, ha egyáltalán nem passzol össze a forma, a funkció, a méret, a tradíció és a technika?

1550-1580 kiló

Kezdetben vala az a Vezess által is próbált Ioniq 5, ami egy európai klasszikus kompakt formai rezonanciáit viszi bele egy középkategóriás villanyautóba. Aztán jött az Ioniq 6 (teszt itt), ami nevetséges ívekből rak össze egy üzleti limuzint. Jött a Santa Fé, ami képes iszonyú menő és brutális SUV-ot alakítani komolytalan gyerekrajz létére, és ott a cuki Inster, ami annyira röhejesen amorf, hogy nem lehet nem komolyan venni a formatervét.

Most pedig itt az Ioniq 3, ami úgy néz ki, mint egy életképtelen, a mindennapi valóságban semmire se jó koncepciómodell, pedig… De erről majd később, először fussunk végig ezen az új formán, ami a szögletes kis fényforrásokon kívül újra csak semmilyen formai rokonságban nem áll egyetlen másik mai Hyundai modellel sem.

Az Ioniq 3 csak elsőkerék-hajtással készül

Jól sikerült optikai trükk sportos kis kupénak láttatni az unalomig ismert, aerodinamikailag meghatározott cseppalakot. Az Ioniq 3 olyan izgalmas kocsikat juttat eszünkbe, mint a Honda CRX vagy a Vezess által már újként próbált CR-Z, esetleg pirosban konkrétan Lightning McQueen. A részletek is érdekesek, ezektől kapja meg az autó azt a borzongató, de kellemes idegenszerűséget, ami oly sok távol-keleti autó sajátja.

A kocsinak nincs szeme, csak sok kis fénypixele elöl-hátul, a hátsó ajtó alján egy teljesen értelmezhetetlen, a felső élekkel tökre disszonáns oldaluszonytörés éktelenkedik. A betétes felnik is furcsák, de a vízszintesen osztott hátsó szélvédő is olyan vizuális motívum, ami klasszikus távol-keleti dolog, európai modellen talán még soha nem is láttunk ilyet.

Nem igazán értem a hátsó ajtó alján lévő extra él esztétikai funkcióját, de ki vagyok én, hogy mindent értsek

Ha az első találkozáskor meg kellett volna becsülnöm, mekkora is ez az autó, biztos, hogy négy méter alá tippelem, pedig az Ioniq 3 egy pöttyet hosszabb, mint egy szemre jóval testesebb Renault 4. Az alapkivitel 4,155 méter hosszú, 4,17 a morcosabb lökhárítós, hátul diffúzoros N Line (a Renault 4 hossza 4,14 méter). A szélesség 1,8 méter, a magasság 1,505, illetve 1,51 méter – érdekes, hogy a sportosabb optikájú változat egy picit magasabb, a nagyobb kerék miatt.

Apropó kerék: az Ioniq 3-hoz nem kevesebb mint négy felniméret közül lehet választani. A felszereltség emelkedésével 16-os, 17-es vagy 18-as alufelni kerül a kocsi alá (Select, Trend, Prime, N-Line) az alapkivitel alá, az N Line EVO pedig 225/45 R19-es abroncsokat kap.

A mattpiros a leglátványosabb, de az egyszerűbb színek is jól állnak az Ioniq 3-nak

A menetpróbán nem láttuk az összes létező modellt, pedig érdekelt volna, milyen a Select nevű alapkivitel, amelyikben a felszereltségnek nem része a vezető előtti infokijelző – ebben a kocsiban ugyanúgy a középső, nagy érintőképernyő bal felső sarkában kapja meg a vezetéshez szükséges adatokat a sofőr, mint a Teslákban. Amiket kaptunk: Prime és N Line Evo; a polgári és a sportosabb verzió csúcsait vezethettük. A polgári sokkal szebb.

A világos belső tágítja is a teret, de még az anyagok is jobb minőségűnek tűnnek a bézses-fehéres árnyalatokban. Az N Line fekete belterében unalmas teli műanyagnak látszik az ajtóbelső, az utas előtti polc amúgy jópofán mintázott pereme pedig olyan igényesnek hat, mint egy búcsúban vásárolt vízipisztoly. Világosban játékos, elegáns és igényes a belső, feketében – hát, a legjobb indulattal is csak spártaian sportosnak tudom mondani, pedig a tartalom valójában ugyanaz.

