Zömök, mégis könnyed megjelenésű izomgombóc lett az új Toyota, sok érdekes síkillesztéssel, vonaltöréssel minden felületén. Keskeny pozíciófényeivel, rejtett főfényszóróival szemből kellemesen agresszív, tűnjazutamból tekintetű autó. Profilból sportos, kupés, erőteljes, lendületes. Az orr-rész illik a Toyota új dizájn-filózófiájába, látni a kapcsolatot az új Camry-vel vagy éppen RAV4-gyel is. 

A rejtett hátsó kilincset már számos gyártó eljátszotta temérdek modellen, de a C-HR+-on (mintha egy macska szaladt volna át a billentyűzeten) még most is képes frissnek, menőnek tűnni. A legkevésbé hatásos látványt hátulról nyújtja az autó: a zárófények nem túl látványosak, az apróbetűs, szerény feliratok, jelzések megbontják az összképet és még az embléma is furán aprónak hat az ötödik ajtó közepén.

Alaktényező: 0,26

A C-HR+ láthatóan nagyobb, masszívabb, tágasabb autó a plusztalan C-HR-nél; csaknem húsz centivel hosszabb is nála. Az autó méretei: 4530x1870x1595 mm, a tengelytáv 2750 mm. A legkönnyebb változat 1810, a legnehezebb 2080 kilót nyom. Az alaktényező az extravagáns forma dacára jó, 0,26. Bár a C-HR+ nem olyan hangsúlyosan terepes, SUV-os megjelenésű autó, mint a bZ4X, a 179-185 mm-es hasmagassággal azért a normálisabb állapotú földutak, magas padkák neki sem okoznak gondot. A felnik alapmérete 18 collos, a drágább változatok 20-as kereken gurulnak, és ez nagyon jól is áll nekik.

A C-HR+ utastere jóval kevésbé látványos, mint a kocsi külseje alapján gondolnánk. Helyenként kifejezetten ódivatú, a kocsi árához, jellegéhez egyáltalán nem illő elemeket is találtunk benne. (Az első utasülés állítókarjai jelentették a mélypontot.) Az egységesen szürke alapkárpit rémesen semmilyen, és ennél is csak egy kicsit jobb a világos textilekkel kombinált változat.

A beltér kellően tágas, de a hátsó ajtó szűk nyílást tár fel a bejutáshoz

Ha valahol mégis próbált egy kicsit divatozni a Toyota, az se mindig sikerült. Az első ülések között szinte teljesen indokolatlanul foglalja a helyet a magas híd – azért csak szinte, mert mint a bZ4X-ben, ebben a modellben sincs kesztyűtartó, így a polc alatt legalább többé-kevésbé rejtve maradnak az autóban hagyott cuccok.

Az esztétikát és a beszűkített első teret leszámítva azért nem rossz ebben a kocsiban üldögélni. Az első ülések a maguk jellegtelenségével együtt kényelmesek (bár a kétmotoros verzióban szükség lenne még némi oldaltartásra). Prémiumos érzetek helyett a tartósságot ígérő toyotaságnak örülhetünk, az igaz, de a hangszigetelés a kétrétegű első oldalablakokkal kiváló, a klímakomfort is jó, a szürke, de puha ajtókárpitnak is köszönhetően.

A szokatlan kialakítás dacára az ergonómia nagyon jó

A hátsó sorban a villanyautós sajátosságoknak megfelelően a vártnál nagyobb lábtér fogadja a beülőket. A tengelytáv tíz centivel rövidebb a bZ4X-énél, és ez érezhető is, de még így is bőven elég a térdhely, a kupés tető pedig nem szűkíti le zavaróan a fejteret. Ketten kényelmesen elférnek itt, lehajtható középső könyöklő, egy-egy USB-C konnektor és külön szellőzőrostélyok is gondoskodnak a kényelmükről.

A pad szélesebb, mint amennyire egy ilyen sportos, kupés karosszériától várnánk, szükség esetén három felnőtt is beférhet hátra. A hátsó ajtó viszont nyílhatna nagyobbra, az eleve rövid ajtók a kis nyitási szöggel csak szűk nyílást tárnak fel.

Világos kárpittal sokkal szebb a beltér

Elöl nincs frunk, sőt: pálcás kitámasztás is jelzi, hogy a Toyota nem nagyon látja szükségesnek az első nyílászáró gyakori használatát. A töltőkábelt a raktér padlólapja alatt kialakított üregben lehet elhelyezni, a KRESZ-cuccokkal együtt. A csomagtartó egyébként nem nagy, de játékos: a mindössze 416 literes, a lapos hátsó szélvédő miatt felfelé nemigen bővíthető teret jól használható tagolólapokkal, könnyen buktatható ülésekkel variálhatjuk úgy, hogy azt a nem sok cuccot legalább szépen elrendezgethessük.

Senkit ne tévesszen meg a forma és a név: a C-HR+-nak (mínuszpluszmínusz!, röhej!) műszakilag nem sok köze van a hibrid vagy plug-in hibrid hajtással kapható C-HR-hez. Annál több a bZ4X-hez; a CH-R+ lényegében a technikailag nemrég felfrissített, sőt: újratervezett első igazi elektromos Toyota kupéváltozata, egy e-TNGA platformra épített, eleve kizárólag akkumulátoros-elektromos hajtásúnak tervezett villanyautó.

Frunk nincs, kitámasztó pálca van. Ez se prémium

Az akkumulátor az alapmodellben bruttó 57,7, nettó 54, az erősebb verziókban bruttó 77, nettó 72 kWh kapacitású, lítium-ion (NMC) egység. Az akku egyenáramú villámtöltőről maximálisan 150 kW teljesítménnyel tölthető, de ez hideg időben is elérhető, mert az akku töltés előtt prekondicionálható, vagyis felfűthető az újratöltéshez optimális hőmérsékletre. A váltóáramú töltés 11 kW-tal lehetséges, de a csúcsmodell 22 kW-os AC-töltés felvételére is képes.

Az alapmodellt az első tengelyre illesztett 167 lóerős, 269 Nm nyomatékú állandó mágneses szinkronmotor hajtja. Menetteljesítményei ennek megfelelően nem túl izgalmasak: 140 km/h a végsebessége, 8,4 másodperc a 0-100-as gyorsulási ideje. A következő szinten a nagyobb akku és egy erősebb motor párosa található: 224 lóerő, 269 Nm, 160 km/h végsebesség, 7,3 másodperces 0-100.

A töltőcsatlakozó a vezető ajtaja elé került. Kialakítása igényes, nem fityegnek róla buta kupakok

A legerősebb modellváltozat pedig a hátsó tengelyére kapott egy másik motort: 343 lóerő, 269+170 Nm, 180 km/h és 5,2 másodperc az autóskártya-számai. A csúcsmodell szuperképessége az ilyen méretű villanyautók körében kiemelkedő vontatási képesség: a C-HR+ AWD másfél tonnás fékezett vontatmányt, tehát már egy méretesebb lakókocsit is elhúzhat.

A fogyasztásról majd a hosszabb hazai teszt után adhatunk pontos információt. Egyelőre csak annyit mondhatunk, hogy a vegyes üzemben, próbálgatósan, dinamikusan lenyomott pár száz kilométer után meglepődtünk a kijelzőn látott 13 kWh/100 km körüli átlagértéken. Ha tényleg csak ennyit fogyaszt a kocsi, akkor tavasztól télig a nagyobb akkuval teljesen reális lehet a városon kívül 400, városban akár 500 kilométer feletti hatótáv egy töltéssel. A fogyasztást hőszivattyús fűtés is igyekszik javítani.

Jó helyen van a műszeregység, de a tartalom egy kicsit kusza, nehéz megszokni, mi a fontos és mi nem

A dél-Portugáliába szervezett menetpróbán a nagyobb akksis, erősebb motoros fronthajtású változatot és az összkerekes, kétmotoros csúcsmodellt próbálhattuk ki, autópályán, városi forgalomban és kanyargós hegyi utakon. 

A józan, szürke kárpitok, műanyagok, a minden játékosságtól, prémiumságtól mentes műszerfal, a harminc éve ugyanilyen Toyota-bajuszkapcsolók, gombok, ablakemelő-konzolok látványa az első ajtónyitás után szinte sokkszerű csalódást okoz annak, aki ült már néhány mai elektromos autóban. Ugyanakkor viszont nagyon is megéri elviselni ezt a sokkot, mert amikor használni kezdjük a kocsit, gyorsan kiderül, hogy bár a C-HR+ szürke belül, de ez a szürkeség az egyik legnagyobb erénye.

