Komoly autót hozott Magyarországra a Volkswagen

Egy osztrák kolléga írta az Auto Revue-ben, hogy ha mesterséges intelligenciával rajzoltatnánk egy nagyon áramvonalas autót Volkswagen-vonásokkal, valami hasonló lenne az eredmény.

70 fotó

Mintha a dizájnerek az áramlástan szabályainak szorításában vergődtek volna. Az aerodinamika törvényei tényleg ezt a kavicsformát diktálják, pláne, ha a padlóban lévő akkuk ellenére kell kényelmes fejteret teremteni, ami nem jön össze alacsony tetőívvel. Emiatt a 4961 mm hosszúságú és 1862 mm szélességű ID.7 viszonylag magas is, 1534 milliméteres. A kombi Passat magassága 1506, a Superb Combié csak 1482 milliméter.

Jól áll a tesztautónak az Aqaumarinkék metálfényezés, ha már ez a simára vett forma a legömbölyödött szappan-karakterrel nem valami eredeti. Az ID.7 is megkapta az újabb Volkswagenek kötelező elemeit a fényszórókat összekötő fényívvel a Design csomag Plus részeként és a jellegzetes hátsó lámpamintázattal.

Tetszetős az egész, gyorsan végigsiklik rajta a tekintet, akárcsak az áramló levegő. 0,23 alaktényező, egyetlen századdal marad csak el a Tesla Model 3-tól. A Hyundai Ioniq 6 cw-értéke még két századdal jobb, 0,21, de ezek nem nagy különbségek. A nyújtott ötajtós formával az autó mögött szebben leválaszthatók a légörvények, a tesztelt Volkswagen ID.7-nek kedvezőek az áramlástani adottságai.

Gyorsan végigsiklik rajta a tekintet, akárcsak az áramló levegő. 0,23 az alaktényező

Terebélyes testéhez képest a 20-as felni nem hat túlzásnak az ID.7-es Volkswagenen, sőt, ez a méret pont jó hozzá optikailag. Az alapáras felniszett 19-es, kétszéles gumikkal, elöl 235/50 R19, hátul 255 /45 R19 az alapkivitelű kerék.

Ebbe az autóba beülve azt éreztem, hogy a Volkswagen visszatalált oda, ahol évekkel ezelőtt tartott. Igényes, nyugodt és hatalmas belül az ID.7. Térkínálata királyi, hátul is nagyon kényelmesen utazhatnak magas utasok, ha nem nőttek 185 centi fölé. Ha igen, az sem nagy baj, csak kicsit lejjebb kell csúszni az ülésen, amit a kolosszális lábtér bőven kiad.

Kellemetlenek az érintőgombok a kormányon

Sajnos az MEB, a moduláris villanyautó-technika örökségeként a hőmérséklet-szabályozó csúszka itt is kötelező tartozék, de legalább megvilágítást kaptak az érintőfelületek. Szintén MEB-adottság a nyomorult ablakemelő-kapcsoló. Egy átváltás után az elsőkkel kell működtetni a hátsó ablakokat is, ami mindig ellenőrzést igényel és sokkal nehézkesebb, mint külön kapcsolókkal lenne.

Lefagyás nélkül működött a 15” képátlójú érintőképernyő. A közvetlen elérésű menüpontok minden fontos alapfunkciót hozzáférhetővé tesznek anélkül, hogy a menübe merülés nélkül. A megjelenítés nívós, jó a képminőség és szép a grafika.

Szokatlan, hogy a szellőzés irányát levegő irányát villanymotorok állítják, eddig kézzel is ment, sokkal kevesebb hibalehetőséggel. Persze nagyon menő a képernyőt simogatva állítani a légáramlás irányát, de ehhez egy menübe kell belépned, nem elég arrébb mozdítani egy rácsot. A kormánykeréken a kapacitív gombok használata továbbra is rejt kisebb buktatókat, nehezebb bánni velük, mint a valódi nyomógombokkal.

Nagyon tágas hátul az ID.7

Extraként 30 színárnyalatból választható ki a belső hangulatvilágítás a minőséginek ható utastérben. Kiemelendő a légpárnákkal működő ülésmasszírozás, én 11 masszázsfunkciót számoltam meg, de ebben tévedhetek. Az első ülésekben 10-10 légpárna végzi a masszírozást.