Tipikus mai villanyautó-belső, de sok a fizikai gomb, kapcsoló, tekerentyű és a tárolóhely a műszerfalon és alatta

Jópofa ötlet a középső híd kivehető középső pohártartója: ilyenkor egy nagy palack is beállítható középre

A főképernyő 12,9 colos az alapmodellben, 14,6 hüvelykes a képeken is látható fullosabb kocsikban. A képminőség, a fényerő, a kontraszt teljesen rendben van, az átmenetek gyorsak, a körpanorámás parkolókamerával könnyű a városi manőverezgetés. A Hyundai Ioniq 3 beltere remekül élhető, sok a rakodóhely, rekesz, üreg. Szinte bárhová le lehet tenni bármelyik utas környezetében egy-egy mobilt úgy, hogy ne dőljön fel, ne essen le, ne vesszen el.

Jópofa ötlet az első ülések közti könyöklő kivehető pohártartó betétje. Egyrészt így könnyen ki lehet mosni ezt a kis edénykét, amiben ugye hajlamos ragacsos masszává szikkadni a kiömlött kávé, kóla, akármi, másrészt ha kivesszük, egy hosszú palack vagy termosz is stabilan beállítható középre, nem kell az ajtózsebben zörgetni a nagyobb méretű italosflakont sem.

Sokkal otthonosabb, de persze jobban is koszolódik a világos belső

A helykínálat elöl inkább kompaktos, mint kisautós, hátul pedig még a kompaktok közül is a kényelmesebbek közé tartozna a komfort, leszámítva talán az ülőfelület szélességét. Van viszont lehajtható könyöklő a hátul ülőknek, és kaptak egy-egy szellőzőrostélyt és USB-C-dugaljat, sőt: egy rendes 230 voltos konnektort is! A fejtér és a lábtér egyaránt jóval nagyvonalúbb hátul, mint a kocsi formája alapján gondolnánk.

A csomagtér alapértéken még eléggé kisautós: 322 liter. Van viszont egy nagy rekesz a padló alatt (mint a VW ID.Polóban vagy a Ford Pumában), amivel együtt már 441 literes lesz a raktér. A támlák 1/3-2/3 arányban dönthetők, így szinte sík padlójú tér alakul ki, frunk viszont nincs elöl, a pálcás kitámasztású motorháztető alatt.

441 liter a csomagtér bruttó térfogata

A Hyundai Ioniq 3 a Hyundai-Kia E-GMP-1/K3 BEVplatformjára épül, vagyis az olcsóbb, egyszerűbb 400 voltos rendszert használja az autó (nem pedig az Ioniq 5 vagy az Ev6 villámgyorsan tölthető, 800 voltos architektúráját). A kocsi kétféle akkuval készül: a 42 kWh-s energiatároló lítium-vas-foszfát, a 61 kWh-s lítium-ion (Li-NMC) kémiájú. Az akkumulátor alapértelmezésben 11 kW-tal tölthető váltóáramról, de 750 ezer forintos felárért 22 kWh-s fedélzeti AC-töltő is rendelhető a nagyobb akkuhoz, ami ugye lefelezi a töltési időt az utcai töltőoszlopokon vagy a 3×32 amperes otthoni wallboxokon.

Egyenáramú villámtöltőn (DC) 119 kW (standard), illetve 110 kW (long range) lehet a maximális töltési teljesítmény, az akkumulátortól  függően, így kb. 29-30 perc alatt jut el 10-ről 80 százalékos töltöttségi szintre. A Hyundai villlanyautóiban a V2L funkció már természetes: erről a kocsiról is lehet tévét-hűtőt-kávéfőzőt üzemeltetni egy kempingezésnél. Az energiatakarékosabb hőszivattyús fűtés viszont feláras extra az Ioniq 3-hoz. 

A jobb elöl lévő töltőcsatlakozó praktikus helyen van, igényes a DC-konnektor fedele (nem lóg egy gumikupak egy gumimadzagon töltés közben)

Érdekes, hogy a kisebb akkus Ioniq 3 az erősebb. A kis akkuhoz 147, a nagyobbhoz csak 135 lóerős állandó mágneses szinkronmotort társított a Hyundai. A végsebesség mindkét változatban 170 km/h, de a kisebb jobban gyorsul, és ami a legmókásabb: az N Line EVO csúcs-sport modell a leglassabb; a nagyobb kerekek rontják a 0-100-as gyorsulást (8,7, 9,5 illetve 9,6 másodperc).

Az elektronikus vezetéstámogatás és a passzív biztonság szintje (7 légzsák) megfelel a mai európai átlagnak, sőt! Az Ioniq 3 képes kulcsos távirányítós beparkolásra szűk garázsokba és tudja azt a trükköt is, hogy megjegyzi az útvonalat mondjuk egy kanyargósabb kocsibeállón és képes automatikusan visszatolatni az utolsó pár tucat méteren a már bejárt nyomvonalon. Akit esetleg megriasztana a többi Hyundai súlyos, érdekes slusszkulcsa mellett érthetetlenül csúnya, hitvány minőségű gyári Ioniq 3-kulcs, egyet se féljen: a mindennapokban nem kell mutogatni ezt a csúfságot, mert a kocsi mobillal is nyitható-indítható.

