2014 óta minden új autót kötelező guminyomás-ellenőrző rendszerrel (TPMS – Tire Pressure Monitoring System) felszerelni. A sofőrök ugyanis a mindennapokban még mindig hajlamosak elhanyagolni az abroncsokat, így közvetlen figyelmeztetést kapnak, ha valamelyik kerékben alacsony a nyomás. A rendszer sok esetben felvillanhat, a nyomás kisebb változása is kiváltja a figyelmeztető jelzést, ezért jó ha minden autós tudja, mit jelent ez pontosan.
Az elektronika egyik fő feladata, hogy megelőzze a nem megfelelő guminyomásból vagy az alattomos „lassú defektből” adódó baleseteket. Ha a rendszer nyomásesést érzékel, azonnal riaszt.
Vagy egy konkrét szöveges üzenet jelenik meg a központi kijelzőn (pl. „Alacsony guminyomás” vagy „Nyomásvesztés az abroncsban”), vagy kigyullad a műszerfalon a jól ismert sárga piktogram – a felkiáltójellel ellátott, laposodó gumiabroncs. Ha ez megtörténik, három dologra gyanakodhatunk: túl alacsony a nyomás az egyik kerékben, defektet kaptunk, vagy maga a jelzőrendszer hibásodott meg.
Ha először jelenik meg a figyelmeztetés, akkor ajánlott feltételezni a helyes működést: megállunk, és ellenőrizzük a gumikat, defekt esetén pedig a megfelelő módon cselekszünk, kereket cserélünk, bevetjük a defektjavító készletet, vagy segítséget hívunk.
Fotó: Marcin Siergiej/getty images
Van, hogy szemmel nem látható nyomásvesztést jelez a rendszer. Ilyenkor nincs komoly baj, csupán a természetes, diffúzió okozta nyomásvesztésről van szó. Ebben az esetben egyszerűen fújjuk fel az abroncsot a B oszlopon vagy a tanksapkán található gyári értékre, majd nullázzuk le a rendszert (ehhez nyújt segítséget a kezelési útmutató). Ezt követően a sárga lámpának el kell aludnia.
Két fajtája van
Az autógyártók alapvetően két utat követnek: vagy a kerékbe épített, direkt szenzorokat használnak, vagy a gumiabroncsok gördülési jellemzőit elemzik indirekt módon. Mindkét megoldásnak megvannak a maga előnyei és hátrányai.
A direkt TPMS rendszerek minden egyes keréknél külön nyomás- és hőmérsékletszenzorral dolgoznak, amelyek közvetlenül érintkeznek a gumiabroncsban lévő levegővel. Ezek az érzékelők valós időben mérik a fizikai értékeket, és az adatokat telemetriai úton (rádiófrekvencián) továbbítják az autó vezérlőegységének.
Ilyenkor a sofőr a menüben kerekekre lebontva, tizedbaros (jellemzően 0,1 bar) pontossággal látja az értékeket. Az egységek működéséhez szükséges energiát beépített gombelemek biztosítják, amelyek élettartama nagyjából 6-10 év. Mivel a rendszer kötelező, mindkét kerékgarnitúrát – tehát a télit és a nyárit is – el kell látni jeladókkal.
A rendszer előnye a pontos mérés, az értékek vizuális megjelenítése a műszerfalon, hátránya a bonyolultabb működés és a szenzorok esetleges cseréjének magas ára.
Az indirekt TPMS rendszerek ezzel szemben pusztán közvetve határozzák meg a guminyomást. Ha a nyomás csökken, megváltozik a gumiabroncs gördülési kerülete és viselkedése: a laposabb gumi „kisebb” lesz, így adott sebességnél gyorsabban kell forognia. Emellett az abroncs rezgési jellemzői is módosulnak. Az autó az amúgy is beépített ABS/ESP kerékfordulatszám-jeladóin keresztül figyeli ezeket a finom eltéréseket, és riaszt, ha anomáliát észlel.
Fotó: Daisy-Daisy/Getty Images
Előnye az olcsóság, beépített rendszerek használatával kerékcsere során nincs pluszköltség, nem merül le. Hátránya, hogy pontatlanabb, csak általános a figyelmeztetés, azt nem látjuk, melyik kerékből mennyi nyomás szökött el. Így a hirtelen nagy hőingás történik és az összes gumi nyomása egyszerre változik nem is jelez a rendszer. Ennél a fals jelzés is hamarabb előfordul, így állandó vendég lehet a sárga piktogram a műszerfalon, amit már akkor sem vesz figyelembe a sofőr, ha tényleg baj van.
Növeli a biztonságot ez az extra, de a saját szemünket, érzékeinket és önálló méréseinket nem pótolja. Ezért a TPMS megléte ellenére is erősen ajánlott legalább havonta, fizikai nyomásmérővel ellenőrizni a guminyomást.
A jövő pedig au okos abroncsoké. A Pirelli például 2010 óta fejleszti a CyberTire néven futó rendszerét, amely a gumiabroncsba épített érzékelők segítségével képes adatokat gyűjteni. Valós időben kommunikál az autó elektronikus rendszereivel. A szenzor adatokat küld a hőmérsékletről, nyomásról, de hosszanti és keresztirányú gyorsulást is mér. Nagy különbség, hogy a hagyományos, szelepbe épített szenzorok a levegő hőmérsékletét mérik, míg ez a szenzor a gumiét. A pontos tapadást nem tudja megmondani, de a körülményeket igen, azaz, hogy például nedves az út. Szólhat arról is, ha túlmelegedtek az abroncsok.
Hol és hogyan fejlesztenek ilyen abroncsot? A Vezess járt a Pirelli titkos laborjában:
