Sportautókat leszámítva utoljára a 2000-ig gyártott Honda Civicen találkoztam ennyire mélyen húzódó orral, ami meghatározza az autó sportos, áramvonalas karakterét. A csekély homlokfelület jó kiolvasható a formából, a ránézésre is jó alaktényező vélhetően még egy egész picit javult, 0,22-ről 0,219-re.

57 fotó

Szerintem bőven megérne hajszálnyit rontani ezen rendes kilincsekkel, mert a kasztniból előbillentendő kilincsek elegánsak ugyan, de nehézkesen használhatók és elhanyagolható a hatótávbeli nyereség.

Három centivel, 4720 mm-re nőtt a Model 3 hossza a Highland érkezésével, a Performance négy mm-rel hosszabb. Az autó szélessége 1850, magassága 1440 mm és 2875 milliméteres a tengelytávolság. Az első túlnyúlás egy alapértelmezésben hátul hajtó autóhoz képest elég hosszú, 868 milliméteres.

Három centivel, 4720 mm-re nőtt a Model 3 hossza a Highland érkezésével, a Performance négy mm-rel hosszabb

Tesztautónk az igen áramvonalas Photon-felniket viselte téli gumikkal, a 18-as helyett egy hüvelykkel nagyobb kerékszett is választható.

Egyáltalán nincs sem ultrahangos, sem radarérzékelő a kasztnin, utóbbi már 2022-ben eltűnt. A spórolás miatt a Tesla nyolc kamera képével és a fejlett szoftveres képfeldogozással próbálja megoldani a környezet érzékelését, amihez más autógyártók, amelyek költenek erre, radart és ultrahangos szenzorokat is használnak.

Ha nem akarod mindannyiszor az indítókártyát a B-oszlophoz közelíteni, marad a telefonos ajtónyitás és zárás. Sajnos ez a kapcsolat messze nem működik olyan jól, mint egy Peugeot, Dacia vagy más márkák kulcsfelismerő rendszere, ami ha odaérsz a kocsihoz, azonnal nyitja, amikor elsétálsz, jó ütemben zárja az ajtókat.

Vagy ide érinted az indítókártyát vagy a telefonra nyílnak az ajtók, amire néha várni kellett

Itt minimum várni kell egy gondolatnyit a nyitásra, hogy egymásra találjon a telefon a kocsival, de ez sem mindig működött. Legalább megnézhettem magamat az őrszem riasztásaként kapott videón, az oldalsó kamera képén, ahogy tanácstalanul téblábolok a kocsi mellett a bejutásra vágyva.

Amúgy az őrszem nagyon okos funkció, amíg az akku töltöttsége nem süllyed egy bizonyos szint alá, aktív marad. Hasznos a kamerakép automatikus vészhelyzeti rögzítése is a baleseti felelősség tisztázására.

15,4” a nagy kijelző képátlója, amivel lesz bőven dolgotok, mert mindent is innen vezérelhettek a takarékoskodás miatt, még a csomagtérnyitást is, hogy ne kelljen kábelezésre áldozni a beszerzésben, az összeszereléskor. De ne felejtsük el a profitmaximalizáláson kívül megemlíteni a letisztultságot is szempontként, a nagyon clean belső teret.

Nemcsak az autó fényezése stimmel, de még a rendszámtábla is a kocsihoz tartozó és zöld a grafikán. Az őrszem lemerült akkuval visszavonul

Erősen elvonja a figyelmet az autó kezelése, mert azt is a menüből kell megoldanod, amire másutt van gomb, kapcsoló. Pluszpont jár viszont a két vezeték nélküli telefontöltőért, a tálca mindkét oldalán jóllakhatnak a telefonok.

Továbbra sincs sebességmérő a vezető előtt, amit kiválthatna a szélvédőre vetített kijelző, de az változatlanul hiányzik a Modell 3-ból, sajnos ezt a Tesla továbbra sem nyújtja. A menüben viszont videóstreaming szolgáltatóktól a játékokon keresztül a szellentéseket felölelő mókáig rengeteg jó ötlet és invenció van, amit más autógyártók ebben a formában nem kínálnak hasonló színvonalon.

