Bár az MAN Truck&Bus elkötelezett az elektromos átállásban – nemcsak az autóbuszok, hanem a teherautók terén is – amíg nem áll rendelkezésre elegendő sűrűségű elektromos töltőhálózat kamionok számára, addig mindent meg kell tenni annak érdekében, hogy a belső égésű kamionok is takarékosabbak legyenek. Ez is komolya hatással bír a közúti szállítás károsanyag-kibocsátására.
A Vezessnek exkluzív lehetősége nyílt kipróbálni, mit tud a legújabb, a MAN tavaly bemutatott D30-as dízelmotor családja. Persze, kicsit többről is van szó, mert a 2025-ös modellévbe tartozó TGX több más frissítést kapott a motoron kívül. Mindent összevetve 4 százalékos fogyasztás csökkenést sikerült elérnie a bajor gyártónak. Mutatjuk mit tud a legújabb bajor technika!
Külső
Még az évtized elején esett át komoly változáson az MAN TGX külseje, de azóta jól tartja magát a dizájn. A 2020-ban, a Bilbao-ban tartott nemzetközi premieren személyesen is megtapasztalhattuk, hogyan lehet egy barátságos kinézetű vontatóból sportosabb, vagányabb és összességében modernebb járművet faragni úgy, hogy közben nem növelik meg a fülke alapterületét.
A megújulás lényegében a teljes kínálatot, így a TGM és TGL típuscsaládot is érintette, mégis a TGX országúti nyerges vontatón teljesedett ki igazán. Az új dizájn része az áttervezett lökhárító, a szélesebb oldalsó visszapillantó tükrök, az új irányjelzők, a vastagabb oldalsó légterelő vonalak, valamint az MAN Lion’s Coach autóbuszokból ismerős lámpatestek. „Az új LED-es fényszórók a teherautók oroszlánkirályává teszik az MAN új modellgenerációját. Alulról hajlított alakjuk egy ragadozó tüzes tekintetét idézi meg” – jegyezte meg akkor érdeklődésünkre Rudolf Kupitza, az MAN formatervezője. A LED-nappali menetfény egyébként a megújult MAN teherautó-kínálat közös ismertetőjegyének tekinthető, ahogyan az eddigieknél hangsúlyosabb márkafelirat is.
A távolsági áruszállításra tervezett TGX háromféle kabinmérettel készül (GX, GM és GN), amelyek egységesen 2,44 méter szélesek és 2,28 méter magasak. Elsősorban a belmagasság terén térnek el egymástól: a legnagyobb és legkedvezőbb értéket a GX esetén kapja a vásárló (2,07 méter) ezen a téren, a GM-nél pedig 1,85 méteres, míg a GN-nél 1,58 méteres belmagasságról beszélhetünk. Utóbbi leginkább csak a nappali fuvarozáshoz való, de azért megtalálható benne egy fekhely is.
A nemrég lezajlott müncheni tesztre az MAN két speciálisan dísztett változatot hozott. A GoldenLion kivitelt kívül egyedi díszítőelemek teszik különlegessé: a logót magában foglaló díszléc, a márka felirat, a hűtőmaszk lamellák, a külső napellenző feletti díszléc, valamint lökhárító egy része is aranyszínű díszítést kapott. Ugyanez az árnyalat köszön vissza az oldalszoknyákról, valamint a keréktárcsákról is.
A PowerLion valamivel szolidabb megjelenéssel rendelkezik, de mégis izgalmasabb, mint egy fehér fényezéssel ellátott változat. Az aranybarna fülke szín amúgy is ritkább, de a PowerLion oldalmatricázás még jobban kiemeli az átlagos országúti kamionok világából. Mindkét tesztjárművet MAN OptiView digitális visszapillantóval látták el.
Mindkét tesztjárművet digitális visszapillantókkal szerelték
Fontos még egy kicsit tisztába tenni, mit takarnak az elnevezések, mert valljuk be, kicsit megtévesztőek lehetnek. Bár elsőre úgy tűnhet, hogy felszereltségi csomagokról van szó, ez nem egészen így van. A PowerLion magát az új hajtásrendszert takarja az új váltóval és D30-as motorral. A GoldenLion pedig egy limitált szériás optikai csomagra utal, amely megkapta az új hajtásrendszert.
Belső
A GoldenLion (MAN TGX 18.560) vontatót GX, míg a PowerLion-t (MAN TGX 18.520) GM fülkével látták el. Ahogy fentebb utaltunk rá, a két kabin csak a belmagasság terén tér el egymástól, a felszereltségben és komfortban nem.
