Amikor anno először láttam, én szabadidő-autónak vagy crosovernek gondoltam az Ioniq 3-at, hiszen kissé magasabb építésű, vannak fekete sárvédő-szélesítései. De a Hyundai frankfurti fejlesztőközpontjában arról győzködtek, hogy ez egy hagyományos ferde hátú, csak a hétköznapi használhatóság miatt nagyobb a hasmagassága.

Xavier Martinet, a Hyundai Motor Europe elnök-vezérigazgatója hangsúlyozta, hogy ez a modell kifejezetten az európai igényeknek megfelelően készült, és a ferde hátú kialakítás számos előnnyel jár. Mivel kevésbé „vaskos”, mint egy SUV, így olcsóbb lehet a vevőknek, és attól, hogy alacsonyabb és könnyebb, nagyobb lehet a hatótávolsága.

Méretei alapján az Ioniq 3 valahol a Bayon és a klasszikus kompaktok között helyezkedik el. Hossza az alapváltozat esetében 4155 milliméter (az N Line verzióé 4170 mm), szélessége 1800 milliméter, magassága 1505 milliméter, a gyári adatok szerint a tengelytávja pedig 2680 milliméteres. Nemcsak házon belül, de a kategóriák között is megosztó az autó: tekinthetjük a leghosszabb kisautónak vagy a legkisebb kompakt méretűnek.

28 fotó

A kedvező légellenállási érték elérésében kulcsszerepet játszik a lapos orrkialakítás és a tetőív hátsó szakasza, amely hirtelen lejtéssel csatlakozik a farhoz. Aero hatch néven emlegeti ezt az új karosszéria-tipológiát a Hyundai, és valóban sikerült egyedi sziluettet alkotniuk, amely a sportos forma és a praktikus utastér elérése között egyensúlyozik.

A szegmensben kiváló, 0,263-as légellenállási együtthatót ért el a gyártó. A hatótáv szempontjából ez mindenképpen segít, kompromisszumként viszont – a lapos orr miatt – le kellett mondani az első csomagtartóról. Panaszkodni azonban nem kell, ugyanis a hátsó csomagtartó padlója alatt egy méretes tárolórekesz bújik meg, amelyet Megabox néven emleget a gyártó. Kapacitása 119 liter, így a 322 literes felső résszel együtt 441 liter pakolóhely áll rendelkezésre. Az alsó rekesszel együtt a csomagtartó mérete nagyobb, mint egy elektromos Opel Astráé, de ez nem lesz egyedülálló, mert az érkező Cupra Raval is ekkorát ígér, a VW  ID.Polo pedig még nagyobbat.

A csomagtér padlója alatt egy rejtett tárolórekeszt, az úgynevezett Megaboxot alakították ki.

Ismerős elemként köszön vissza a pixeles fénygrafika az autón. Nemcsak ilyen díszíti az első és hátsó lámpákat, de egy új, négy apró fénypontra épülő motívum is feltűnik, amelynek jelentése van. A négy pont a morzekódban a Hyundai nevének kezdőbetűjele [ezzel a stíluselemmel először az Ioniq modellek kormánykerekén találkozhattunk, ahol nem csak díszítő, de tájékoztató funkciót is betölt – a szerk.] Az éjszakai autózás komfortjáról adaptív fényszórórendszerrel (IFS) ellátott projekciós LED-fényszórók gondoskodnak, amelyeket dinamikus üdvözlőfénnyel is felvérteztek.

Ezúttal már láttuk az egyszerűbb kivitelt és az N Line-változatot is. Előbbi is hozza a lendületes karaktert, de utóbbi egyértelműen sportosabb megjelenésű. Karakteres lökhárítók, hangsúlyos küszöbelemek, diffúzor hatású hátsó lökhárítóbetét teszik agresszívebbé az összképet. A vásárlók egyébként széles skálán, 16, 17, 18 és 19 colos kerekek közül választhatnak.