Így működik a pukimóka a Tesla Model 3-ban

Sokat javult a 2017-es kezdetek óta a Model 3-ban a minőségérzet. Szép az ajtókon az Alcantara-szerű, bőrhatású anyag és a tesztautó nem produkált összeszerelési vagy az anyagminőségbeli gondokat, Sanghajban rendesen összerakták a kínaiak.

Hátul kényelmes a lábhely, jól elfér egy magas ember is a végtagjaival. Amivel baj lesz már 185 centisen is, az a fejtér. 190 centivel a fejem az üvegtetőhöz ér és mivel semmilyen árnyékoló nincs előtte (csak tartozékként pótolható), közvetlenül az üvegbe vered be a koponyádat, ha az autó eldobbant egy vasúti átjáróban. Ez elfogadhatatlan.

Nincs elhúzható árnyékoló az üvegtető előtt, ami nagy hiba. Az üvegtető lefóliázásával legyetek óvatosak, csak az a fólia jó, amely engedi valamennyit tágulni a felforrósodó, nagy felületű üveget, nehogy berepedjen kánikulában. Súlyos gond, hogy nincs semmilyen védelem a fej beütése ellen a barátságtalanul kemény üveg és magas emberek koponyája között

Hátul is van érintőképernyő, itt 8,0” a képátlója és hátul is szabályozható a légkondicionálás. A légrostélyok irányát is a kijelzőn állíthatjuk villanymotorral, ami elegáns, de ugyanennyire overkill és felesleges hibaforrás. Az ülések hátul középen is fűtöttek, viszont nincs kartámasz és sajnos síalagút sem.

Európai szemmel koncepcionális rontás a kis csomagtérfedél a nagyra nyíló ötödik ajtó helyett a Model 3-ban. Nem mindenki hajlandó a normálisan pakolható csomagtartó kedvéért a többet fogyasztó és rosszabbul viselkedő Model Y-t megvenni. Van, akinek fontos a vezetés.

Beállítható a menüben, hogy a csomagtérfedél magától nyíljék közelítéskor, de sajnos a láblendítésre nem reagál, pedig ezt át kellene venni a többi autógyártótól, annyival egyszerűbb lenne. A motoros fedélnyitás meglehetősen nagy erő ellenében állítható le, ha nekiütközne valaminek, ezt érdemes lenne kisebbre venni.

Elöl 88, hátul 594 literes a csomagtartó. Alatta is van egy nagy üreg, a fedél sajnos nem nyílik együtt a hátsó szélvédővel

Óriási az 594 literes hátsó csomagtér, de nagyon magasan fut a csomagtérfedél. Nagyon rossz a kilátás, mert a hátsó szélvédő alatti felület hátrafelé még emelkedik is, ráadásul az első szélvédőoszlopok is rémesen vastagok és belógnak a látótérbe. Jó nagy a 88 literes orrcsomagtér, ami sok elektromos autóból kimarad, de a Tesla Model 3 ebből a szempontból is következetesen megvalósított villanyautó.

Nagyon kevés számot ad közre autói technikájáról a gyártó, így biztos forrásból teljesítményadatunk sincs az elöl aszinkron, hátul szinkron villanymotoros hajtásrendszerről. A német Wikipediát választottam forrásként, a bejegyzés szerint csúcsteljesítmény 496 lóerő lehet, a nyomatékmaximum talán 560 Nm, a tesztelt modell önsúlya valószínűleg 1824 kg, ami nagyon kedvező, alig több egy hasonló teljesítményű összkerekes benzinesénél.

201 km/óra a végsebessége, a kis gördülési ellenállású gumik sebességindexe miatt szabályoz le itt az autó, de ez bőven elég

Mivel a Tesla nem közöl akkukapacitás-adatot autóiról, csak becsülni lehet a valós áramtároló képességet. 75-79-82 kilowattórás tippeket olvastam a nikkel-mangán-kobalt telepre.

