Amivel nem volt gond, az a dizájn befogadása. Az európai szem számára nagyon könnyen emészthető a klasszikus kompaktautó-forma. A Leapmotor B05 nem tud ugyan olyan művészien szép lenni, mint a Mazda 3, sem annyira ismerős, mint a nyolc generáció óta velünk élő Golf, de a gömbölyded, tiszta alapforma már első pillantásra barátságosnak, közelinek tűnik.

Egy kicsit alacsonyan ér véget a motorháztető a szélvédő tövében, egy picit túl vaskos a recés fekete lökhárító-betét az ötödik ajtó alatt, de így is kecses, finom, mégis erőteljes, álltában is suhanó hatást kelt a B05. A padló alatti akkumulátort is sikerült tökéletesen láthatatlanná tenni, és ehhez semmiféle, oly sok mai villanyautón látható küszöbvastagítás, oldalsó karosszériabetét vagy -rátét nem kellett.

A Leapmotor B05 külméretei: 4430x1880x1520 mm: a kocsi minden irányban kicsit nagyobb, mint egy Opel Astra. A tengelytáv 2735 mm, a hasmagasság 15,4 centi. A színválaszték, ahogy ezt a kínai tömegmodelleknél megszokhattuk, nem túl gazdag. A látványos pasztellsárga mellett még két szürke, egy szürkéskék és egy fekete közül lehet választani.

Tengelytáv: 2735 mm

A tömbszerű testen öröm felfedezni a rejtett kis metszéseket, áttöréseket. A tetőspoiler és az első kerekek előtti deflektorok valódi légterelő-légátvezető funkcióval bírnak, a hűtőrács pedig aktív zsaluzatot kapott. Ezek kellemesen technóssá, műszakilag igényessé teszik az alapformát, és hozzájárulnak a 0,26-os alaktényező eléréséhez is, amitől csendes és takarékos lesz az autó.

A következő dolog, amit nagyon lehet szeretni, pont ennek ellenkezője. A keret nélküli oldalablakok technikai szükségszerűsége nulla, ellenben iszonyú menő, sportos, elegáns lesz tőlük a kocsi. Azon persze muszáj nyavalyognom egy kicsit, hogy mennyivel menőbb lenne, ha a hátsó ablak is teljesen lehúzható lenne – mert nem az.

Nagyon menő a keret nélküli oldalablak

Az elöl-hátul egymásra jól rímelő pozíciófények ötletesek és nem erőltetettek. Egy keskeny fénycsíkot egy-egy leejtett kötőjel szakít meg kétoldalt: egyszerű, mégis jól felismerhető az éjjeli visual signature. Az ajtólemez síkjába süllyesztett kilincsek dizájnja is a jobbak közül való. A nyitókar könnyen használható, ráadásul a zárat mechanikusan oldja a kilincs meghúzása, így természetes, komfortos, mégis intim a B05-tel teremtett első fizikai kapcsolat.

Az utastér első pillantásra kissé vázlatosnak, félkésznek tűnik – hamar rá is jövünk, hogy miért. A vezetőoldali ajtóbelsőn mindössze a kilincs és a négy ablaknyitó gomb töri meg a kárpit felső részének egységességét. A műszerfalon gyakorlatilag egyetlen gomb sincs. A kétküllős kormányon két tekerentyű-billentyű, a kormány mögött egy pici, középen egy nagy, 14,6 coll átlójú képernyő, két bajuszkapcsoló és kész: ennyi az ember-gép interfész a Leapmotor B05-ben.

A beltér tipikus maiautós, a dizájnt láthatóan a Tesla inspirálta

Ja, és ott van még a szellőzőnyílások állítható színű, akár pulzálóra is kapcsolható hangulatvilágítása: funkciótlan, de kedves, hogy így is kommunikál az utasokkal az autó. Ha kicsit még kutatunk a tekintetünkkel, megtaláljuk a vészvillogó és a segélyhívó gombját a tetőn, a tükör mögött, de ahhoz már konkrétan tapogatózunk kell, hogy a könyöklő hídja alatti polcon az USB-konnektorokat is megleljük, amelyeket az alsó rekesz hátsó falára, teljesen láthatatlan helyre bújtattak a tréfás kedvű, a letisztultságot erősen túltoló beltér-dizájnerek. Még a jókora tetőablak árnyékolójának sincs gombja. A vászon sötétítő a képernyőről, a kocsihoz párosított telefonról vagy hangvezérléssel zárható-nyitható.