A TGX 18.560-as kabinjában a szélvédő felett összesen 403 liternyi rakodóhely áll rendelkezésre szekrényekben és polcokon. A TGX 18.520 esetében kevesebb, 248 liternyi kapacitást találunk ugyanott. Ez az egyetlen eltérés, mert az ágy alatti – kívülről is elérhető – bal, valamint jobb oldali rekeszek egyaránt 234, illetve 292 literesek. Opcionálisan az ágy középső részére egy kihúzható, 219 literes rekesz is rendelhető. Ugyanitt találjuk a hűtőládát is, amit a vezetőülésről is elérhetünk, ha megszomjazunk. Enélkül már nem is lehet elképzelni egy nemzetköziben dolgozó nyerges vontatót!
A PowerLion utastere feketében úszik. Ezt a hatást törik meg a krómszerű betétek
Az MAN TGX széria műszerfala 2020-ban komolyan megújult. Az új műszerpanel a korábbihoz képest alacsonyabb és szélesebb. Alakja, elrendezése véleményem szerint a távolsági buszokét idézi. Az analóg műszeregység helyét teljesen digitális színes kijelző vette át, amely megőrizte a hagyományos elrendezést, azaz baloldalt továbbra is a sebességmérő, jobb oldalt pedig a fordulatszámérő látható. Középen 7, vagy 13,3 colos színes kijelző kerülhet a multimédia rendszer számára, amelynek kezelésére 2020-ban új megoldást vezetett be az MAN SmartSelect néven, amely tulajdonképpen olyan szerepet tölt be, mint egy asztali egér.
A csuklótámasszal ellátott tekerőgomb forgatásával lépegethetünk a menüben lévő funkciók között, lenyomásával pedig beléphetünk egy-egy funkció, például a rádió, vagy navigáció kezelésébe. Mindamellett akár írni is lehet vele a navigációban, ami jól jön az úti célként választott település nevének megkeresése közben. Az MAN új, multifunkcionális kormánnyal készül, így a különféle vezetéstámogató asszisztenseket egyszerűen szabhatjuk testre a kormánykeréken lévő gombok segítségével. Az automataváltó kezelőjét a kormányoszlopon találjuk.
90 fokban befordítható az utasülés a GoldenLionban
A belsőt illetően a PowerLion, valamint a GoldenLion vezetői környezetében is a fekete burkolatok dominálnak. Az összképet remekül törik meg a krómhatású elemek, amelyek műszerfalról, valamint a kormányról egyaránt visszaköszönnek. A vezetőülést műbőr borítással látták el, az ajtókra pedig szövet kárpitozású könyöklők kerültek. A GoldenLion esetében olyan apró részletekre is ügyeltek, mint például az ülések aranyszínű cérnavarrása, de a fejtámlába is arany színű cérnavarrással jelenítették meg az MAN Truck&Bus kabala állatát, az oroszlánt.
Mindkét modellben könnyedén megtalálhatjuk magunknak a megfelelő üléspozíciót. A vezetőülés bal oldalán található pneumatikus gomb segítségével emelhető, vagy süllyeszthető az ülés. A csúszósín kioldó kar segítségével pedig előre, vagy hátra csúsztatható az ülés. Ezen kívül a háttámla és a deréktámasz is egyszerűen állítható. Mivel ezek az ülések légrugósak, így a szék bal oldalán található kapcsoló segítségével a légrugózás keménységén is állíthatunk. A kormányoszlop bal oldalon, az ajtóhoz közel eső részen lévő pedál lenyomásával állítható be a kívánt magasságba. Sőt, akár a dőlésén is változtathatunk. Az ülések mögött 700 mm-es minimumszélességgel és két méteres hosszúsággal rendelkező sofőrágyat találunk, de mindkét modellben akad egy-egy kiegészítő, lehajtható ágy is a váltótársnak.
A technikai frissítés keretében javították a fülke akusztikát is, amire egyébként uniós rendelkezés kötelezi a gyártókat. A dízelmotorral hajtott TGX így csendesebb lett. Menet közben normál beszédhangon lehet társalogni útitársunkkal. A dízelmotor pedig csendesen, alig hallhatóan teszi a dolgát.
Itt lehet tárolni az üdítőket
A GoldenLiont olyan praktikus megoldások dobják fel, mint például az utasülés előtt, a műszerfalból kihajtható asztalka, vagy éppen az előre dönthető támla. Így ugyanis egy pohártartóval ellátott sík felületet kapunk, ami jól jön akkor, ha csak kétkezesben viszik a fuvart és szükség van egy asztalszerűségre az ebéd, vagy vacsora elfogyasztásához.