A jó minőségű, túlkorlátozásoktól viszonylag mentes dél-portugál utakon igazi örömautózásban volt részünk a C-HR+-szal

Valódi, fizikai hőmérséklet-állító tekerentyűk. Hangerőszabályozó gomb. Gombos műszerfali fényerő-szabályzás. Egy gombbal nullázható napi kilométerszámláló. Rendes, klasszikus világításkapcsoló. Műszeregység magasan, az útról átfókuszálások nélkül is gyorsan leolvasható sebességértékkel. Látványos animációktól mentes, viszont a vezetésről a figyelmet a szükségesnél nem nagyobb mértékben elvonó menürendszer egy épeszű méretű (14 coll) kijelzőn. Kicsi, sportos, gyorsan áttekerhető kormány, remek fogású karimával. Egész jó kilátás körben, megtámogatva a nem csak a kocsi köré, de a kocsi alá is belátó parkolókamera-rendszerrel. Hát mi kell még a boldogsághoz? Megmondom: az, amit a kétmotoros C-HR+ kínál.

Az egyszerűbb, 224 lovas verzióban is jól éreztük magunkat, de ez a villany-Toyota igazából nem ad érdemben többet a versenytársaknál. Villanyautósan kényelmes vezetni, intenzíven gyorsul, ha kell, persze, de a nyomaték az első keréken sokszor kihasználhatatlanul nagy. Kisebb tempónál, alászedett kormánnyal gyorsítva fájdalmasan könnyen és sokáig koptatja az ívbelső gumit a hajtás, gyors kanyarban lepadlózva pedig csüggesztően alulkormányzott az autó. A kormányzás, a fék jó a fronthajtású C-HR+-ben (bőlmegből) is, de egy hátsókeres konkurensben összehasonlíthatatlanul jobban érvényesülnek az elektromos hajtás örömei.

Toyota C-HR+, 2026

A csúcsmodell vezetési élménye ellenben lehengerlő. A faceliftes bZ4X-szel szerzett tapasztalatok alapján számítottam is erre, de a valamivel rövidebb, könnyebb C-HR+ egy kicsit még agilisabb, dinamikusabb és egy leheletnyivel még jobb az egyensúlya. És még jobban érezni, hogy pont ez az az erő, ami még nem túl sok egy kéttonnás kocsiban. A hátsó, kettős keresztlengőkaros és első MacPherson futómű egészséges optimumot tart a stabil, precíz irányíthatóság és a kényelmes rugózás miatt: a fekvőrendőrök nem fájnak, de a gyors kanyarokban sem billen el zavaróan a karosszéria.

A C-HR+ AWD brutálisan, de nem fájdalmasan jól gyorsul, mindig precízen, pontosan kézben tartva kanyarodik és még megállni is egész jól meg lehet vele. A közúti forgalomban eszembe se jutott babrálni a menetstabilizálóval és a SPORT módot se kezdtem keresgélni a menüben (egyébként nincs is ilyen, csak téli és ECO üzemmód van az alapbeállításon kívül), annyira természetesen, szinte a gondolatomat kitalálva mozgott a kocsi még a tapadási határ környékén is. Esze ágában se volt elrontani a játékomat túl korai nyomatékelvevős vagy ráfékezős beavatkozással. A visszatöltés mértéke a kormány mögötti fülekkel állítható, de ez a rekuperációs motorfék még legerősebbre állítva sem erőltetett, egy pillanatig sem veszi el a kontroll érzését a vezetőtől.

A kis kormány jól kézreáll, a magasra helyezett műszeregység könnyen áttekinthető vezetés közben

Ennyire kezes vezetésre szabott autó ritkán találni az elektromos autók között. Emlékeim szerint a Jaguar i-Pace-ben, a Hyundai Ioniq 5 N-ben, na meg persze az új bZ4X-ben éreztem ezt, hogy az autó nem akar lekorlátozni engem, de nem is túl erőszakos velem, hogy partnerek vagyunk abban, amit csinálunk és mindkettőnknek jó, ami történik velünk. De most lépjünk tovább, mielőtt még perverzebbé válnának a dolgok.

