Tavaly április elsején alaposan megtréfálta rajongóit a BMW: mindenkivel elhitette, hogy túraversenyautót épített az M3 Touring sportkombiból. A márka közössége azonban olyan mértékben fellelkesült (1,6 millió komment érkezett a grafikára), hogy a BMW úgy döntött, mégsem hagyja őket cserben, és tényleg megépítette az autót.
Az autó az idei Nürburgringi 24 órás futamon (május 16-17.) tartja hivatalos világpremierjét, de a tűzkeresztségen már a jövő héten, a Nürburgring Langstrecken Serie (NLS) második versenyén (március 21.) átesik majd. Nem demókört fut a kombi: a 24 órás versenyen a BMW régi partnere, a Schubert Motorsport – a DTM 2022-es és 2024-es bajnokai – színeiben áll rajthoz a kocsi, a pilóták mind a BMW M hivatalos versenyzői. Ugyanakkor más géposztályban (SPX) versenyez majd, mint a gyári BMW M4 GT3 EVO-k (SP9.)
A BMW M3 Touring 24H műszakilag megegyezik a BMW M4 GT3 EVO versenyautóval, de karosszériáját a BMW M3 Touring adja, emiatt 200 mm-rel hosszabb (beleértve a hátsó szárnyat) és 32 mm-rel magasabb az M4 GT3-asnál. Az egyéb adatok azonosak: a 3,0 literes motor legnagyobb teljesítménye hangolástól függően akár 590 LE, a maximális forgatónyomaték elérheti a 700 Nm-t. A váltó hatfokozatú X-Trac egység, a fékek elöl hat-, hátul négydugattyús nyergeket alkalmaznak, a tárcsák átmérője 390, illetve 380 mm.
A fejlesztés 16 hetet vett igénybe, a legnagyobb bravúr, hogy a kombi aerodinamikai jellemzői egészen közel állnak a kupééhoz. Három nagy kihívással kellett szembenézniük: a magasabb tetővonal miatt nagyobb a légellenállás, a függőleges hátsó szélvédőnél leváló légörvények miatt csökken a hátsó szárny leszorítóereje, és emiatt előre tolódik az aerodinamikai egyensúly.
A megoldás kézen fekvő volt: a hátsó szárnyat ki kellett emelni a kombi faráról leváló légörvényekből. Ezért 200 mm-rel hátrébb és 32 mm-rel feljebb tolták a szárnyat – ahogy fent olvashattad, pont ennyivel nagyobb az autó amúgy a kupénál.
Persze hiába nyilvánvaló, hogy egy M-as kombi áll előttünk, valójában nem: a karosszéria jelentős részét újratervezték.
Vadonatúj a karosszéria, az ajtók, a hátsó oldalpanelek, a tetőlemez, a csomagtérajtó, az első ajtó toldata, a csomagtartó belső borítása, a hátsó lökhárító az összes ablak, és persze a hátsó szárny tartókonzolja.
A méretezés és az anyaghasználat megfelel minden motorsport-előírásnak, a karosszériapaneleket szénszálas kompozitból gyártották le, a hátsó ajtó pedig csak illúzió: valójában fixen rögzített borítópanel, nem nyitható.
Harminchárom év után újra kombi versenyautó
Fent három évtizedes hiányt említettünk, valójában annál is hosszabb. Miről beszélünk? Nos, az európai motorsportban a kombi ritkább, mint a fehér holló. Nemzetközileg jegyzett szériában utoljára 1994-ben találkozhattunk puttonyos versenyautóval: a Volvo akkor egy 850 kombival indult a brit túraautó-bajnokságban. A Tom Walkinshaw Racing által felkészített autó karrierje nem volt hosszú: 1995-ban az FIA engedélyezte az aerodinamikai segédelemek alkalmazását, és – a fent már említett áramlástani jellegzetességek miatt – a kombi vert helyzetben volt a szedánokkal szemben.