Meggyőző az 500 literes csomagtér, adott a könnyen bővíthető és van síalagút is a háttámla közepén. A tesztautóban nem volt benne az ID.7 nagy mutatványa, a folyadékkristályos polimerréteggel átlátszóvá tehető és elsötétíthető üvegtető, aminél én többre értékelnék egy sima tolótetőt, ami viszont nem rendelhető.

Itt is a gördeszkához hasonlítható szendvicspadlóban lakik az akkumulátor. A nettó 77, bruttó 82 kilowattórás NMC (nikkel-mangán-kobalt kémiájú) akkupakk új cellákból áll és javult a hőmenedzsment is, így az egyenáramú villámtöltési csúcsteljesítmény 175 kilowattra nőhetett.

Olcsó pálca tartja az első fedelet. Az autó hátsókerék-hajtású, a villanymotor is hátul van

Nem muszáj villámtöltőt megadni navigációs célpontként az akkucsomag felfűtéséhez, de így is működik. A DC-töltés előtti akkutemperálásra van külön menüpont is, nagyjából 11-18 perc az akkumelegítős előkészület a villámtöltéshez. A váltóáramú fedélzeti töltő 11 kilowattos, opcióként sincs 22 kilowattos, de ez a legtöbb elektromos autóban.

Maradt az állandó mágnesű szinkronmotor, de a gyártó továbbfejlesztette a villamos gépet. Új az állórész, más a rézdrótok tekercselése, sűrűbb és nagyobb a keresztmetszetük. A forgórészben erősebb mágnesek teremtenek erősebb mágneses mezőt. A nagy mutatvány térigény megőrzése, az új nem lehetett nagyobb az évek óta használt villamos gépnél.

210 kW vagy 286 lóerős a motor csúcsteljesítménye. A fél órán át leadható érték 89 kW, azaz 121 lóerő, ami már elég a 180 km/órás végsebesség eléréséhez. Az APP550-es a motor neve franciás kerekítéssel érvényes csak, mert a nyomatékmaximuma 545 Nm, nem 550.

10,9 méteres fordulókörével kiválóan fordul az ID.7. Hátul is van kulcsérzékelő az ajtókban

Az új hajtásmodullal is egyfokozatú az erőátvitel, a kétlépcsős csak azt jelenti, hogy nem egy áttételpár valósítja meg a kívánt nyomatékarányt egy óriási és egy pici fogaskerékkel, hanem két fogaskerékpár. Az erőátvitel fogaskerekeinek ferde fogazású élét finomabbra csiszolják, gyakorlatilag több további lépésben polírozzák a kasseli gyárban, ami több idő, több pénz, de ez is csökkenti valamelyest a fogyasztást.

A villanymotorok 90 százalék feletti hatásfoka jól hangzik, pláne a többnyire 30-40% közötti belső égésű személyautó-motorokhoz képest. Ez azonban inkább egy csúcsérték, a terheléstől függően ennél rosszabb is lehet sokszor.

Nemcsak a motor, de az akkuban tárolt egyenáramot a villanymotorhoz háromfázisú váltakozó árammá alakító konverter is takarékosabb. A feladatot végző tranzisztorok kisebb hőveszteséggel végzik ezt a feladatot, Az itteni (egyébként Si-IGBT jelű) tranzisztorok hasonlóan jó hatásfokúak, mint a 800 voltos Hyundaiok, Kiák Porschék illetve a Teslák félvezetői, de nem olyan drágák, mint a SiC-MOSFET típusú szilíciumkarbid tranzisztorok.

A menüből is elindítható az akku felfűtése a gyorsabb villámtöltéshez, de a gyorstöltőt navigációs célként megadva is működik

Prime felszereltséggel 2131 kilóról indul az autó vezető és csomagok nélkül, a Pro önsúlya 2113 kilogramm. 1000 kg a vontatható tömeg a konfigurátorból elérhető műszaki adattábla szerint, ami egy ekkora autótól nagyon sovány. A Nio ET5 1400 kilós fékezett utánfutót vontathat, de a Volkswagennél dolgoznak az 1800 kilós értéken, ami már komolyabb lakókocsihoz is elegendő.

Az első MacPherson futóműhöz ötlengőkaros hátsó kerékfelfüggesztés társul, ez is adottság az MEB-modulrendszerben, akárcsak a hátsó dobfék. A hátsó futómű új gumielemekkel kapcsolódik a karosszériához, amitől csendesebb a futómű és javul az úthibák csillapítása is.

Az adaptív lengéscsillapítás nagyon sokat hozzátesz az autóhoz, akárcsak a hátsókerék-hajtás. Ennek is köszönhető a mindössze 10,9 méteres fordulókör, így a 4961 milliméteres limuzin akkora körben megfordul, mint egy kompakt autó.

11 kW a váltóáramú töltés maximuma, egyenáramon 175 kW-tal futhat, 6,5 mp a gyorsulása 100-ra és 180 km/óra a végsebessége

Kulcselfordítás és gombnyomás nélkül indul az autó, bár van indító- és leállítógomb, csak nem muszáj használni. Egy könnyen nélkülözhető mozdulattól megkímél az autó.

286 lóerő igazán sok, de az ID.7 motorereje nem olyan brutális, mint a kétmotoros autóké, amelyek még a nyakadat is megterhelik gyorsításkor, az utasoknak pláne rémisztő a sok rakétaszerű megindulás. Itt is bőven elég erős a motor, nagyon jól megy a tesztelt Volkswagen ID.7, kamionokat is át lehet lépni vele, csak azt a bősz villanyautós übererőt ne keressétek az egymotorosban.

Kiválóak a komfortülések a hatásos masszázsprogramokkal

Talán a legfontosabb feláras tétel az ID.7 extralistájáról az adaptív lengéscsillapítás. Egyéni üzemmódban a gátlók keménységét nagyon széles skálán állíthatod be, de a kényelmes és a sportos üzemmód alapértelmezett hangolása is pont jó. Nem kell ide-oda kapcsolgatnod köztük, hogy a különbségeket észleld. Elegáns a kétszéles gumigarnitúra, ami nem csak a tesztautóra extraként szerelt 235/45R20 és 255/40 R20-as gumikkal adott, hanem az alapáron járó 19-es felnikkel is.

Nagyon békés és nyugodt autó a tesztelt VW ID.7. A Comfort az alapértelmezett üzemmód, ami tényleg nagyon kényelmes. A Citroën C5-X-ből születhetne ennyire jó elektromos utazóautó.

Az ID.7 a tenyerén hordoz utazás közben és mindent megtesz, hogy cseppet se fárasszon el. A 2,1 tonnás autó súlya is benne van abban a kizökkenthetetlenül finom siklásban, amit hosszabb utakon celebrál.

Nagyon sok rakodóhelyet találnak az első utasok és van két töltőcsatakozó is az induktív felületen kívül, ahol a légkondi hűti a telefont töltés közben

120-130-nál olyan csend van bent, mintha víz alatt úsznál. Az oldalüvegezés elöl és hátul is dupla, ami segít a szélzúgás kiszűrésében. A villanymotor más autókban is halk, de itt a futómű is nagyon csendes A tesztautóban a feláras kettős oldalüvegezés mérsékelte a szélzajt.

Más sárnehéz villanyautókhoz képest az ID.-ben van élet. Szépen fut, jól betámaszt kanyarokban, amiben segít neki az adaptív lengéscsillapítás. Kanyarban pontosan irányítható, precízen fordul és jól kiszámítható, mikor kezd sodródni.

Sajnos a farával nem tudsz játszani, mert kis moccanás után vizes úton is elveszi a gázt az ESP, de a kipörgésgátlás gyorsasága imponáló. Gázadásra az ID.7 nem tolja az orrát, annyira jó, hogy a villanyautók között szaporodnak a hátsókerék-hajtásúak. Gázelvételkor az elektromos ötajtós érezhetően könnyedén siklik tovább, minimális lassulással. Kár, hogy a fék bizonytalan, nem eléggé felfújt gumilabdára emlékeztet lenyomásakor, de maga a lassulás persze jó.