Hatótávban a hátul hajtó, kisebb akkus 534 kilométert ígér, a nagyobb akkus, egy motoros Model 3 Long Range 750 kilométerre jut el. A tesztelt két motoros verzió 660 km-t tehet meg két töltés között a 19-es felnivel, viszont a tesztautó 18-as keréktárcsája 716 km-re növeli a hatótávolságot. A Performance adata 571 km, szintén a WLTP-norma szerint.

Gyorsulásban az alapverziónak is van mit mutatnia 6,2 másodperccel 100-ig, a hatótávbajnok ideje 5,2 mp. A tesztautó 4,4 másodperc alatt rebben 100-ra, a Performance még ennél is jobb a maga 3,1 másodperces idejével. Az összes Model 3 Highland végsebessége 201 km/óra, a Performance megy 262-t. Az egységesen 201 km/órás lehatárolás oka a csekély gördülései ellenállású gumik sebességindexe, de a kettessel kezdődő végsebesség autószerető embereknek is élhető kompromisszum.

56 km-rel nagyobb a 18-as kerékkel a WLTP-hatótáv, mint a 19-es felnivel. 716 illetve 660 km, de nem a tesztautó téli gumijával mérve

Korábban az első alsó lengőkaron jelentkező rezgéseket egy utólagos kiegyensúlyozó nehezékkel korrigálta a gyár, kábelkötegelővel rögzítve, aminél kiábrándítóbb megoldást elképzelni is nehéz egy autógyártótól. A szánalmas heftölést a Tesla jó ideje korrigálta normális alkatrész beépítésével az elöl kettős keresztlengőkaros, nagyon igényes konstrukciójú futóműbe. A hátsó futómű
“>

multilink.

Lengéscsillapításból háromfélét kaphat a Tesla Model 3 Highland. Az alapverzióé passzív, a két középső modellé frekvenciaszelektív, a Performance-é adaptív és abban versenypályás üzemmód is van.

A tesztelt Tesla Model 3 Highland frekvenciaszelektív gátlói külső vezérlés nélkül, egy kiegészítő szeleppel mechanikusan tudnak a különböző frekvenciájú gerjesztésekre különbözőképpen reagálni. Ez azt jelenti, hogy gyors impulzusokra, úthibákon, síneken áthajtva lágyabb csillapítással felelnek, míg lassú gerjesztésre, ami kanyarban jelentkezik oldaldőléskor, keményebben felelnek a billenések, bólintások tompítására.

Szépek a keret nélküli oldalablakok. 1824 kilójával a Model 3 kiemelkedően könnyű villanyautó

Szoftveresen kiugróan fejlett autó egy Tesla, a kis számú központi vezérlőszámítógépes felépítéstől a felhasználónak adott lehetőségekig, amiben videókat nézhetsz a nagy képernyőn a töltési szünetek között vagy deaktiválhatod a lábtér és az ajtótárolók hangulatvilágítását, ha pazarlásnak érzed. A Model 3 a mobilnetes frissítésekkel időről-időre tökéletesedhet és új funkciókkal gazdagodhat.

Ennél idegenebb, nehezebben megfejthető, kétségbeejtőbb autót elképzelni is nehéz mindazoknak, akik más autóból ülnek át, ami nem Tesla vagy őket koppintó kínai villanyautó. Szinte semmi nem úgy van, nem ott van és nem úgy működik, ahogy megszoktuk.

Szellőztetni is lehet a műbőrborítású vezetőülést, a deréktámasz ki-be és le-fel is állítható. Jó a mély üléshelyzet

Nincs indítógomb, ami persze kényelmes, ha már tudsz róla, nincs irányváltó kar sem, de legalább az irányjelző megmaradt indexeléshez. Az elinduláshoz a képernyő bal felső sarkában kell kiválasztani az irányt, illetve sokszor csak leokézni, mert az autó a kamerakép alapján azt az irányt ajánlja fel, amerre várhatóan menni szeretnénk.