Az Ioniq 3 hangulatgyilkosa a kulcs: könnyű, hitvány, olcsó, csúnya műanyagtojás

Ilyen kis villanyautónál még ma sem természetes dolog a gyári vonóhorog. Az Ioniq 3-hoz ez rendelhető exra, de nagy lakókocsit nem fogunk vele húzni: a maximális vontatási kapacitás 750 kilogramm.

Elektromos autóhoz képes izgalmasan mélyre süllyeszthetjük a kényelmes, de némi oldaltartást is adó ülést. A beállítás a mechanikus üléses modellben is gyors, de a karos támladöntés nem kellően pontos  – a motoros üléses változat sokkal inkább testre szabható. A kormány nagyon vaskos – ízlés kérdése, hogy szeretjük-e az ilyesmit, de kellően leengedhető és hátrahúzható a sportos, pontos vezetéshez és a pedálrend is jó. Az ergonómia a sok fizikai kezelőelemmel a mai átlagnál sokkal jobb.

Hyundai Ioniq 3 – 2026

A menürendszer vizuálisan meglehetősen komplikált, de a logika könnyen átlátható, megszokható. A vezetéstámogató illetve vezetőidegesítő elektronika egyszerűen deaktiválható, vagy ami még jobb: a hangjelzések annyira lehalkíthatóak, a beavatkozások olyan finomra vehetőek, az ACC által tartott követési távolság olyan közelire szabályozható, hogy igazából nem is éreztem szükségesnek teljesen kikapcsolni az asszisztenseket.

A menetpróbán csak a nagyobb akkus, gyengébb motoros verziót vezettük, de nem lehet lényegesen másmilyen az alig erősebb és csak 30 kilóval könnyebb alapmodell sem. A bő másfél tonna kiváló stabilitást, nyugodt futást ad a kis kocsinak, de kanyargós, gyors úton se sok ahhoz, hogy lerontsa azt a menetdinamikát, amit egy ilyen autótól várunk. 

A kormányzás egy hangyányit kevésbé közvetlen, a rugózás egy parányit lágyabb, a csillapítás egy cseppnyit feszesebb annál, mint amire a kupés külső alapján számítottam, de ez egyáltalán nem baj. Így kényelmesebben és biztonságosabban lehet kiautózni azt a nem sok, de az autóvezetők 95 százalékának így is mindenkor bőven elegendő erőt, amire a motor képes.

170 km/h a végsebesség, ez pedig a legális sztrádatempó Törökországban

Tapadáshatáron fordulva is jól kontrollálható az alacsony súlypontú, jó egyensúlyú autó; még az ívközépen rálassítva is nehéz túlságosan kikönnyíteni a fenekét ahhoz, hogy riszáljon egyet. Kigyorsításoknál pedig az ügyes motorvezérlés úgy veszi elejét az orrtolásnak, hogy azért egy icipicit csusszanjon az ívbelső gumi; hogy érezzük: ha lenne is több erőnk, úgyse tudnánk mit kezdeni vele. Az elektromos visszatöltés mértéke kormányfülekkel állítható, a rekuperatív lassítás és a mechanikus fékezés közti átmenet alig érezhető.

Normál autózásnál semleges, komfortos, a legdurvább fekvőrendőröket leszámítva kellemes rugózású a kocsi. A huszon-egy-két fokos koraőszben a klimatizálást nem kellett különösebben próbára tennünk, de az kiderült, hogy a csodálatosan pontosan állítható, kis tekerentyűvel szabályozható nyitású műszerfali szellőzőkkel kiválóan személyre szabható, hogy kire hova mennyi levegő áramoljon.

A fizikai kezelőelem-sor praktikus, de a tekerentyűkről lecsúszik az ember ujja

A kocsit bemutató prezentáción a Hyundai termékfelelőse kiemelte, mennyire csendes a kocsi; kétrétegű üveg oldalablakok, áramvonalas forma, teljes alsó burkolat csökkenti  a szél- és gördülési zajt a kategóriában példásan alacsonyra. Ez volt az egyetlen előzetes gyártói dicséret, amit nem igazolt vissza a tapasztalat.

Az Ioniq 3 tényleg csendes autó és biztos ki lehet mérni műszerekkel, hogy némely frekvenciatartományban különösen az, de a való életben sem az én, sem a kollégák füle szerint nem volt olyan hű-de különösen halk a kocsi. Autópályatempónál (és ez Törökországban 140 km/h) se zajos, de a hajtás felől állandóan érkezik némi magas frekvenciás sivítás, valamint a szél is, a kerék is hallható a kabinban, nagyjából pont úgy, mint bármelyik mai, hasonló méretű, árú elektromos autóban.