Technika
Mindkét vontató hajtásáról az a D30-as motor gondoskodik, amelynek gyártását tavaly márciusban kezdték el. Alapvetően a korábbi D26 és D15-ös dízelmotorok utódjának tekinthető. Az új erőforrás soros, hathengeres dízelmotor nagy nyomású közös nyomócsöves befecskendezéssel működik. A gyártó által megadott adatok szerint a befecskendezési nyomás elérheti az 1800 bar-t, és a 10 lyukú porlasztócsúcsok különösen finom üzemanyag‑porlasztást biztosítanak. A motor két vezérműtengelyes hengerenként négy szelepes, ami gyors töltetcsere alapja.
A tervezés és a hangolás minden perifériás rendszert – a turbófeltöltést, a befecskendezést, a főtengely‑hajtást, a szelepvezérlést és a kipufogógáz‑utókezelést – egyetlen célnak rendel alá: a lehető legjobb égési hatásfok és a legalacsonyabb fogyasztás elérésének. A konstrukciót a magas csúcshőmérséklet, a 23:1 kompresszióviszony és a 250 bar gyújtási nyomás jellemzi, amelyek együttesen növelik az égéstér termodinamikai hatásfokát. Csak érdekességképpen: a kompresszióviszony 21:1 volt a D26-os motor esetében.
A motor maximális hatásfoka 50% felett van, ez azt jelenti, hogy a befecskendezett üzemanyag kémiai energiájának több mint fele hasznos mechanikai munkává alakul át. Ez jó érték.
A D30-as motorhoz új váltó is dukál
A D30 fontos elemei közé tartozik a turbófeltöltő, amelyet intercooler és töltőlevegő‑hűtés egészít ki, továbbá az úgynevezett forró kipufogógáz‑visszavezetést biztosító (HGR) rendszer. A HGR‑t csak bizonyos üzemállapotokban – fékezési fázisokban, alapjáraton és alacsony terhelésnél – használják, ilyenkor a rendszer beömlőszelepe a kipufogógáz egy részét eltereli és a motor elején keresztül visszavezeti a szívóoldalra.
A károsanyagok kezelését kettős SCR-rendszer végzi el. A két egymás mellett elhelyezett katalizátor mindegyike saját AdBlue befecskendezéssel rendelkezik. Ezek az SCR-katalizátorok a nyers nitrogén-oxid kibocsátást az Euro Vie szabványban foglaltaknak megfelelően 0,46 g/kWh alá csökkentik, így rugalmas NOx-kezelést biztosítanak a különböző üzemi tartományokban. Ha ez az egység nem lenne, akkor a nitrogén-oxid kibocsátás akár a 14 g/kWh-t is elérné.
Főhajtás a dízel technológia előtt?
A D30 motorhoz az MAN saját fejlesztésű TipMatic 14 típusú váltója csatlakozik, amely ugyancsak újdonság. Egyik legfontosabb jellemzője, hogy minden menetállapothoz megfelelő áttételezést kínál. A váltóvezérlő szoftverét a MAN saját fejlesztőcsapata készítette, ezért a kapcsolások a gyártó gyári hangolása szerint történnek, ez javítja a menetdinamikát és a vezethetőséget. A TipMatic 14 a beépített retarderrel együtt 4700 Nm-es fékezőnyomatékot produkál.
Vezetés
München környékén próbáltuk ki az MAN PowerLion MAN TGX 18.520-at. A 142,8 km hosszú tesztútvonalon egészen az Amersee-nél található Andechs bencés kolostorig vezetett az utunk, ahol egyébként még saját sört is főznek. A helyszínen a turisták fogyaszthatnak is a helyi nedüből.
A TGX kormányzása már az első kilométereken pozitív benyomást kelt. A MAN ComfortSteering rendszere — hidraulikus alapú kormányzás elektromos rásegítéssel — helyzet függően növeli vagy csökkenti a rásegítést, ezért a szűk helyeken is precízen manőverezhető a jármű. A kormányzás jó visszajelzéseket ad, miközben alacsony sebességnél sem igényel jelentős erőkifejtést, ugyanakkor bagyobb tempónál is stabil iránytartást biztosít. A kormány kiszámíthatóan reagál a beavatkozásokra, és az úthibákból eredő rezgések csak mérsékelten jutnak át a kormánykerékre, így hosszabb távon kevésbé fárasztó a vezetés.
Sok előnye van a digitális visszapillantónak a hagyományossal szemben
A digitális visszapillantó tükrök A-oszlopon elhelyezett színes kijelzői segítenek a távolságok felmérésben. Nemcsak széles látószögben mutatják a szerelvény környezetét, hanem a sárga segédvonalak révén pontos viszonyítási alapot adnak a sofőr számára. Ennek például sávváltásnál van jelentpősége, amikor a gépjárművezetőnek fel kell mérnie, hogy befér-e a másik sávban haladó gépjármű elé vagy sem. A holtérfigyelő jelzései szintén itt jelennek meg.
