4740 mm hosszú, 1905 mm széles és 1685 mm magas teret foglal el világunkból a Geely Starray EM-i, melyet Kínában még 2024 októberében bemutattak. Egy klasszikus arányokkal rendelkező szabadidőjárműről van szó, melyet elég letisztult vonásokkal rajzoltak, így még éles, markáns élek sem hívják fel magukra a figyelmet, nem kelt nagy feltűnést. Sofőrként megfigyelve talán az ajtón lévő felirat vonzotta a legtöbb tekintetet, meg a hazai utakon az olasz rendszám.

Az autó elején tényleg nincs sok látnivaló, túl nagy hűtőmaszkot sem kapott, csak egy, az archoz képest viszonylag vékony sáv felel a hűtésért. Felette a sima felület igencsak láthatóvá teszi a tavaszi bogáráldozatok sokaságát, de jó, hogy könnyen tisztítható felületről van szó. Tagolt fényszórók teszik teljessé a képet, a gépháztető sarkainál lévő fő egységeket sáv köti össze. Ellenben a mai trendekkel, ez nem világít, csak egy fémcsík imitálja a kapcsolatot a lámpák közt.

A nagy sima felületen könnyebben észrevehetőek a felkenődő bogarak, de egyszerűbb is takarítani

Már oldalnézetből is látható, de bizonyos szögekből hátulról is a Porsche Cayenne juthat eszünkbe, ha a Starray EM-i fenekére nézünk. Itt már megkapjuk a végigérő fénycsíkot, mely egészen az autó oldalára is kilóg, ez is vizuálisan szélesíti a járművet.

18, illetve 20 fokos első és hátsó terepszöggel rendelkezik az autó, de nem az fog eszünkbe jutni róla, hogy szívesen terepeznénk vele, még a kerékjáratok műanyag karimája ellenére se. A 19 colos felnikre ballonosnak mondható 235/50-es gumik kerültek, a belépőmodellnél 18 colos felniszettet találunk a kínálatban.

A Geely Starray EM-i színpalettája hat árnyalatból áll. A fehér mellett fekete, szürke, ezüst, zöld és kék fényezéssel is elérhető a kocsi, a színek felárát nem adták meg.

Ebből a szögből eléggé a Porsche Cayenne-re emlékeztet

Rátakar a küszöbre az ajtó, így tiszta ruhával érkezhetünk meg a Geely Starray EM-i belterébe. A látvány remek, az anyagminőség is rendben lévőnek tűnik, csak térdszint alatt találunk keményebb műanyagokat. Mutatós a műbőrkárpit ebben a feketével kombinált világos színben, saját használatra azonban inkább a szürke-fekete kombót választanám, mert az ülésen már alig párszáz kilométer után jelentkeztek az elszíneződés nyomai, melyet a sötét ruhák okoznak.

A komor hangulattól és a sötétségtől ekkor sem kell tartani, a 256 színű hangulatvilágítás még láthatóbbá válik az ajtókban és a műszerfalon, Max felszereltségi szinttől pedig elérhető a napfénytető is. Utóbbinál jár a pirospont azért, hogy az autó minden lezárásnál besötétít, a nap kevésbé forralja így fel a belteret.

30 fotó

Elektromosan állíthatóak az első sor kényelmes ülései, a sofőroldalon be- és kiszállássegítővel. A deréktámaszt hiányoltuk, de a remek oldaltartás kárpótolt. A sofőrülés fejtámlájába egyébként hangszórók is kerültek, menet közben egyenesen a fülünkbe beszélhet, akivel telefonálunk.

Már ránézésre is elég fura alakot kapott a mikroszálas bőrbevonatú kormány, a teteje is lapított, de az alsó részét egyenesen kivasalták. Először éreztem úgy autóban, hogy ez a szögletesítés már a ló túloldala, forgatásnál átfogáskor egyszerűen más és más távolságra lévő fogáspontokért kell nyúlnom, ami nem természetes.

