Szögezzünk le valamit már a legelején. Most nem a hajómotorokról, a negyven tonnás nyergesvontatók dízeles szívéről, vagy az extrém mozdony-dízelekről fogunk beszélgetni. Személyautók és pickupok dízelmotorjairól van szó, és arról a közismert tényről, hogy miért élik túl jellemzően benzines testvéreiket azonos felhasználási feltételek mellett.
Miért tartósabbak általában a dízelek? Kezdjük a legalapvetőbb nyomravezető jellel: a gázolajjal, egy olyan üzemanyaggal, amely egyben kenőanyagként is funkcionál. Ezt a leginkább a kenőképesség fogalmával lehet megfogni, aminek a megértése kulcsfontosságú ahhoz, hogy átlássuk, miért futnak el többet a gázolajos vasak a benzineseknél.
Több tényező is összejátszik
A motorolajokat gyakran a viszkozitásukkal, azaz a folyási hajlandóságukkal jellemezzük, de a kenőképesség azt mutatja meg, hogy egy adott folyadék mennyire hatékonyan csökkenti a súrlódást. És ez a két dolog szorosan összefügg.
Egy belső égésű motorban csúszós felületekre van szükség a fém kopásának minimalizálásához, és a dízelek hatalmas előnye, hogy maga az üzemanyag is kiváló kenőanyag. A gázolaj viszkozitása nagyobb, mint a benziné, finom bevonatot képezve védi a fémfelületeket.
A gázolaj emellett “sűrűbb” energiahordozó is: mintegy 13 százalékkal nagyobb az energiasűrűsége, mint a benzinnek. Ez a tény egy teljesen más motorfelépítést tesz lehetővé, ami végső soron szintén a hosszú élettartam irányába mutat. A dízelek sokkal magasabb sűrítési aránnyal dolgoznak, hiszen a benzinesekkel ellentétben itt nincs szikragyújtás. Itt maga az extrém kompresszió generálta hő az, ami berobbantja a befecskendezett üzemanyagot.
Mivel a gyújtást csak egy kifejezetten magas sűrítési arány révén tudod elérni, eleve olyan motort kell építened, ami képes ezt az extrém nyomást előállítani. Ez a gyakorlatban leegyszerűsítve azt jelenti, hogy egy “hosszabb erőkarra” van szükséged, ami messzebbre tolja a dugattyút, hiszen nagyobb kompressziót csak hosszabb úton lehet kisajtolni.
Ezt szakmai nyelven hosszabb lökethossznak nevezzük. Bár a hosszabb löketű dugattyúk lassabban mozognak (tehát alacsonyabb a motor fordulatszáma), a gázolaj bődületes energialeadásának köszönhetően már alacsony fordulaton is lényegesen nagyobb forgatónyomatékot állítanak elő.
Miért van ez így?
Az imént említett hosszabb lökethossz egyenes következménye, hogy a mozgási energia előállításához sokkal alacsonyabb fordulatszám is elegendő. A gázolaj említett “energiagazdagsága” pedig gondoskodik arról, hogy minden egyes munkaütemre bőséges nyomaték jusson.
Az egyenlet másik oldala a benzines technika: itt rövidebb a lökethossz, viszont a motor ezt a rövid löketet sokkal sebesebben járja be, hogy a teljes fordulatszám-tartományban képes legyen leadni az erejét. A nagyobb sebesség viszont egyenes út a nagyobb fokú elhasználódáshoz, míg a ráérősebb, dörmögős tempó jelentősen csökkenti a motorkomponensek kopását.
Akkor tehát a dízel tényleg tovább bírja? Nagy valószínűséggel igen. Ahhoz, hogy elviseljék a hatalmas sűrítési arányból fakadó brutális terhelést, ezeket a blokkokat mérnöki értelemben “túl kell méretezni”. Legalábbis ez az alapelv, a fő csapásirány, amit azért néha sikerül elvéteni. Mert a nagyobb erők miatt a dízelnél fokozottan probléma ha anyaghiba lép fel, vagy úgymond túlhúzzák a technikát.
Tipikus példa erre a Fiat által gyártott öthengeres, első generációs közös nyomócsöves turbódízel, ami hengerenként két szeleppel kellemesen elkelepelt a világ végéig. Csakhogy kellett az erő, és megduplázták a szelepek számát, a 20 szelepes hengerfejjel viszont már ismert, és dokumentáltan előforduló problémák adódtak.
A dízelek komoly vesszőfutáson mentek át az utóbbi 15 évben, de úgy tűnik szép lassan megtalálják a helyüket a jövő autóiban, erre utal, hogy a frissen bemutatott Audi Q7 egyetlen elérhető motorja a debütálás idején a háromliteres, hathengeres dízelmotor.