Ez sokszor nagyon jól működik, de nem mindig, mert például a járdával párhuzamosan parkolva az autó nem mindig érez rá, hogy előre- vagy hátrafelé igazítanál-e a kocsin a kiálláshoz. A nagy fordulókörrel kikényszerített ipszilonozós forgolódáskor is sokkal egyszerűbb volna szimplán lehúzni vagy felnyomni egy kart, de már nincs.

Ennél sokkal idegesítőbb a tükrök viselkedése, mert minden egyes leállítás után újra be kellett állítani őket a kormányon lévő gyűrűkkel. Még nem is megyünk, máris van mit jóvátenni, amit remek üléshelyzettel és jó fogású kormánykerékkel kezd az autó.

Közvetlen a kormányzás, nagyjából 2,1-et fordul a volán a két végpont között. A fordulókör kényelmetlenül nagy

Menet közben kellemetlen, hogy a töltöttséget nem láthatjuk egyszerre százalékosan a hatótávolsággal együtt, vagy egyik, vagy másik szerepel a kezdőképernyőn. Ennél sokkal barátságtalanabb gesztus a tesztautótól, hogy a változékony tavaszi időben vagy fűtött, vagy hűtött, de nemigen sikerült kellemes klímát teremtenie, ha be kellett kapcsolni a rendszert.

Lezárt autóban is adott az utastér klimatizálása, álló motornál. Időközben más autógyártók is átvették a kutya üzemmódot, amit az autó az érintőképernyőn jelez, mielőtt egy önjelölt állatvédő betörné az ablakot.

Amit az elektromos hajtásról tudni lehet, azt a Tesla tudja. Nem túlzás páratlannak mondani azt az összművészeti teljesítményt, amit az elindulások és a megérkezések között celebrál. A villanymotorok arányosan veszik a gázt, a lassításkor optimális a rekuperációs fékhatás, pont jó átmenettel és pont jó erősséggel vesznek vissza a tempóból az áramot visszatermelő motorok.

Hiányzik legalább egy kis kijelző a sebességnek a vezető előtt, szélvédőre vetített kijelző sincs

Itt az egypedálos vezetés is jól használható, mert az autó ügyesen könnyít a féken és minimális, alig érezhető bólintással állunk meg. A finom reakciók, harmonikus átmenetek programozása mesteri, de azért az sem hétköznapi, amikor a menetpedált rögzíted a szőnyegben és a két villamos gép kitombolhatja magát.

Azonnali és elementáris gyorsulást kapunk, itt derül ki, hogy mire is vonatkozik az állva hagyni kifejezés a lámpától elindulva. Sok ványadt villanyautóval szemben itt nem csak villan egyet a hajtáslánc aztán már csavarják is vissza az erejét, nehogy melege legyen a motornak, itt kitartóan lehengerlő gyorsulásnak örülhetünk.

A mindennapokban legjelentősebb előrelépés a futóműhöz kapcsolódik a frekvenciaszelektív lengéscsillapítással. Ez persze csak a hardver, tudni kell jól hangolni a futómű komponenseit, amivel a Tesla fejlesztői ezúttal nagyot dobtak. A legkülönfélébb úthibákra tanult meg jól reagálni a futómű, a kényelem ég és föld a korábbihoz képest.

A 4,4 másodperces 100-ra gyorsuláshoz hasonló vonzerő a frekvenciaszelektív lengéscsillapítókkal és a futómű áthangolásával elért remek rugózási kényelem

Áthangolt futóművével az új Model 3 már nem adja azt a sportosságot, amit elődje tudott, nem annyira spontán az irányváltáskor, nem annyira bombasztikus az útfekvése, de amit kapunk, az még mindig bőven szórakoztató erdei országutakon. A visszalépést bőven-bőven ellentételezi a sokkal finomabb futás.

Jót tesz a komfortnak a vezetőülésben a négy irányba állítható elektromos deréktámasz és a zajszint tompítása is. A kategóriatárs villanyautókhoz képest elsőre a Model 3 nem volt valami halk, amin 2020 óta dupla első oldalüvegezés javít.

A nagy facelifttel tovább javult a dupla oldalüvegek hangszűrése, ami nemcsak a zajt, de a hőt is jobban izolálja, csökkentve a szériában hőszivattyús fűtés-hűtés energiaigényét. Ennek is szerepe lehet a parádés fogyasztásban, amiről a költségek részben olvashattok.