A piaci bevezetéskor a karosszéria 11-féle színben érhető el (köztük olyan árnyalatokban, mint az Atlas White, a Phantom Black, a Lumen Gray, az Aurora Gray, a Vibrant Blue, az Ice Blue, valamint a Fierce Red sima és matt változatai).

Az autó támogatja a Plug & Charge funkciót, amely egyszerűsíti a nyilvános töltést.

Az autóba bejutást a Hyundai digitális kulcsa segíti, amellyel okostelefonunk vagy okosóránk segítségével valódi kulcs nélkül is nyithatjuk a járművet.

Helykínálat szempontjából kellemes meglepetést okoz az Ioniq 3, és ebben nagy szerepe van a teljesen sík padlónak és a 2680 milliméteres tengelytávnak. 178 centiméteres vezetőre beállított első ülés mögött hasonló magasságú felnőtt gond nélkül elfér. Térdnél és fejnél sem kell szűkölködni.

Látványos részletekből is akad bőven. Érdekes formát kaptak a szellőzők, az anyósülés előtt egy praktikus polcot találunk, az ajtók hangszórórácsai pedig régi bakelitlemezeket idéznek.

Kétféle akkumulátorral készül, az egyik nettó 42,2 kWh, a másik 61 kWh-s kapacitású

Praktikumból sem áll rosszul az Ioniq 3. Miután az irányváltó kar a kormányoszlopra költözött, a középkonzol helyén kétszintes tárolórendszert alakíthattak ki. Alul nyitott rekesz várja a kisebb tárgyakat, felül pohártartókat és vezeték nélküli telefontöltőt találunk.

Kézre álló, sportos méretű kormány került az autóba, amelyet felül és alul enyhén lecsaptak. Utóbbi még érthető is, hiszen a műszerek fentebb kerültek ebben az autóban, így nem a kormány felső része alatt, hanem felette látunk rá azokra. A Hyundai nem engedett teljesen a kizárólag érintőképernyős irányzatnak: számos funkció hagyományos gombbal vagy kapcsolóval vezérelhető.

Első európai Hyundai-modellként kapja meg az Android Automotive (AAOS) alapú Pleos Connect-rendszert, amely a felszereltségtől függően 12,9 vagy 14,6 colos kijelzőn jelenhet meg, éles grafikát és széles körű személyre szabhatóságot kínálva. Egy, kettő vagy három részre is oszthatjuk a központi képernyőt, attól függően, hogy mennyi mindent akarunk látni. Személyre szabhatjuk a menü gyorsgombjait is. A rendszert mesterséges intelligencia támogatja.

Ez az első olyan európai Hyundai-modell, amely megkapja az Android Automotive operációs rendszerre épülő Pleos Connect infotainmentrendszert

Elérhető lesz a modellhez kétzónás automata klíma, BOSE-hangrendszer, hangulatvilágítás, szellőztetett és fűthető első ülések. Hidegebb időben a hátsó sor utasai sem maradnak ki, hiszen ülésfűtés számukra is rendelhető.

Az anyaghasználatról azt mondanám, hogy nem mindenütt jó, ami nem is meglepő ebben a kategóriában. Felsőbb részein igényesebb felületekkel találkozni, míg az ajtók alsóbb régióiban már egyszerűbb műanyagokat láttam, de felhívták a figyelmemet, hogy ez még csak egy prototípus, a minőségi kérdésekkel a sorozatgyártású modellnél foglalkozzunk majd, mert addig változhat még.

Az Ioniq 3 belső kialakításánál a fejlesztők az 1970-es évek olasz dizájnvilágához nyúltak vissza ihletért. A műszerfal utas előtti része egyértelműen az említett időszak kanapéinak kialakítására utal. Több kárpitanyag újrahasznosított vagy természetes, bioalapú anyagokból készül, miközben a színválaszték a konzervatív feketétől a bézs/szürke és kék/szürke kombinációkon át egészen az N Line-verzió fekete-vörös kontrasztos kiviteléig terjed.