A hathangszórós alap-hifi hangzása legfeljebb csak átlagos, hosszas menübirizgálással sikerült úgy beállítanom a dolgokat, hogy már majdnem élvezni tudjuk a csodálatos kortárs török folk-pop-rapet a Radio Seymenen (ha jól emlékszem, azt hallgattuk a legtöbbet). Az opciós Bose cucc viszont alapbeállításon is szépen szól, ezen már komoly élmény volt például Sefo és Demet Akalın előadásában a Yerinde Dur!

Körpanorámás kamerarendszer: könnyű a parkolás az Ioniq 3-mal

Nem egyszerű feladat összeválogatni az Ioniq 3 versenytársait. A kis motorteljesítmény, kis és kompakt modellhatáron billegő méret, gazdag felszereltség, furcsa, itt hiányos – ott túlcsorduló extralista olyan buborékba zárja a kocsit, amelyikben nem nagyon van más, közvetlen konkurens. Hangulatra a kis crossoverekhez hasonlít leginkább, de hát nem az; a klasszikus kategóriákban pedig kicsinek nagy, nagynak kicsi. Se nem ID.Polo, se nem ID.3, a Renault 5-nél nagyobb, a Renault 4-nél kisebb.

Az alapmodell 11 milliós hazai ára jól mutat a katalógusban, de egy igazán kívánatos, sok gyári extrával felszerelt, nagyobb akkus, motoros üléses, tényleg vonzó példány ára egy szebb fényezéssel olyan könnyen belever a 15 millióba, hogy csak na. A fenti táblázat összehasonlításnak jó, életszerűség viszont semmi nincs benne: elenyésző az alapáron megvásárolt tizen-milliós új autók aránya a valóságban.

Egy alapmodell és egy N-Line feneke

Ezért kikonfiguráltam néhány olyan modellt is, ami a menetpróbán általam vezetett, szerintem legjobb és valószínűleg legkelendőbb Ioniq 3-mal, a Prime felszereltségű, 61 kWh-s akkus, Bose hifis verzió mellé állítható alternatívának.  Egy ilyen autó 14 050 000 forintba kerülne listaáron. Egy Renault 4 E-Tech Techno felszereltséggel, 52 kWh-s akkuval, 150 lóerős motorral és Harman-Kardon hifivel 13 849 000 forint; egy Volkswagen ID.Polo Life 52 kWh-s akkuval, 211 lóerővel info csomaggal 12 903 690 forint lenne.

Na és persze ott vannak a kínaiak. Egyik nagy kedvencem, az Ioniq 3-nál jóval hosszabb, de mindennapi használati értékben hasonló és klasszikusabban szép Leapmotor B05 67 kWh-s akkuval és 204 lóerővel listaáron 13,3 millió forintért, de a jelenlegi bevezető áron 11,3 millióért elvihető.

A négy fénypötty a H betű morzekódja

Nagy támogatója vagyok az elektromos mobilitási tranzíciónak, és bár csodálattal, de közben mindig kissé utálkozva nézem (és vezetem) az ezerlóerős, háromtonnás állítólagos bolygómentőket. Sokkal szimpatikusabban nekem a tömegek áttérését lehetővé tévő, anyag- és energiatakarékos, nem feleslegesen nagy és erős, de a hétköznapokban kényelmesen használható, jó térkihasználású, elérhető árú villanyautók.

Ez az év nagyon gazdag volt ilyen kocsikban, és amikor már azt hittem, a Kia EV2, a VW-csoport új kis villamosai, a Renault jópofa retró-termékei és pár kínai újdonság után idénre már kész is vagyunk, a Hyundai idedobta ezt a fura, de nagyon szerethető autót, hogy végképp ne tudjam eldönteni, hova vinnék 12-13 milliót egy új családi kívül-kicsi-belül-nagy villanyautóért cserébe.

Kedves olvasó – ha te netán most ilyen autóválasztós élethelyzetben vagy, tarisznyálj fel alaposan, mielőtt vadászni indulsz, és mindenképpen próbáld ki a Hyundai Ioniq 3-at is a döntés előtt. Akkor is, ha a képek alapján nem tűnik eléggé praktikusnak, kényelmesnek, mindennapinak. Mert a valóságban az, az extrém külső csak a ráadás a kiváló használhatóság mellé. És szerintem ne engedd rábeszélni magad az N-Line-ra a próbaút előtt, a világos belsős sokkal kellemesebb!