Nincs orrcsomagtér, a hátsó csomagtartó padlója lehet tartani a töltőkábeleket

Igazán szép képet vetít a szélvédőre a Head-Up display, a HUD friss grafikával tudatja, amit kell, nagyon jól leolvashatóak az adatok és azzal kapcsolatban sem hagy kétségek között, hogy adottak-e a feltételek az indexeléssel kezdeményezett sávváltáshoz.

Az automatikus sávváltás jókora ráhagyással dolgozik, jelentős távolságot hagyva, nagyon óvatosan vált sávot, de kis forgalmú autópályán és autóúton használható. A sávváltás akkor működik jól, ha lazán tartod a volánt és akkor megcsinálja az indexelés után. Ha szorosan tartod a kormánykereket, azt a sávváltási impulzus felülbírálatnak hiheti.

Az adatív tempomat és a sávtartórendszer olajozottan működik, tényleg képesek tehermentesíteni eseménytelen autópálás vezetéskor, amiből a normális sztrádasebességnél zuhanó hatótávú villanyautóban elég sok adódik. Az autó által vélt sebességhatár-túllépésre hangjelzéssel reagáló táblafelismerő asszisztens sivalkodása a felső menüsor állandó csempéjével gyorsan deaktiválható, ami kisimítja az idegrendszeredet.

Sokat mentem az autóval éjjel autópályán és országúton, ahol három dolog kristályosodott ki róla. Rendes hatótávja van, nagyon pihentető vele az utazás és minden pénzt megér a LED-mátrix fényszóró.

Jó vele utazni. Olyan halk, mintha víz alatt haladnánk

A fénykard kettéhasítja a sötétséget az autó előtt. A fénykéve jól követi a kanyarokat, töltésen és fák között is jól dolgozik, ügyesen kiiktatja a távfényből a diódák variálásával a vakított embereket. Nagyon jó érzékkel tereli a fényt, szélesíti a fénykévét lakott területen belül és nyújtja országúton.

451-487 km körüli hatótávot ígért a tesztelt Volkswagen ID.7 teletöltött akkuval, hűvös, de a télinél melegebb időben. Az Eco üzemmód kapcsolása 451 helyett 459 km-re változtatta a hatótáv-ígéretet, tehát nincs nagy differencia a többi beállításhoz képest.

Dicséretesen csekély a fogyasztása

Elengedve a döngetős vezetést 17,5 kWh/100 km körüli átlagfogyasztással lehet utazni az ID.7-tel, ami igazolja az autó hatékonyságát.

Nehezen érthető az akkustratégia, mert a 77 kilowattórás akkujú modell mellé egy alig nagyobb, 86 kWh-s érkezik később Pro S jelzéssel. A kettő hatótávja között 30-50 km lehet a különbség vezetési stílustól függően. Az összkerekes verzió és a sportosabbra rajzolt GTX később jön, idővel kombi is lesz az ID.7-ből.

24 937 720 forinttól indult a cikk feltöltésekor a Volkswagen ID.7 listaára, Prime és Pro felszereltséggel. A kedvezmény ebből a cikk megjelenésekor egymillió Ft.

24 937 720 Ft a VW ID.7 listaára. Ebből a kedvezmény egymillió Ft a cikk feltöltésekor

Érdemes megrendelni 2,4 millió forintért az Interior csomag plusz nevű extrát, benne a teljesség igény nélkül a 14 hangszórós, 700 wattos Harman/Kardon-audiorendszerrel, középlégzsákkal, első ülésszellőztetéssel és hátul is oldallégzsákkal.

Alapáras a vakító fényre automatikusan elsötétedő belső tükör, a hőszivattyú, a hátul is külön szabályozható három zónás légkondicionáló. A gyalogosfelismerő vészfékezőrendszertől az adaptív tempomatig adott az összes elvárható vezetőtámogató készség.

Jól szól a 14 hangszórós, 700 wattos harman/Kardon-audiorendszer, kitűnő a mátrix LED-fényszóró, jó a hatótáv és a vezethetőség

Némi tévelygés után a Volkswagen visszatért arra az útra, amiről nagyon kár volt letérnie. Az ID.7 egy igényes, jó minőségről tanúskodó autó, okos villanyautós funkciókkal, simogató kényelemmel és nagyon hatékony hajtáslánccal.