A második sorban is utazhatnak felnőttek, elég tágas

Az Ioniq 3 műszaki alapjait a Hyundai-csoport dedikált elektromos E-GMP (Electric-Global Modular Platform) padlólemeze adja, amelyet már több elektromos modellnél is láthattunk. Rugalmasságát jól mutatja, hogy 800 és 400 voltos rendszerként egyaránt létezik, az Ioniq 3 esetében az utóbbi, olcsóbb konfiguráció mellett döntöttek.

Minden esetben egyetlen villanymotor hajtja az első kerekeket. Két teljesítményszint közül lehet majd választani: az egyik 99,5 kW-ot, vagyis 136 lóerőt kínál, míg a másik 107,8 kW-os, azaz 147 lóerős. Maximális nyomatékuk megegyezik, mindkét esetben 250 Nm áll rendelkezésre.

Energiatárolásra kétféle akkumulátor szolgál. Belépőszinten (standard range) nettó 42,2 kWh-s, lítium-vas-foszfát (LFP) kémiájú egység dolgozik, míg a nagyobb változat (long range) nettó 61 kWh kapacitású, nikkel-mangán-kobalt (NMC) összetételű csomagot használ.

Az elektromos hajtás legnagyobb teljesítménye 107,8 kW, maximális nyomatéka 250 Nm, végsebessége 170 km/óra.

Papíron a kisebb akkumulátorral 344 kilométeres WLTP-hatótávot kapunk, a nagyobb teleppel pedig a kategória élvonalát jelentő, akár 496 kilométer is elérhető. Még akkor is figyelemre méltó számok ezek, ha valós körülmények között ennél magasabb fogyasztással érdemes kalkulálni. (A fogyasztási és teljesítményadatok a homologizáció után válnak teljesen véglegessé).

Tömeg szempontjából minimális az eltérés a két kivitel között. Az alapverzió menetkészen 1550 kilogrammot nyom, míg a nagyobb akkumulátoros, legjobban felszerelt változat 1580 kilogrammos.

Végsebesség tekintetében nincs különbség, mindkét változat 170 km/óránál éri el az elektronikus korlátot. Gyorsulásban már akad némi eltérés: a kisebb akkumulátorral szerelt verzió körülbelül 9 másodperc alatt futja a 0–100 km/órás sprintet, míg a nehezebb, nagyobb telepes kivitel 9,6 másodpercet igényel ugyanehhez.

A négy pötty a morzéban a H, azaz a Hyundai első betűjének jele

Alapáron 11 kW-os, váltóáramú fedélzeti töltő jár az autóhoz, opcionálisan 22 kW-os is rendelhető, és mindkét rendszer támogatja a V2X (energia-visszatáplálási) technológiát.

Egyenáramú villámtöltőn (DC) 119 kW (standard), illetve 110 kW (long range) lehet a maximális töltési teljesítmény, az akkumulátor kémiájától függően. Mindkét változat körülbelül 29-30 perc alatt jut el 10-ről 80 százalékos töltöttségi szintre.

Biztonsági és vezetéstámogató rendszerekből a Hyundai legújabb SmartSense csomagját kapja az Ioniq 3. Elérhető az autópálya-asszisztens második generációja, a távolról vezérelhető parkolósegéd, a memóriafunkciós tolatórendszer, a 360 fokos kamerakép és a kamerás holttérfigyelő. A passzív védelemről már alapfelszereltségként hét légzsák gondoskodik.

Egy függőleges és egy döntött üveg alkotja a hátsó szélvédőt

Az Ioniq 3-at Frankfurttól egy órányira egy, a ZalaZone-hoz hasonló, vagyis egy régi repülőtér alapjaira épített fejlesztési és tesztpályán próbáltuk ki, még a gyártás beindítása előtt. Emelőkkel, szerszámos kocsikkal, gumis gépekkel szerelt műhelyben töltöttük a délelőttöt, várva, hogy sorra kerüljünk. Miközben a szomszédos műhelyekben más gyártók mérnökei dolgoztak, főként futóműhangoláson. Láttunk a pályán BMW-, Audi-, KIA-prototípusokat.