Fekete-szürke a másik elérhető színkombináció

Fizikai gombok kerültek a volánra, jó helyre, hiszen hüvelykujjból minden kezelhető. Működésük hagy azért kívánnivalót maguk után, ahogy ez a legtöbb esetben igaz, amikor egy panel alá 4-5 gomb kerül, és nem tudjuk, hol az érzékelési határ. Ezekkel a gombokkal a zenelejátszás, a tempomat, valamint a 10,2 colos digitális műszeregységen megjelenő infók szabályozhatóak. Van programozható gomb is a kormányon, ahol pár választási lehetőség közül megadható, milyen funkció lépjen életben.

Képeken kicsinek, leginkább vékonynak tűnhet a digitális műszeregység, de tökéletesen elegendő adattal látja el a sofőrt. Ha ez valakinek mégis kevés lenne, Max felszereltségi szinten már head-up display is elérhető. Középen 15,4 colos érintőképernyőt találunk, remek képminőséggel, átlátható menürendszerrel és gyors működéssel, azonban itt is fennáll a főoldal kihasználatlanságának problémája. Vezetés közben megjelenhetne itt kicsiben akár a telefonról tükrözött navi, egy rekuperációs gyorsbeállítási lehetőség, a fényszórókapcsoló (igen, azt bizony a menüből kell) vagy bármi, csak ne az üresség. Tény, hogy van a képernyő tetejéről lehúzható gyorsmenü, de az ott lévő dolgok elérése pont egy érintéssel többet igényel így, ami nem mellékes biztonsági szempontból sem.

Jó a képminőség a 360 fokos kameránál is

A menürendszer távoli frissítésekkel (OTA) mindig naprakész marad. Tesztünk alatt is érkezett egy ilyen csomag a Geelyre, mely kapcsán beállíthattuk, hogy éjjel frissítsen, amikor nem használjuk az autót. A frissítésnél viszont valami félrecsúszhatott, ugyanis utána jóval megbízhatatlanabb lett az audiorendszer: a 16 hangszórós Flyme Sound alapvetően jól muzsikált, de az upgrade után makacskodott, nem mindig akart megszólalni.

Jó pont, hogy a klímakezelés nagy része megoldható a lebegő középkonzolról, gombok segítségével. A kijelző alsó sávján mindig elérhető menüpontot csak akkor kell megnyitni, ha a légáram irányán szeretnénk változtatni, vagy esetleg fűteni/szellőztetni szeretnénk az első üléseket. A gombok felett találunk egy vezeték nélküli töltőt is. 15W-os teljesítménye nem a legcombosabb, de a vezeték nélkül tükrözött mobilt így is lehet tölteni. Használhatunk persze kábelt is, 4 USB-aljzatot és egy 12 V-os csatlakozót számolhatunk az utastérben.

Bőven van hely hátul

Helyből nincs hiány a beltérben, panorámatetővel együtt is bőséges a fejtér, a lábtér pedig ritkán kicsi egy 2755 mm tengelytávú autóban. Marad ezen felül hely a cuccoknak is, hivatalosan 33 tárolórekeszt rejt az autó, bár nem tudjuk, mi is a tárolórekesz pontos fogalma a Geely esetében, hányat ér a pohártartó, számít-e a zseb az ülés hátulján. Ami fix, hogy tágasak az ajtózsebek és könyöklő alatti tároló, de a lebegő középkonzol alja is pakolható felület, az iratokat meg elnyeli a kesztyűtartó. A csomagtér 528 literes alaphelyzetben, ez a kisebb értékek közé sorolható a szegmensben. Ülésdöntögetéssel viszont 2065 litert is kaphatunk. Csomagjaink rendszerezését egy-két szatyorkampó segíti.

