Ütős áron érkezett Magyarországra ez a kínai autó

Aki látott már BYD Seal U-t, az látta a Seal U DM-i-t is. Mivel a modellek között lényegében csak az erőforrás terén találunk különbséget, a 4775 mm hosszú, 1890 mm széles és 1670 mm magas, terepjárós kiállású, magasabb építésű autók között csak a benzinmotor levegőigénye miatt kivágott maszk jelenti az eltérést a tisztán elektromos hajtású változathoz képest.

A dizájn egyébként európai szemmel is könnyen emészthető, talán azért, mert hunyorítva belelátható a Porsche Cayenne – még ha a LED-fényszórók inkább a Taycanéra emlékeztetnek az alsó toldat nélkül. A sziluettet meghatározó határvonalak lekerekítettek, mint a többi Ocean-szériába tartozó BYD-modellnél (Atto 3, Dolphin, Seal), emiatt első ránézésre nem megkapó oldalról az autó. Kicsit el is tűnnek a bakancsforma alatt a 19 colos felnik.

4775 mm hosszú, 1890 mm széles és 1670 mm magas az autó

Izgalmas részletekből hátra jutott a legtöbb. A farrész tagolása, betétekkel tarkítása több ingert kínál a szemnek, mint más oldalai azt autónak. Kifejezetten jól mutat a saroktól sarokig érő fényszórósáv, benne a vízcseppszerű mintázattal.

Remek kinézetű környezetbe csöppenünk a BYD Seal U DM-i-ba beszállva. Még a sötétebb műbőrrel bevont, szépen varrt ülések mellett is világos az utastér a panoráma napfénytetőnek, illetve a hangulatvilágításnak köszönhetően. Nem fukarkodtak az ujjlenyomat- és porgyűjtő zongoralakk használatával, de ez már csak ilyen a legtöbb mai autógyártónál. Reméljük, hamar kimegy a divatból.

Hívogató a környezet, látszólag jó összeszerelési minőséggel (később sem recsegett, nyikorgott semmi), a helyem azonban mégsem találtam a kagylószerű sofőrülésben. Lehet, hogy én ülök alapvetően bénán, de valahogy a jobb térdem feszült, szorult a megszokott testhelyzetemhez állítva a vezetőülést. A műszerfal kialakítása lehet ebben a ludas, de ugyanez a probléma fennállt a BYD Tangbe ülve is – arról a modellről hamarosan teljes tesztet olvashattok a Vezessen.

Hívogató környezet, jó összeszerelési minőséggel

Kissé magasan van az ülés alsó végállása, ennek a magasabb sofőrök nem feltétlenül örülhetnek, mert a fejük közel kerül az alapáras üvegtető miatt laposabban futó tetőhöz. A jobb egyben is kompromisszumos megoldás született, ugyanis az ülőlap magassága nem állítható – miközben a fűtés és a szellőztetés bekerült abba az ülésbe is. Hátul a szellőző mellett a tágas fej- és lábtér nyújt több komfortot.

A Seal U DM-i belterét meghatározzák a kijelzők. Kifogástalan minőségű a hatalmas, 15,6 colos forgatható érintőképernyő, illetve a 12,3 colos LCD műszeregység képe – utóbbit kiegészíti egy head-up display is. A középső képernyő akkora, hogy gyakorlatilag gombokra már alig van szükség, a középkonzolon a csinos kristály menetválasztó körül csak pár valódi nyomnivalót találni. Azért szeretjük, ha a klímának vannak valódi gombjai.

A kormány mellett csak itt maradtak fizikai gombok az autóban

Szinte minden az érintőképernyőre költözött, az infotainmentet azonban az autó rövid rendelkezésre állási ideje miatt nemigen sikerült kiismernem. Ugyan Android alapú, a telefonokat vezeték nélkül tükrözni képes rendszerről van szó, az architektúra logikája miatt viszont időigényesebb megtalálni számos funkciót és beállítást. Vezetés közben nem is próbálkoztam sok dologgal. Az egyik lényeges dolog, a klíma azért gyorsan megvolt, bár ott is egy újabb menüpontban kell keresni például az ülésfűtést.