A zajt, de a hőt is alaposan izolálják a kettős oldalüvegek, ami hozzájárul a csekély fogyasztáshoz

Legtöbbször a gyári navigáció a helyzet magaslatán áll, gyorsan és okosan tervez útvonalat, nem beszélve a villámtöltők felfűzéséről távolra utazva az érkezéskori és elinduláskori töltöttség megadásával.

Az esetek legnagyobb részében kibekkelhető a megszokott telefonintegrációs szoftverek hiánya, mert sem Apple CarPlay, sem Android Auto nincs. De amikor a gyári navigáció nem találja meg azt a helyet egybe-különírási ok miatt, amit a Google többféle írásmóddal kiköp, akkor bizony egyszerűbb volna az élet az AndroidAutóval, amit egy Dacia negyedik éve tud nyújt vezeték nélkül is.

Üdítő ezzel szemben, hogy semmilyen vezetőkeserítő rendszert nem muszáj kikapcsolni ahhoz, hogy a kormány rángatása nélkül, békében autózhassunk. A sebességtúllépés sápítozását egy mozdulat lehalkítani a felső menüsorban. A hifi is tetszett, két mélynyomóból és 15 hangszóróval harsoghat a zene.

Nagystílű a kamerakép. Bal szélen lehet leokézni az autó által felajánlott irányt és ugyanitt választhatjuk ki, hogy előre- vagy hátrafelé mennénk-e az irányváltókar eltűnésével

Sajnos az irányválasztó kar híján az önvezető funkciót már nem lehet kétszeri lenyomással pofonegyszerűen aktiválni, a kormányon lévő kezelőszervekkel oldható meg. A kamerákra korlátozott környezetérzékelésnek jól kivehetőek a korlátai ahhoz képest, amit egy Volkswagen, BMW vagy Mercedes tud, amin az 1 430 000 vagy 2 860 000 forintos Autopilot-csomagok sem segítenek, mert a hardverben van hiány. Útépítéses sávszűkítésekben botlik, teherautókra érzékeny a rendszer, esetenként fantomfékezéseket produkál.

15 499 990 F a hátsókerekes alapverzió indulóára és 22 964 900 forintba kerül a Performance az ársáv másik végén. A tesztelt modell 20 569 900 forintba kerül, ami az autó kvalitásaihoz mérten nagyon kedvező.

Hátul is adott az ülésfűtés, kapunk egy 8,0″ képátlójú kijelzőt, amin a légkondi befúvási irányát állítható és videókat nézhetünk. A Youtube és a Netflix is a Tesla Theater része. Képen a Vezess Értékbecslő adása a használt AZG Swiftről 

Még a felső polcos kínai autógyártók is versenyképtelenek vele autóik alacsonyabb színvonala és magasabb listaára miatt. Az 530 lóerős BYD Seal 3,8S kisebb hatótávval, de hat tizeddel jobb 100-ra gyorsulással 21 290 000 forintba kerül Excellence kivitelben. Az 503 lóerős Xpeng P7 AWD Performance nagyobb autó, 3 tizeddel hamarabb van százon, de ez is sokkal lassabban tölt, kisebb a hatótávja és ennek is merőben bizonytalan az értéktartása 22 500 000 forintos listaárért.

Rengeteg extra jár az autóhoz, de nincs síalagút és kartámasz sem hátul 20,6 millió forintért

Mivel a Tesla Model 3 eddig is a kategória legtakarékosabb, legkönnyebb és a 0,21-es alaktényezőjű új CLA mögött a legáramvonalasabb autója volt, ráadásul rosszabb adottságokkal bíró és hidegebb időben tesztelt Model Y Juniper is nagyon kitett magáért, számítottunk a jó fogyasztásra a jobb hőszigeteléssel és a széria hőszivattyúval.

A tesztautó átvételkor a hosszú távú átlag 18,63 kilowattóra volt 100 km-re a fedélzeti számítógép szerint, amely magyartalanul úthosszmérőnek hívja a megtett távolságot.