Amikor eljött az időnk, mindkét változatból fejlesztőmérnökök támogatásával hajthattunk meg egy-egy prototípust a technikásra megépített pályán.

Számos különféle útszakasz összekötésével egy rövid, de annál kalandosabb pályát alakítottak ki a mérnökök. Gyors és lassú kanyarok váltották egymást, amelyekben mindig volt valami trükk, azaz dőlt, emelkedett, süllyedt a pálya. 

A modell intelligens útvonaltervezője hosszabb utazások során a töltési lehetőségeket is figyelembe veszi.

Érdekes volt, hogy kétfajta üléssel találkoztam, a kisebb akkus modellben számomra kissé magas volt az alapszint, míg az N-változatban sportosabb pozíciót vehettem fel, egész jól le lehetett engedni. Az ülések oldaltartás jó, még gyorsabb kanyarokban is.

Hasonlóan a Peugeot i-Cockpit megoldásához, nekem itt is alacsonyabbra kellene állítani a kormányt, hogy annak felső része ne takarja ki a műszerfal tetejére helyezett kis képernyő adatait. Szokásos beállításnál beletakar.

Ami ezen a rövid próbán kiderült, hogy a modell agilis. Kormányzása direkt, rásegítése inkább komfortos, mint sportos.

Bár hardverszinten ugyanaz a futómű szerepelt a kisebb és a nagyobb akkumulátorral szerelt modellben, mégis érezhetően másként viselkedtek. Az egyik fejlesztőmérnök elárulta, hogy ez az eltérő lengéscsillapító-hangolásból és a különböző abroncsokból fakad.

Eltérő üléspozíciót mutatott a sima és az N Line-modell

Egy lejtő végi, szűk fordulónál az előbbi hajlamos volt túlterhelésnél tolni az orrát, míg az utóbbi ugyanitt stabilabb maradt, jóval nagyobb volt a kerekek tapadása. Még a gyorsan vett, szűk kanyarokban is viszonylag kis karosszériadőléssel tudtunk autózni. Határhelyzetben is barátságosan sodródik az autó.

Padlógázra tipikusan villanymotorosan működik az Ioniq 3: azonnal meglódul a kasztni, de viszonylag hamar vissza is vesz a teljesítményből. Ereje fürgévé teszi az autót, de nem viselkedik sportosan.

Három fokozatban állítható a fékenergia-visszatáplálás, a legmagasabb szinten életbe lép az i-pedál mód, amikor egy pedállal lehet vezetni az autót. Ha elemeljük a lábunkat a gázról, intenzíven lassulunk a megállásig.

Az autó célzott légellenállási együtthatója megközelítőleg 0,263.

A Hyundai Ioniq 3 sorozatgyártása várhatóan augusztusban indulhat el, ezért a hivatalos árakról egyelőre nem közölt információt a gyártó. Így csak spekulálni tudunk. A Hyundai Inster jelenleg 10 és 12 millió forint közötti áron érhető el, míg az elektromos Kona 14,6 és 16 millió forint közötti összegért vásárolható meg. Ezek alapján reális feltételezés, hogy a közéjük érkező Ioniq 3 belépőváltozata nagyjából 12 millió forintról indulhat, a legjobban felszerelt kivitelek pedig akár a 15 millió forintos árszintet is elérhetik. Más elektromos kisautók árazása is hasonló sávban mozog.

Az lehet a Hyundai célja az Ioniq 3-mal, hogy a hagyományosabb formájú, de teljeskörűen használható (tágasabb belső, normális csomagtartó) autóra vágyó közönség számára is kínáljon elektromos megoldást. A hajtáslánc képességei, az autó vezethetősége, a belső tér mérete megvan ehhez, így majd az ára lesz a döntő kérdés.

Szavazás