Ha utasként ülünk, utazunk a kocsiban, ez a szélsőségesen kiürített tér egyáltalán nem zavaró. Az ajtózsebek sekélyek, de jól tervezettek: stabilan megtartanak egy-egy literes vizesflakont is. A könyöklő alatti rekesz és a kesztyűtartó hatalmas mennyiségű útivicikvacakot tud elnyelni. A hátul ülők lehajtható könyöklőt, pohártartót kaptak, egy szellőzőn és egy-egy A-s illetve C-s USB-konnektoron osztozhatnak.

A középső polc leszűkíti a teret, de a tagoltságot, amit ad, lehet szeretni

Az ülések elöl átlagos kényelműek, kihúzható combtámasz nincs, az oldaltartás csekély. A kellemes tapintású, lyuggatott műbőrkárpit hamisan sejteti a szellőztetett fenék luxusát: csak ülésfűtés jár a B05-höz, és az is csak a jobban felszerelt, Design változathoz (akárcsak a motoros, de nem memóriás ülésállítás).

A hátsó ülések ülőlapja nagyon alacsonyra került, viszont a hosszirányban meglepően tágas lábtérben így is el lehet helyezni (keresztberakni, oldalra kinyújtani, stb.) a lábakat ahhoz, hogy ne kelljen felhúzott térdekkel kuporogni a kocsiban. A fejtér nem nagy, de 180-185 centis magasságig hátul is elegendő.

Az ülőlap alacsonyan van, de van elég hely elrakosgatni a lábakat úgy, hogy ne meredjen a térdünk az égnek

A csomagtér szépen kárpitozott, minimalista, de jól használható, könnyen bővíthető. Motoros raktérfedél-nyitás nincs, de nem is hiányzik: az ötödik ajtó könnyen nyitható-csukható kézi erővel is. A 295 literes térfogat viszont kimondottan kicsi a kategóriában, ez kisautós érték. Ledöntött hátsó üléstámlákkal ez 1205 literre bővíthető.

Több pedig nincs. Bár a hátsó csomagtértől nyilván a hátra helyezett hajtás veszi el a helyet, a Leapmotor ezt nem pótolta ki egy öblös frunk-kal. Az autó elülső fedelét (mégse mondhatok motorháztetőt, ha már egyszer a motor hátul van) felnyitva csak a rettentő szellősen elhelyezett műszaki egységeket, a légkondi, fék elemeit, a kis akkut találjuk, meg egy csomó üres teret. Bőven elfért volna ide egy doboz legalább a töltőkábeleknek, KRESZ-cuccoknak.

Elöl csak pár segédberendezés van, de frunk nincs, mert ide kerülhetne a range extender, ha lehetne kapni Európában ilyen B05-öt

A Leapmotor B05 európai piacos változata tisztán elektromos hajtással, két akkuméretben készül. (Később elképzelhető, hogy jön belőle hatótáv-növelő benzinmotoros hibrid is: az első tengely feletti tér azért is üres, mert ide egy másfél literes, négyhengeres motort is betervezett a gyártó.) A kisebbik akku 56,2, a nagyobbik 67,1 kWh kapacitású, mindkettő lítium-vas-foszfát kémiájú (melyeknél a nettó és bruttó kapcitásérték gyakorlatilag megegyezik). Az egyenáramú-gyorstöltés csúcsteljesítménye 156 illetve 174 kW, ugyanakkor háromfázisú fali töltőről váltakozóárammal 11 kW-tal tölthető az autó. A kisebbik akkuval 1700, a nagyobbal 1780 kilót nyom a kocsi.

Az állandó mágneses szinkronmotor a hátsó kerekeket hajtja, teljesítménye 217 lóerő, nyomatéka 240 Nm. A 0-100-as gyorsulást 6,7 másodperc alatt nyomhatjuk le, a végsebesség 170 km/h. A hátsó futómű többlengőkaros, oldalanként teljesen független, az első kerekek MacPherson-felfüggesztésűek.

Ennyit tud

Gumivásárláskor figyelni kell majd a méretekre, mert az első és hátsó kerekek nem egyformák: elöl 225, hátul 235/45 R19-es a gyári gumizás. Ennek nyilván alig van gyakorlati jelentősége az egyébként remek súlyelosztású, 50-50%-os tengelyterhelésű, alacsony súlypontú és nem túl erős villanyautón, de az autóbuzi szívet megmelengetheti a tudat, hogy olyan menő, hátsókerekes kocsija van, amire hátra nagyobb kerék kell – pont, mint egy forma-autónál!

A vezetéstámogatás a ma jellemző mennyiségű hasznos és haszontalan elektronikus asszisztenst felvonultatja; ezek az esőérzékelős ablaktörlő kivételével az alapmodellben is benne vannak. A Leapmotorról érdemes tudni, hogy a cég igyekszik az elektronikai fejlesztéseket is házon belül tartani, így saját gyártású számítógépeken futnak a saját fejlesztésű szoftverek, ami egyrészt gyors és finom szabályzást tesz lehetővé bármivel kapcsolatban, másrészt az online szoftverfrissítések is folyamatosan és gyorsan érkezhetnek a már eladott kocsikhoz.

A világítás kapcsolótáblája az érintőképernyőn

Aki utánfutót akar húzni, egyelőre ne gondolkodjon ebben a modellben. A Leapmotor B05-höz jelenleg még nem lehet vonóhorgot kapni. Az Európában manapság oly divatos bringaszállítás igénye miatt a vontatási képesség kialakítása illetve homologizációja már folyik: valószínűleg hónapok kérdése, és 750 kilós utánfutó, pár bringa rögzítésére képes hátsó kerékpárszállító felszerelése már lehetséges lesz a kocsira – de nem visszamenőleg, hiszen a vontatási engedély csak a homologizáció lefutása után beütött alvázsszámokra vonatkozik!

A Leapmotor B05 vezetésének furcsaságai már a kocsiba való beszállás előtt elkezdődnek. Ennek az autónak nincsen kulcsa! Az ajtó a tükörházban kialakított NFC-chipolvasóhoz érintett kártyával nyitható, vagy a mobiltelefonra telepített Leapmotor-appban történő regisztrációt követően mobillal a zsebben lehet oldani a zárat. Az indításhoz nem elég a mobilapp: a könyöklőn lévő NFC-olvasóhoz érintett kártya vagy egy négyjegyű PIN megadása kell a motorindításhoz. Én valahol ekkortájt, tehát az első beszálláskor kezdtem el felépíteni azt a gyűlöletemet a szívemben a kocsi iránt, ami aztán jó pár óra és ezer kilométer után csapott át szeretetbe.

A tekerentyűk oldalra is billenthetők, a kezelőelemek multifunkcionálisak, idő betanulni, mit mivel lehet megcsinálni

Ez az autó olyan jó tudna lenni! Nagyon finom motorerő-adagolás, kikapcsolható menetstabilizáló, hátsókerék-hajtás, meglepően pontos, érzékeny kormányzás, jól adagolható fékerő a négy tárcsán, alacsony súlypont, alacsony üléshelyzet, remek balansz – minden kigyorsítás, minden kanyar, minden féktáv maga lehetne a boldogság. Külön állítgatható 2-3 fokozatban a komfortos és a sportos között a gázreakció, a fékezés, a kormányzás, és tényleg markáns eltérések vannak az egyes beállítások között.

Még Launch Control funkció is van: ha Sport állásba kapcsoljuk a hajtást, megtapossuk a féket és lepadlózzuk a gázt, az autó felkészül a maximális gyorsulásra, és a fékről lelépve megkapunk minden erőt, amije csak van a Leapmotor B05-nek, ennek a kimondottan olcsó, mégis izgalmas technikájú villanyautónak.

19-esek a felnik, a gumizás aszimmetrikus: a hátsók kicsit szélesebbek a gyári szereléssel

Nagyon csendes is a kocsi, autópályán, még végsebességnél, tehát 170 körül is csekély a gördülés zaj és a szélzaj is. (A motorzaj meg pláne.) A 12 hangszórós hifi majdnem (nem egészen, de tényleg majdnem) prémium hangzást produkál, ráadásul jól működnek az előre programozott beállítások is, érdemes műfajtól függően játszani a színpadi, körsugárzós vagy előre súlyozott hangzás váltogatásával. A klímakomfort is jó: a kétzónás klíma hatásosan hűt, kellemesen fűt, ha kell.

Csak hát kettőezer-huszonhat van.

Ha csak úgy beszállunk és elindulunk, az autó gyakorlatilag állandóan bimbammolni fog valamiért. Túl közel mész a belső csíkhoz. Túl közel mész a külső csíkhoz. Volt egy 30-as tábla. Volt egy 50-es tábla. Azt hallucináltam, mondja a kocsi, hogy volt egy 5-ös (!) tábla. 30 helyett 32-vel mész. Láttam egy 80-as matricát egy kamion hátulján. 70-es tábla. 70-es tábla vége. Megint 70-es tábla. Nézz előre, ne az üzeneteimre!

Az egyes profilokhoz saját vezetéstámogatási beállítások is rendelhetők, de a legtöbb idegesítő asszisztens minden induláskor újraélesedik

A tempomatot se nagyon lehet használni, mert a sebességtartó elektronika, mint sajnos szinte minden mai autóban (kivéve például a Toyota bZ4X-et, az isten áldja meg!), a Leapmotorban is fixen össze van kapcsolva a távolságtartó radarral és az ESP szenzoraival is. Ezért aztán az autó egyszerűen nem hajlandó annyival menni, amennyivel te akarsz: állandóan belassul. Vagy azért, mert százméterekkel előtted feltűnik a külső sávban egy kamion, amit persze úgyis megelőznél, vagy azért, mert jön egy kanyar, amit te simán be tudnál venni a beállított 100-zal az országúton, de a kocsi nem bízik ebben, vagy azért, mert egy hosszú íven a másik sávban haladó lassabb autó optikailag eléd kerül, és hiába nem vagytok ütközési pályán, a kocsi belassít, vagy pedig azért, mert megelőzött egy másik autó, visszasorolt eléd, és a te kocsid ettől megijedt. És így működik sok mai autó tempomatja, hogy a fene egye meg.

És mindeközben a Leapmotor a kormányt is ki akarja húzni a kezedből. Állandóan. Nem enged előzni. Nem enged visszatérni az előzésből. Nem enged lehúzódni, ha szembe előznek. Nem enged behúzódni, ha kikerülnél egy biciklist. És ha kikapcsolnád ezeket a remek, az EU-nak köszönhető, idegesítő baromságokat? Hát akkor állj meg, mert a Leapmotorban ezt menet közben nem lehet!

Elöl-hátul rímelnek egymásra a pozíciófények

Ha inkább beadod a derekad, és azt mondod, jól van, bzmg, akkor vezess te, ha mindent jobban tudsz, akkor egyébként meglepően jól elmozog az autó magától. Mármint a viszonylag konzekvensen kitáblázott, nem túl kátyús német úthálózaton, és persze csak addig, amíg nem hallucinál be valami nemlétező táblát. Ehhez csak arra kell rájönnöd, hogy a követőradaros tempomatot nem a kormánygombokkal kell aktiválni, hanem az irányváltó kar meghúzásával, a sávtartást, tehát a kvázi-önvezetést pedig a kar dupla meghúzásával kapcsolhatod be. És a Leapmotornak voltak még kreatív ötletei.

A vészvillogó kapcsolója a belső tükör mögött, a plafonon van – derült ki, miután az első német autópályás dugó után a pihenőben rákerestem a neten, hogy ennek az autónak tényleg nincs elakadásjelzője? De, van, csak nem ott, ahol a többi kocsinak, mindnek. Aztán jött az eső, nekem meg tolatnom kellett volna: hopp, nincs hátsó ablaktörlő. Igen, mondták a gyári emberek: Kínában a népek már annyira hájtekkek, hogy nem néznek hátra sosem, a kamerakép alapján tolatnak. Ami elég vicces lehet, tekintve, hogy a kamerakép esőben így néz ki:

A hátsó ablaktörlőt a tolatókamera hivatott pótolni, de esőben így is bajban vagyunk

Világításkapcsoló sincs. Ez pedig akkor derült ki, amikor sötétedés után a kocsi elkezdte az automata reflektorral vakítgatni a szembejövőket az autópályán. Ezt a fantasztikus kényelmi extrát az érintőképernyőn, a világítási menüben lehet kikapcsolni – csak ott, mert ha a bal oldali bajuszkapcsolóval veszed vissza az automata refit, az egy fél másodperc után megint visszakapcsolódik. Nehogymá’ az ember tudja jobban, hogy hogyan kéne világítani, hát nem? 

És a kocsit leállítani se lehet. Megállsz a parkolóban, és megy tovább a klíma, ég tovább a fényszóró, egészen addig, amíg ki nem szállsz és el nem sétálsz a kocsitól a mobillal a zsebedben. A Leapmotorban nincs Ki/Bekapcsoló gomb és se menüből, se mobilról nem lehet leállítani a rendszert, csak kiszállással-bezárással. 

A tükörházba rejtett NFC-chipolvasó nyitja az ajtót, vagy a mobil

Szerencsére ezt a sok különcséget, különlegességet, túlegyszerűsítést és túlbonyolítást, jelentem, meg lehet szokni! A harmadik-negyedik megállás után már rutinszerűen nyomkodtam végig a menüben azt a parancssort, ami kiiktatta a használhatatlan asszisztenseket, az autó műszaki alapjainak általános jósága, a kocsi komfortja és eredendő kezessége pedig legyőzte mindazt az utálkozást és idegbajt bennem, amit ezek az életszerűtlen, kéretlen, értelmetlen baromságok keltettek. 

Persze, jobban szeretnék egy olyan Leapmotor B05-öt, amiben eleve nincs se sávtartás, se vélt vagy valós sebességtúllépésre figyelmeztetés, se követőradar, van viszont hozzá egy normális kulcs, de ha már ide sodort minket az EU-s túlgondoskodás és az autóipari érintőképernyő-imádat, hát legyen: még így is szívesen használtam ezt a szép, pont elég erős és remekül vezethető új kínai villanyautót.

A bal bajusz az ablaktörlőé és a fényváltóé: a világítás kapcsolása teljes egészében a menübe került, az érintőképernyő alá

Amin pedig teljesen meglepődtem: a Leapmotor egyik legfeltűnőbb hagyományos kezelőelem-megvonása nemhogy nem idegesített, hanem tényleg jól működött. A kocsiban tudniillik nincs tükörállító gomb vagy kapcsoló, viszont a tükörállítás indítása ráprogramozható az egyik kormánygombra. Tehát: duplaklikk a bal alsó kormánygombon, és a két tekerő-billenő kapcsoló átváltozik tempomat-kapcsolóról és média-szabályzóról tükörállítóvá: a tekerentyűvel fel-le, oldalra billentéssel jobbra-balra állítható a tükör, oldalanként a megfelelő küllőgombot használva. Ha már oda látunk, ahová akarunk, egy újabb duplaklikk, és kész is. Ez tök jó – amikor nagyon elkeseredtem valami mélyen a menübe rejtett triviális funkció miatt, elég volt csak a tükörállításra gondolnom, és megvidámodott az én szívem.

A Leapmotor B05 magyarországi listaára 12,49 millió forintos árral kezdődik, ezért a kisebb akksival készülő modell (Life Pro) kapható meg. Az értékesítése ugyanakkor 9,99 millió forintos bevezető árral indul. Aki kérne még 11 kWh akkukapacitást, 13,29 millió forintért szerezheti meg a Life Promaxot, ennek akciós ára jelenleg két millió forinttal kevesebb. Aki pedig az ülésfűtés, kormányfűtés, motorosan behajló tükrök, plusz hat hangszóró, beltéri hangulatvilágítás és a nagy üvegtető nélkül nem bír élni, annak a 14,49 millió forintos Design Promax az autója. fullextrás, nagy akkus verzióért (amit mi is kipróbálhattunk) a cikk írásakor akcióban 2 millió forinttal kevesebbet kell fizetni. 

Ezen felül egyes fényezésekért kérnek még 220 000 forintot. 

A garancia 4 év vagy 100 ezer kilométer, további két évvel és 50 ezer kilométerrel meghosszabbítható, az akkura 8 év vagy 160 ezer kilométer szavatosság vonatkozik, a kapacitás minimum 70%-ának garantálásával.

A hosszú teszt után be tudok számolni reális fogyasztási tapasztalatokról is. Frankfurt mellől hazaérve, végig autópályán hasítva, ahol nem volt terelés, 133-ra állított tempomattal, egy-két végsebesség-teszttel, lejtőn meggurítással végül 17,7 kWh-s átlagfogyasztásról számolt be a fedélzeti számítógép otthon, a ház előtt, csaknem ezer kilométer után. Háromszor töltöttem: 300 kilométerenként, alkalmanként bő félórára elég megállni egy ilyen hosszú sztrádázás során egy nagyakkus Leapmotorral.