Alattam 12,3 kilowattóra lett a legjobb fogyasztás városi, elővárosi forgalomban, az agglomerációban hétvégén gurulva. 13-14 kilowattórákat láttam takarékos városi vezetéskor és a gyorsabb szakaszokkal együtt is csupán 15,4 kilowattórát írt ki az autó a teljes teszt átlagaként.

Árban a kínai villanyautóknál is sokkal jobb a Model 3, nívóban messze veri őket. Fogyasztása 12,3-22,4 kilowattóra/100 km között mozgott

Ez dicséretes, de a valós fogyasztást megszépítheti az autó, legalábbis az első töltés előtt 8 százalékig merített akkuval már csak 50 kilométert ígért az autó. Az átvételkor a töltőről választottam le az autót, 375 km kilométer alatt merült 8 százalékra az akku, amiből 408 km-es valós hatótáv adódik, elég messze a teljes töltéssel ígért 564 km-től.

Hazai pályán eszményi a töltés működése, gyorsasága, egyszerűsége. A Superchargerre beállva másodpercekkel a CCS-csatlakozó bedugása után özönlenek az elektronok az akkumulátorba, az autó és a fizető azonosítása automatikusan, másodpercek alatt lefut. Superchargeren tölteni még egyszerűbb is, mint benzint tankolni.

Megadtam az akku automatikus, szükség szerinti előfűtéséhez navicélként a villámtöltőt, így mire feloldottam a telefonképernyőt az alkalmazáshoz, máris 223 kilowattal szaggatott a töltés, ami gyorsan felment 250 kilowattig, aztán 190 kW körüli szinten maradt még egy ideig.

Töltési sebessége is elsőrangú, navigációs célként a villámtöltőt megadva automatikusan indul az akku előkészítése. A superchargeren pillanatok alatt felment 223, majd a maximális 250 kW-a a töltési teljesítménye

Ha van szabad HPC villámtöltő, a megállók tényleg nagyon gyorsak. A töltési teljesítmény még -36 fokban is elérte a 100 kilowattot az akku felmelegedése után, ami egy Opel Astra Electric maximális töltési teljesítménye ideális körülmények között. 

Összesen négy év vagy 80 000 km az általános garancia. ami szomorúan kevés. 160 000 km vagy nyolc év a nagyfeszültségű akkumulátorra érvényes garancia, ami az eredeti kapacitás 70 százalékának megőrzésére vonatkozik, tehát semmiben nem ad többet annál a minimumnál, amit Brüsszelnek köszönhetően az autógyártóknak nyújtaniuk kell az EU-tagállamokban. A belülről kifelé történő átrozsdásodás elleni jótállás 12 év.

Teslaként a Model 3 egyik erénye, hogy nem kell fix intervallumokban szervizbe vinni a kereskedőhálózat életben tartásához. Viszont az egy szál budapesti márkaszerviz és szalon durván túlterhelt ennyi autóval, ezért az ügyfélkiszolgálás egy volumenmárkához képest is nívótlan lehet, hiába dolgozik megfeszített erővel az a maroknyi szakember a Váci úton, aki van.

Nagyon gyorsan bővítésre szorulna a hazai Tesla-pontok száma, egy szál márkakereskedés túlterhelt munkatársai dacolnak rengeteg ügyfél és autó megoldandó feladataival, a márka által jóváhagyott karosszériajavító műhelyből is csak egy működik

Nagyon megértem azokat, akik Elon Muskkal semmilyen szinten nem kívánnak közösséget vállalni és pénzt adni az autójáért. Aki függetleníti magát ettől és a továbbfejlesztett Model 3 Highland tulajdonságait szimplán autóként teszi mérlegre, az a kényelmesebb futóművel egy tébolyító megoldásokkal terhelt, de összességében kiváló villanyautót kap, remek térkihasználással, kis fogyasztással, mesés gyorsulással, okos funkciókkal, amihez ajándékként hozzájön egy kiérlelt telefonos alkalmazás és a kitűnően működő Supercharger-hálózat.