Mobiljainkat két vezeték nélküli töltőn is táplálhatjuk energiával, de találunk négy USB-csatlakozót is. Akinek ennél több energia kell, az használhatja a V2L funkciót, azaz a töltőnyílásról üzemeltethet elektromos fogyasztókat álló helyzetben.

Magasan van a csomagtér padlója, melyet ugyan felnyithatunk, de alatta csak egy defektjavító készlet fogad bennünket. 425-1440 literrel gazdálkodhatunk, utóbbit lehajtott hátsó üléssorral kapjuk. Érdekes, hogy tisztán elektromos testvére 552 literes raktérrel indított, a trend pedig épp fordított szokott lenni: a belső égésű motoros autó több rakteret kínál általában.

Kicsi a csomagtere és a padlója is magasan van

Manapság egyre ritkább, hogy egy autógyártó az új modell megjelenésekor, bevezetésekor arról beszél a legtöbbet, hogy mi mozgatja az autót. Sok esetben érzések, tervezési gondolatok, hangulatok kerülnek szóba, nem feltétlenül egzakt dolgok. A BYD azonban mélyebben is belement a technológiai részletekbe, ráadásul úgy, hogy a villanyautók után a plug-in hibrid hajtásrendszer egyfajta visszalépésnek tekinthető a jelenlegi hajtáslánc-evolúcióban.

A Super DM (a DM kettős üzemmódot jelent) technológiát a versenytársak is figyelhetik, mert igen jó hatásfokkal dolgozik. Alapja 1,5 literes, négyhengeres benzines motor, mely lehet szívó- és turbós változat is 96, illetve 128 LE-vel Boost, illetve Design kivitel esetén. Termikus hatásfoka kiemelkedően magas, 43,04 százalék. Ehhez társul a hibridrendszer elektromos része, és ezek valójában az elsődleges forrásai a haladásnak, a benzinmotor csak besegít.

Minden esetben egy 1,5 literes, négyhengeres benzinmotor az alap, opcionálisan kaphat turbót is

A Seal U DM-i Boost kivitele esetén az első tengely egy 195 LE-s villanymotort kap. Rendszerteljesítménye 218 LE, melyhez 300 Nm nyomaték társul. Az általunk kipróbált Design kivitel összkerékhajtású: elöl és hátul is van egy-egy villanymotor 200, illetve 160 lóerő teljesítménnyel, a turbós benzinmotorral együtt pedig az összkerékhajtású autó rendszerteljesítménye 324 LE, 550 Nm csúcsnyomatékkal.

Érdemes szót ejteni a hibridrendszer elektromos részének hatékonyságáról. A 90 százalék mindig megvan, de ez a megfelelő körülmények között lehet akár 97 százalék is. Ezzel a teljesen feltöltött, 18,3 kWh kapacitású Blade lítium-vasfoszfát akkumulátorból 80, illetve 70 km tisztán elektromos hatótávot lehet kihozni. A kombinált hatótáv az általunk próbált Design verziónál 870 km körül alakul, a szívómotoros modellnél azonban lehet 1000 km is.

Az akkut villámtölteni nem lehet, a töltés csúcsteljesítménye váltóáramról 11, egyenáramról 18 kW, és előbbivel is bő két óra alatt végez a rendszer.

A BYD hibridrendszere. Tényleg lapos az akkumulátor, nem véletlen a Blade (penge) név

A rendszert úgy hangolták, hogy amikor csak lehet, a leghatékonyabb fordulatszámtartományban dolgoztassák a benzinmotort – vagy egyáltalán ne forgassák. A benzines üzemidejének 70 százalékát tölti ebben a tartományban, miközben más hibridek a BYD szerint kb. 60 százalékot tudnak ezen a téren.

Ami a használatot illeti, városban a kilométerek több mint 80 százalékát képes elektromosan megtenni a Seal U DM-i, de vegyes használatban is 54 százalékra tehető ez az arány, amíg tart az akkumulátorban az energia. A hibridrendszer sorosan és párhuzamosan is működhet – előbbinél a benzines egység csak generátorként veszi ki a részét a munkából, utóbbinál pedig közvetlenül is bekapcsolódik a haladásba. Erre ritkán, csak autópályás haladáskor kerül sor.

Nem áll rosszul biztonsági rendszerek terén az autó: alapáras többek között az elülső ütközésre figyelmeztető rendszer, az automata vészfék, az adaptív tempomat, a ráfutásos ütközésre figyelmeztető elektronika, a hátsó keresztirányú forgalomfigyelő, a sávváltás-asszisztens, az intelligens sebességszabályozó vagy épp a holttérfigyelő. Ezen rendszereket öt radar és egy központi kamera segíti.

NFC-csipes okostelefonnal is nyitható az autó, ha a bal oldali visszapillantó tükörhöz tartjuk a készüléket, és konfiguráltuk a BYD alkalmazásával

Erődemonstráció a BYD-től: Yangwang U8

A BYD nem csak egy márka, hanem egy konszern is. Ernyője alá tartozik a BYD mellett a nálunk ismeretlenebb Denza és a Fang Cheng Bao autómárkák, illetve a csúcsot jelentő Yangwang. A hazai bemutatóra el is hozták mutatóba a Yangwang U8-at.

22 colos kovácsolt felnik cipelik a Yangwang U8 3,5 tonnáját

A kínai luxusterepjáró igazi kirakatmodell mind külső, mind belső megjelenésével, valamint tudásával. 3,5 tonnás tömegével az európai utakon sosem fogjuk látni, még Budapestre is tréleren érkezett az 1200 lóerős, kerekenként 220 kW-os (299 LE) villanymotorokkal hajtott plug-in hibrid. A belső égésű központ egy kétliteres, négyhengeres turbós benzines.

Nappabőr és kijelzők mindenütt. Az ülések háttámláján is van két képernyő a hátul utazók szórakoztatására

Nehéz nem a Mercedes G-osztályhoz hasonlítani az U8-at: mindkettő egy masszív kiállású, prémium terepjáró, melyben hangsúlyos a prémium és a terepjáró szó is. A kínaiak autójának nappabőrrel nyakon öntött tágas belterét telepakolták kijelzőkkel, hogy senki se unatkozzon.

Európába csak mutatóba jött az 5319 mm hosszú, 2050 mm széles és 1930 mm magas luxusautó

Mondjuk valószínűleg senki sem a monitorokat nézi, amikor 25-30 fokos emelkedőkön és lejtőkön másznak, vagy épp méteres vízbe hajtanak vele. Snorkellel 1-ről 1,4 méterre nő a gázlómélysége, ha pedig valamit elszámolna a sofőr, az autó képes fél óráig – vagy amíg van töltés a 49 kWh-s akkumulátorban – lebegni a víz tetején. És maradva a G-osztályos hasonlatnál: ez is tudja a tankfordulót, de leegyszerűsíti a párhuzamos parkolást is.

Kb. 40 kilométert tölthettünk a BYD Seal U DM-i volánja mögött a hazai bemutatón. Az erősebbik változattal, az összkerékhajtású Design kivitellel volt dolgunk.

Ami talán a leginkább feltűnő volt ezen a rövid úton, az a hang hiánya. A hibridrendszer bőgésektől mentesen, kulturáltan dolgozik, még akkor is, amikor 5,9 másodperc környéki 0-100-as sprintet kérünk tőle. Maga a gyorsulás, a haladás folyamata is kifinomult, nincsenek ugrálások és megakadások, észrevétlenül kapcsolódik be a hajtásba (vagy éppen ki) a benzinmotor. A zajokra figyelve először a szélé és a gumiké ütötte meg a fülem, de ezek is már csak nagyobb sebességnél, ráadásul előbbi forrása leginkább a tükrök körül kavargó levegő volt.

A gyorsulási adatot látva látszik, hogy nincs erőben hiány az autóban, mégis olyan az összkép, mintha kicsit puha lenne minden. Talán ez a legjobb szó, ami leírja az autó kormányzását. Jó fogású a lapított aljú volán, tekerése azonban már nem élményszerű. Egy teendő, amit el kell végezni, hogy a megfelelő irányba menjünk – így gondolhattak rá a BYD-nél is, és amíg teszi a dolgát, nincs probléma.

A Seal U-ban az U a Utility-t jelenti, ahogy az SUV mozaikszóban is. A DM-i az erőforrásra utal. Dual Mode, ami intelligens is

Hasonló a helyzet a lábaknál is. Érezhető válaszidővel reagál a menetpedál érintésére a Seal U DM-i, különösen elindulásnál, és a fékpedált is mélyebbre kell nyomni, hogy a máshol megszokott lassulást elérjük. Utóbbi lehetne azért kicsit harapósabb, de összességében azonban nem rossz ez. A kép egységes, és az üzenet egyértelmű: haladj inkább kényelmesen, érezd jól magad!

Partner ebben a futómű is, átringat az úthibákon a Seal U DM-i. Itt is a komfort volt a szem előtt, amikor a széles körben elterjedt, elöl MacPherson-rendszerű, hátul multilink felfüggesztést hangolták. Nagy tempót nem érdemes a kanyarokba vinni vele, kivéve, ha szeretünk dőlni az autóval. Tapadást nem veszítünk, szóval biztonságos, csak nem élvezetes.

A kilátásra nemigen lehet panasz, bár az ehhez hasonlóan magas autóknál a kerekek környékét nem mindig érezni pontosan. Jelen esetben egy kiváló képű 360 fokos kamera segít minden szögből látni. A BYD rendszere nagy sebességnél is működik, nem kapcsol ki egy bizonyos sebesség elérését követően. A Seal U DM-i fordulókörének átmérője 11 méter.

Álló formátumban a 15,6 colos kijelző

Amire ez a 40 kilométer nem ad választ, az a fogyasztás. A WLTP-szabvány szerint 100 kilométeren 1,2 liter benzinnel és 16,1 kWh árammal beéri az autó, ha csak benzinre hagyatkoznánk, akkor pedig 7,4 litert nyakalna. Hogy ez mennyire tér el a valóságtól, az tesztünkből majd kiderül.

A magyar bemutatóval együtt a BYD Seal U DM-i ára is ismert lett. 15 365 500 forintos listaára jóval alacsonyabb, mint bármilyen hasonló méretű és erejű plug-in hibridé. Az általunk próbált, erősebbik Design verzió is hazavihető 18 477 500 forinttól, és ezekben az árakban már benne van alapfelszereltségként minden funkció és extra, melyeket cikkünkben is emlegettünk.

Jelen állás szerint erős a Seal U DM-i ára, de csomagtérben mindenkit alulmúl. Kárpótolhat viszont a 6 év vagy 150 ezer kilométer teljes körű garancia, melyet felár nélkül ad a BYD. Az akkumulátor legalább 70%-os kapacitására is vállaltak 8 évet vagy 200 ezer kilométert, a villanymotorra pedig 8 évet vagy 150 ezer kilométert.

15,3 millió forintért hozzá lehet jutni

Vegytiszta prémiumterméknek nem nevezhető, de megoldásaival közelít ehhez a BYD Seal U DM-i. Az olcsó húsból talán nem lesz Michelin-csillagos vacsora, de semmiképpen sem híg a leve. A piacon abszolút labdába rúg, alacsony árával pedig még támadást is vezet. Sok gól fog azonban még azon múlni, mennyire lesz elfogadó a kínai autókkal szemben a magyar és az európai vásárlóközönség, illetve milyen hatása lesz a zöld rendszámhoz kapcsolódó előnyök eltűnésének.