Szegmensében nem számít nagynak az 528 literes csomagtér

A letisztult külső izgalmas belsőt rejtett, de talán ennél is izgalmasabb az, ami a borítás alatt van, ami mozgatja a Geely Starray EM-i-t. A konnektoros hibrid rendszer alapját egy 1,5 literes, négyhengeres szívómotor adja 99 lóerővel és 125 Nm-rel. Erőben ez nem sok, azonban az megsüvegelendő, hogy a motor termikus hatásfoka 46,5 százalék. A teljesítmény javát az elektromos részlegtől kapjuk: a 98,02 százalékos hatékonysággal dolgozó állandó mágneses szinkronmotor 218 lóerővel és 262 Nm-rel segít be.

Az energiatárolást lítium-vasfoszfát akkumulátorral oldották meg, mely kiviteltől függően 18,4 vagy 29,8 kWh kapacitású lehet. Tesztautónkba a kisebbik került, ezt egyenáramról 30 kW teljesítménnyel lehet tölteni (a nagyobb akksit 60 kW-tal), míg az AC-töltés csúcsa 6,6 kW. Amennyi váltóáramot be tud fogadni, annyit le is tud adni a V2L-rendszeren át az autó, a 6,6 kW kimeneti teljesítményről egyidejűleg több komoly fogyasztó is üzemeltethető – még akár más jármű is feltölthető így.

6,6 kW teljesítménnyel tölthető váltóáramról

Az első tengelyt hajtja a Geely Starray EM-i, a rendszerteljesítmény 262 LE. Kisebb akkuval 8, nagyobb telepekkel 8,2 másodperc alatt gyorsul az autó álló helyzetből 100 km/órára, a végsebesség 170 km/óra. Az erőforrás rendszereit egy DHT, vagyis egy dedikáltan a hibridekhez készült automataváltó hangolja össze. Elöl MacPherson-rendszer, hátul multilink futómű dolgozik az autó alatt, mely kiviteltől függően 1730-1815 kilót nyom (a tesztautó saját tömege 1770 kg).

14 fejlett, az önvezetés második szintjét képviselő vezetéstámogató funkcióval rendelkezik a Starray EM-i, benne az automatikus vészfékezéssel, az intelligens tempomattal és a holttérfigyelővel. Van még sávváltó- és parkolási asszisztens, táblafelismerő, ajtónyitás-figyelmeztető és hátsó keresztirányú forgalomfigyelő. A 360 fokos panorámanézetes kamerarendszert már a belépőmodell is megkapja, ez mindenképpen örömhír.

A belépőmodell is kap 360 fokos kamerarendszert

Villanyautóknál már egész széles körben elterjedt az indítógomb mellőzése, ám ilyen megoldással eddig még nem találkoztunk belső égésű motort is tartalmazó autónál. Ha a kulcs nálunk van, elég a fékpedált lenyomni és azzal már életre is kel a jármű, a jobb oldali bajuszkapcsolót a megfelelő állásba pöccintve pedig haladhatunk is.

Mindig csendesek az első méterek, az akkumulátor bőven raktároz elég energiát az ilyen helyzetekre. Alapvetően kapacitásának kb. 75 százalékát használja el haladásra hibrid vagy tisztán elektromos módban, amikor pedig valamiért lemerült mégis 20 százalék környékére, az a forgalmi helyzeteknek (gyakori elindulások, araszolás a dugóban) volt köszönhető. Ezt egyébként nem hagyja sokáig a Starray EM-i, amint alkalma van, visszatölti magát 24-25 százalékig.

A jobb oldali bajuszkapcsoló a menetválasztó

Maga az autó egyébként akkor sem zajos, ha a hajtásba bekapcsol a benzinmotor. Tartósabb nagy fokú terhelésnél azért tud riasztóan bőgni, de ehhez olyan szélsőséges környezet kell, mint pl. az érdi emelkedő, a világ pedig többségében nem ebből áll. Finom pedálkezelés mellett akkor is kulturáltan viselkedik az erőforrás, ha egyedül kell dolgoznia, vagy nem tud sokat segíteni a lemerült akkuk miatt a hibridrendszer. Sokkal hamarabb vesszük észre 110 km/óra környékén a szélzajt vagy érdesebb felületű úton a gördülési zajt. Noha az autó végsebessége 170 km/óra, az érezhető, hogy a komfortzóna valamivel 130 felett véget ér. A 140-es tempót közelítve már a motor is ugrik egy zajtartományt, de ez egyébként a legtöbb kínai autóra jellemző.