A C-HR+ a ma jellemző szinten próbálja segíteni a vezetőt asszisztensekkel, de három dolgot muszáj kiemelnem ezek közül, mert a kocsit vezetve szinte már az az érzésem támadt, hogy a Toyota elektronikai fejlesztő részlegénél olvasnak Rácztamás-cikkeket! Az egyik a hála istennek ebben a Toyotában immár egyetlen érintéssel kikapcsolható, vélt vagy valós sebességtúllépésre figyelmeztető jelzés; az ugyanilyen műszerfalat, vélhetően ugyanezt a HMI-alaprendszert használó Priusban eredetileg még, ha jól emlékszem, hat gombnyomásra volt szükség ehhez.

A kis táblaikonnal egy mozdulat kikapcsolni a sebességtúllépésre figyelmeztető csipogást

A másik csoda, hogy a vezető tekintetét figyelő kamerás rendszer csak ritkán, már-már tényleg csak indokolt esetben csipog, hogy tessék előre nézni. A harmadik mágikus szuperképesség pedig a követőradar-funkció nélkül is használható sebességtartó automatika, amivel nem fékezget be folyton indokolatlanul az autópályán a kocsi, amikor a látóhatáron feltűnik egy kamion.

A Toyota C-HR+ magyarországi árazása illeszkedik a kategóriatársak áraihoz. Az alapmodell (ismételjünk: nettó 54 kWh, 167 LE, fronthajtás) 15,49 millió forintba kerül a hazai piacon. Ez az induló ár tartalmazza az ülés- és kormányfűtést, a 14 collos központi kijelzőt gyári navigációval, online szolgáltatásokkal, a kettős indukciós mobiltöltőt és az összes, a C-HR+-hoz elérhető, ma általános vezetéstámogató és vezetőidegesítő elektronikai rendszert, kivéve az első keresztirányú forgalomfigyelést és a sávváltó automatikát.  A következő szint a nettó 72 kWh-s akkus, 224 lóerős, még mindig fronthajtású modell, Style kivitelben 17,4, Dynamicban 17,66 millióért. A különbség pár apróság mellett a kerékméretben rejlik: a Dynamic a 18-as alapméret helyett 20-as felniken gurul.

Méretek: 4530x1870x1595 mm

A csúcsmodell ugyanezzel a 72 kWh-s akkuval, két motorral, összesen 343 lóerővel, másfél tonnás vontatási képességgel és 11 helyett 22 kW-os AC-töltéssel Executive kivitelben 19,89 millió forint, az Executive VIP pedig nyitható üvegtetővel és JBL csúcshifivel 20,43 millió forintba kerül.

A Toyota C-HR+ magyarországi értékesítése félmillió forintos kedvezményakcióval, céges vásárlás esetén akár négymilliós elérhető állami támogatással áprilistól indul, az első magyar rendszámos autók májusban érkeznek majd az ügyfelekhez. A Toyota úgy számol, az idei évben 400 darab fogyhat el a hazai piacon az új modellből.

Fronthajtással átlagos, 4×4-gyel, két motorral rendkívüli autó a C-HR+

A Toyota C-HR+ formájába könnyű belezúgni, a kocsi kezességét, könnyed és élvezetes vezethetőségét a forgalomban könnyű megszokni, a csúcsmodell remekül kiautózható erejét, dinamikáját pedig sosem lehet megunni. Amiről le kell mondani annak, aki ezt a modellt választja a kompakt méretű elektromos crossoverek széles választékából, az pedig semmi más, mint az ezekre a kocsikra sajnos általában jellemző parasztvakítás, kényszeres trendkövetés és a funkcionalitás rovására erőltetett ál-innováció.

Reális árazásával, a megbízhatóság ígéretével az embléma mögött, a  bZ4X második nekifutásra mívesre kicsiszolt technikájával a szépen hajtogatott lemezek alatt a C-HR+ kivételesen figyelemre méltó választás a kategóriájában. Aki 15-20 millió körüli villanyautó vásárlását fontolgatja, annak mindenképpen azt javasoljuk: jelentkezzen be egy tesztvezetésre és csak az első útbaeső körforgalom körbeautózása után válaszoljon magának a kérdésre: mennyire is tetszik neki ez az új villany-Toyota.