Ő tölt, én ázok, immár Ausztriában, úgy 300 kilométerrel odébb

Az utat tehát három töltéssel tettem meg. Az elsőt még Németországban, egy 320 kW csúcsteljesítményű ARAL töltőnél intéztem, ahol 89 centet (312 Ft) kértek egy kWh-ért és 70 eurót foglaltak be a bankkártyámon a töltés előtt. Itt 15 %-os töltöttségről 95-re nyomtam fel a kocsit 35 perc alatt, a betöltött 57,849 kWh-ért 45,7 eurót (16 ezer forint) fizettem. A következő töltés valahol Linz környékén jött, immár egy osztrák OMV Emotion töltőn, a harmadik pedig Bécs után, egy ugyanilyen gyorstöltőn.

Az osztrákoknál 69 cent (242 Ft) volt egy kWh, viszont 100 euró az indításkor lefoglalt összeg, ami kedvesen illogikus, és jól jellemzi az európai autótöltési egységességet, kiszámíthatóságot, gondos szabályozottságot. (Egyébként az OMV villámtöltője pont ugyanaz a készülék, mint az ARAL-é, milyen kicsi a világ.) Az egyik töltésnél 51,22 kWh-t vett magához az autó 35,34 euróért (12 400 Ft), a másiknál 42,18-at, 29,1-ért (10 200 Ft).

Aki benzint, gázolajat tankol, annak jár a tető, aki villanyt, hadd ázzon

Egy villanyautós túra kilométerköltségét nehéz pontosan kiszámolni. Töltési veszteségek, út végi maradék energiaszint, hőmérsékleti viszonyok, minden rontja a precizitást. Én úgy matekoztam össze ezt az egészet, hogy kb. 4800-5000 forintos “üzemanyag”költség jött össze száz kilométerre, ami benzinből vagy gázolajból körülbelül 7-7,5 literre lenne elég. Nem rossz, de nem is tragikus. Több, mint amit egy azonos méretű benzines, pláne dízel kompakt kérne, de otthoni energiatarifával (ha tudsz otthon tölteni), pláne saját napelemmel számolva (itt a napelem bekerülési költségének legalább egy részét ne felejtsük ki a számításból) a hétköznapi töltéseknél egy-egy hosszabb túra felárát behozhatja egy vegyes használatú családi villanyautó.

Természetesen mindhárom töltőnél esőben töltöttem és természetesen nem volt tető sehol a töltő felett. Hiába, töltési szolgáltatók úgy (is) próbálnak kedvet csinálni az elektromobilitási tranzícióhoz, hogy azt sugallják: a villanyautó-töltés a brutálisan felárazott energiaköltségű nyilvános DC-töltőkön ma még az időjárásra fittyet hányó, kemény csávók és csajok drága extrém sportja!

A Galaxy Szürke példány volt az útitársam Frankfurttól hazáig

A Leapmotor B05 a hagyományos esztétikai értékek, a klasszikus vezetési élmény, a villanyautós technológia legjózanabb megoldásainak és az elektronikus vezetés”támogatás” legrosszabb zsákutcáinak lett egy tulajdonképpen nagyon szerethető kombinációja. A forma simulékony és szép, az utastér kellően tágas ahhoz, hogy a nem túl szerencsés ergonómiai adottságokon felül lehessen emelkedni, az alaptechnika pedig annyira kezes, ügyes, jó és praktikus, hogy még a hülyeségig erőltetett high-techeskedést is meg lehet bocsátani a kocsinak.

A márka nagyon fiatal és kínai, de maga a termék kulturálisan egyáltalán nem érződött idegennek, messziről jöttnek az európai utakon. A bevezető ár pedig kellően vonzó ahhoz, hogy ennek a szép, igényes technikájú, olcsó autónak meg lehessen bocsátani azt a sok-sok ergonómiai bakit, aminek egy részért idővel valószínűleg eltüntetik majd az OTA-frissítések.

Egy hét használat, vagy ezerötszáz kilométer és egy hosszú, háromtöltéses hazaautózás után kifejezetten vonakodva adtam vissza a tesztautót az importőrnek. És ha az idegesítő bimbammolásokat, a használatot megbonyolító túlegyszerűsítéseket, a végletes érintőképernyő-központúságot nem is fogom visszasírni, megszerettem ezt az idegesítő szépséget. Hiányozni fog a remekül kiegyensúlyozott, kellően, de nem túlságosan erős, hátsókerekes mindennapi élményautózás, a tudat, hogy egy józanul méretezett, jól kihasználható kocsiban ülök.