Háromféle vezetési üzemmódból lehet választani. A tiszta adja magát, itt áramot használ a Starray EM-i, sebességlimit nélkül. Lényegében a hibrid üzemmód sem sokban különbözik ettől, a rendszer itt is először az akkut meríti, csak nagyobb terhelésnél és sebességnél kapcsolt be a benzinmotor. A teljesítmény nevű üzemmód – nevéhez méltóan – azonnali, dinamikusabb gázreakciót biztosít.

Csak menüből állítható a rekuperáció

A rekuperációs beállításokat csak a menürendszerben merülve, az érintőképernyőn lehet állítani 3+1, egyébként jól skálázott szinten. A legerősebbtől azért ne várjunk egypedálos vezetést, attól azért messze vagyunk. A plusz egy az automatikus módot takarja, mely elvileg a forgalmat és az útvonalat figyelembe véve dolgozhat, bár gyakran tűnt ad-hoc jellegűnek a működése. Belenyúlhatunk a fékpedál működésébe is, sportosban egy fokkal hamarabb és nagyobbat harapnak a fékek.

Szintén a menüben kapcsolható ki a vezetéstámogatók garmadája. Alapvetően a sebességtúllépésre figyelmeztető hang nem tartozik a bosszantóbbak közé, sokkal zavaróbb a sávtartó kényszeressége. Van lehetőségünk arra, hogy személyes preferenciáinkat elmentsük ezek kapcsán, így elég minden indításnál előhívni a mentést, ami azonnal kikapcsolja vagy csökkenti a figyelmeztetések mennyiségét. Ez ugyan nem egy gomb kétszeri megnyomásával történik, de az a 4-5 érintéses ujjgyakorlat hamar az indulási rutin része tud lenni.

Az EM-i jelölés utalhat arra is, hogy más motorváltozattal is érkezik majd az autó

A kormányzás alapvetően komfortosra hangolt, még a legfeszesebb sportmódban is. Ez, valamint a mindössze 10,4 méteres fordulókör jó szolgálatot tesznek városi körülmények között, illetve manőverezésnél. Nagyobb tempónál szinte elengedhetetlen a sportüzemmód kiválasztása, mert egészen kis erejű kormánymozdításra is jelentős irányváltással reagál a kocsi.

Hagyományos, a kerekek irányából érkező visszajelzésből nincs sok, a kocsi mozgását leginkább a kasztni billenéseiből érezhetjük. Fékezésnél bólint, gázadásnál orrot emel, a körforgalomban kifelé dől. Jelzésértékű ez a viselkedés, arra ösztönzi az embert, hogy legyen finomabb, fogja egy kicsit visszább magát. Mindezért cserébe viszont egész jól eldolgozza az úthibákat a Starray EM-i, még ha egy kicsit ezt zajosan is teszi.

19 colos felnik

Menettulajdonságait tekintve alapvetően egy nyugalmas, békés haladásra ösztönző SUV a Geely Starray EM-i, mellyel darálhatóak a monoton kilométerek. Egyhuzamban igen nagy távot is meg tud tenni: teljesen feltöltve és megtankolva a kisebb akksival szerelt tesztautó kombinált WLTP-hatótávja 1002 kilométer. Ennél már kevesebbet mutatott a fedélzeti rendszer, jelesül 860 benzines és 83 elektromos kilométert teletankkal és –akksival. Ez 5,93l/100 km-es, illetve a 25 százalékos akkutartalékkal is számolva 16,6 kWh/100 km-es átlagfogyasztásnak felel meg.

Bő háromezer, főként autópályás kilométert felölelő tesztünk alatt ezektől az értékektől azért elmaradtunk, de ez nem meglepő annak fényében sem, hogy maga a Geely is 6,2 literes WLTP-fogyasztást adott meg. A teszt során 70 km/órás átlagsebesség mellett 6,7 litert, plusz 1,2 kWh-t számolt 100 kilométerre vetített fogyasztásra az autó. A Geely-matek hibahatáron belül volt a saját, 0,1 literrel kedvezőbb üzemanyag-fogyasztási kalkulációnkhoz képest.

Megtévesztő volt viszont, hogy a fedélzeti rendszer nem adaptálta a vezetési előzmények alapján a kalkulált hatótávot, így mindig 860-ról indultunk teletanknál, miközben a valóság az autópályákon tapasztalt 7-7,5 literes fogyasztás mellett inkább csak 680-720 kilométer. Városi szakaszokon egyébként a Geely szomja mindenféle extra spórolás nélkül simán beesett 6 liter alá, lemerült akkumulátor mellett. Tisztán elektromosan autózva városban 15 kWh/100 km körül fogyasztott az autó, ezzel egyébként még jobb hatótáv is kijöhet, mint a kiírt 83 tisztán elektromos kilométer.

Pontosan jelzi a fogyasztást a Starray EM-i

Három felszereltségi szinten kínálja Magyarországon a Geely a Starray EM-i-t. A Pro kivitel egy ezres híján 13 millióba kerül, ami alig tud kevesebbet, mint a Max kivitelű, 14 699 000 forintért kínált tesztautó. A két változat között a 18/19 colos felnik, a napfénytető, az elektromos csomagtérajtó, a hangulatvilágítás, a szellőztetett első és a fűtött hátsó ülések, a head-up display és a 16 hangszórós hifi hiánya jelentik a legfőbb különbségeket, a belépőmodellben hat hangszóróból szól a zene. A beltér minőségében, a vezetéstámogatókban vagy az erőforrásban nincs differencia.

A csúcsváltozat a Max+, mely mellett 15 399 000 Ft-os ár szerepel. Ennyiért nagyobb akkumulátort kap az ember gyorsabb tölthetőséggel, valamint masszázsfunkciós első üléseket. Ami a legdurvább talán, hogy még a csúcsmodell ára is kisebb, mint a legközelebbi rivális belépőmodelljének listaára. Tényleg adja magát a kérdés: hogy lehet ennyiért árulni egy ilyen autót?

A fenti, csak PHEV-autókat tartalmazó táblázatot kiegészíthetnénk még azzal, hogy a nemrég bemutatkozó Toyota RAV4 konnektorról is tölthető változata 21,37 millió forintról indul. Nem mellékes persze, hogy az egy jóval kisebb autó, mint a Geely Starray EM-i, melynél az árakból még egy milliót lecsíphet az első ötszáz magyar Geely-vásárló. A márka hazai képviselete április 17-én számolt be arról, hogy két hét alatt száz autót eladtak, ebből kiindulva lehet matekozni, mikorra lehet meg a félezres szám.

Mindez még kiegészül a Geely által sztenderden kínált 8 éves vagy 200 000 kilométeres garanciával és 3 éves kilométerkorlátozás nélküli országúti segélyszolgálattal.

13 millió forinttól elérhető

A Geely Starray EM-i egy hétköznapi, a kényelmet előtérbe helyező polgári autó, és nem is törekszik arra, hogy ennél többnek láttassa magát. Hatékony és takarékos erőforrása köré egy olyan test épült, melyben komfortosan elfér egy család a motyóival együtt. Lehetne jobb a futóműve és a kormány is kaphatna hagyományosabb alakot, de ezekkel a mindennapi használat mellett is együtt lehet élni, függetlenül attól, mennyibe kerül.

De nem mehetünk el az pénzkérdés mellett egy értékelésnél. A Geely árazásával jelenleg nincs, aki felvegye a versenyt. Ár-érték arányban jelenleg szegmenseken átívelően a Starray EM-i számít tesztünk megjelenésekor Magyarország egyik legjobb vételének.