Az új váltó intelligensen alkalmazkodik a domborzathoz: időnként vitorlázásra kapcsolt olyan szakaszokon is, amelyeket én enyhe emelkedőnek érzékeltem – a rendszer nem csak a GPS‑t használja, hanem a külső kamerák adatait is beépíti a döntésbe, így a domborzati viszonyokhoz pontosabban igazodik.
A váltó működését jól mutatja, mennyire finoman és előrelátóan igazodik a forgalmi helyzethez: volt olyan szakasz, ahol 58 km/óránál már a 13. fokozatot kapcsolta, hogy alacsony fordulaton, takarékosan fusson a motor, míg egy körforgalomhoz érve villámgyorsan visszaváltott 9‑esbe, hogy mindig legyen tartalék a manőverezéshez. Érdekesség, hogy a gáz elvételénél 60 km/órás sebességnél a főtengely percenként 400-500-at fordult, ami a hosszú áttételezésre utal.
Amikor a sofőr fékpedállal lassít lejtőn, a BrakeMatic funkció eltárolja a kívánt sebességet, majd automatikusan aktiválja a retarder/folyamatos féket, hogy ezt a tempót tartsa. Így a kerékfékek tehermentesülnek, a lassítás pedig egyenletes marad.
A kormány fogása kellemes, a műszerfal könnyedén kiismerhető
A mért 23,1 l/100 km 36 tonnás össztömeg mellett jó eredménynek számít a tesztkörülmények között; a váltó és a motor összehangoltsága, valamint a domborzat‑érzékeny váltáslogika egyértelműen hozzájárul a takarékossághoz.
A PowerLion MAN TGX 18.520 összességében sofőrbarát eszköz. Jó vezethetőség, intelligens váltáslogika, hatékony fogyasztás és hasznos segédrendszerek jellemzik. A váltó finom, domborzat‑érzékeny működése és a retarderrel kiegészített fékrendszer különösen előnyös hosszú távú áruszállításnál. Ha a cél a hatékonyság és a sofőrkomfort együttes javítása, ez a konfiguráció erős jelöltnek tűnik.
Az aranybarna szín már-már a védjegye a PowerLion hajtásnak
A GoldenLion TGX 18.560-assal csak rövidebb utat teljesítettünk. Az út a már említett kolostortól a müncheni repülőtérig vezetett. Ez modellváltozat már az első métereken éreztette, hogy kicsit másképp áll hozzá a vezetéshez. A hajtáslánc finomabban, lágyabban reagált, a gázpedálra adott válasz pedig egy árnyalattal egyenletesebb volt, mint a korábban próbált példánynál. A D30‑as motor itt is kulturáltan jár, de mintha a vezérlés még inkább a sima, folyamatos gyorsítást részesítené előnyben. A 40 tonnás szerelvény mozgatása így is könnyednek hat.
A kormányzás ebben a konfigurációban is könnyed, de a futómű hangolása egy árnyalattal feszesebbnek tűnt. A kabin szinte egyáltalán nem bólint be a fékezéseknél. A váltóstratégia itt is a domborzathoz igazodik: enyhe lejtőnél hamar vitorlázásra vált, sík úton pedig igyekszik minél tovább alacsony fordulaton tartani a motort.
A 70 kilométeres tesztúton 24 l/100 km-es fogyasztási értéket mért a fedélzeti komputer, amiben egy 15-20 perces araszolás is benne volt a München környéki autópályán. A valamivel magasabb fogyasztási érték abban keresendő, hogy itt a motor 40 lóerővel erősebb volt szerelve, mint a másik példány esetében.
Úton a GoldenLion
Összegzés
A két TGX tesztje jól mutatja, hogy az MAN igyekszik kihozni a maximumot a dízeltechnikából, hiszen az továbbra is általános a fuvarozásban. A D30‑as motorcsalád és a TipMatic 14 váltó párosa mindkét járműben kulturált, erős párost mutat, a kormányzás pedig könnyű, pontos irányítást adott minden helyzetben. A digitális tükrök és az asszisztens rendszerek érezhetően növelték a manőverezési magabiztosságot.
Mindkét TGX azt bizonyította, hogy a modern dízeltechnika még mindig rengeteget tud hozzátenni a hatékonysághoz, a vezetési élményhez és a mindennapi fuvarozás komfortjához, miközben azért sejtjük, hogy a jövő az elektromosságé lesz.
