Az autózással egyidősek a súlyos balesetek, a négy keréken történő haladás sosem volt veszélytelen. De vajon mikor mit tettünk ezek megelőzésének érdekében? Mely időszak volt a legveszélyesebb a volán mögött Magyarországon? Ha visszatekintünk a hazai közlekedésbiztonság történetére az Arcanum Újságok archív cikkein, és a Fortepan fotóin keresztül, akkor látható, hogy voltak idők, amikor sokkal kevesebb autóval volt jóval rizikósabb a hazai utakon haladni.
A II. világháború előtti időkben az autózás fejlődött ugyan, de messze nem volt elterjedt közlekedési forma. Az úthálózat javarészt kaviccsal leszórt földutakból állt, elvétve akadt burkolt útszakasz, és tényleg csak a kiváltságos keveseknek jutott automobil.
A világégést követő kilábalás időszakában sokáig nem játszottak főszerepet az autók, a fellendülésre egészen az 1960-as évekig kellett várni.
A 6-os villamos motorfék hiba miatt összeütközött a 70-es trolibusszal az Erzsébet és Teréz (Lenin) körút, valamint a Király (Majakovszkij) utca kereszteződésében 1964-ben. #178523 Fotó: Fortepan / Bojár Sándor
A forgalombiztonság talpasai ebben az időszakban azon rendőrtisztek voltak, aki rangjuk mellé megkapták a propaganda-előadó, vagy propaganda-főelőadó státuszt. Nevükhöz híven azonban nemcsak előadásokat kellett tartaniuk, de rájuk várt az önkéntesrendőr-csoportok megszervezése is, ami bizonyos konfliktuskezelési ismereteket is igényelt. A gondok akkor kezdődtek, amikor az önkéntes rendőrök – talpig karszalagban –megpróbáltak „saját jogon” eljárni.
A hatvanas években aztán együtt nőtt a forgalom, a gépjárműállomány és a kockázat. A KSH 1973-as Statisztikai Szemlében közölt áttekintés szerint 1961 és 1972 között több mint 200 ezer személysérüléses közúti baleset történt Magyarországon, ezekben 14 541 ember halt meg (30 napon belül), és mintegy 330 ezer sérült meg. A tanulmány külön kiemeli: a vizsgált 12 év alatt a balesetek száma több mint két és félszeresére nőtt, a halálos áldozatok száma pedig megháromszorozódott.
Baleset az Anker-háznál, a Deák Ferenc téren 1966-ban. #65291 Fotó: Fortepan / Magyar Rendőr
A gulyáskommunizmus beköszöntével az egyik legfontosabb forgalombiztonsági tézis, mely szerint az „alapokat gyerekkorban el kell sajátítani”, valóságban is testet öltött: 1963. augusztus 20-án, Angyalföldön nyílt meg az ún. közlekedési park, amelyről ezt írták a megnyitás után: „Mindenfajta útjelzőtábla kicsinyített mása megtalálható itt. Van egyirányú, kétirányú, sőt körforgalom is. Még villanyrendőrt és irányítótornyot is felszereltettek az illetékesek! A kis közutak két oldalán gyalogjárdák vezetnek. A közutakon csak kisautók, három és kétkerekű kerékpárok, valamint rollerek közlekedhetnek. A forgalom irányítását rendőrök, társadalmi munkások és úttörők segítik”.
1972-ben megalakult az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács, a belügyminiszter és a közlekedési miniszter vezetésével. A szervezet tíz évig működött.
Közlekedési park gyerekeknek a XIII. kerületi Gyermek téren 1965-ben. #141263 Fotó: Fortepan / Főkert / Hlatky Katalin
Alakuló ülését 1973. október 12-én tartották, amelyen Benkei András belügyminiszter megállapította, hogy „a közúti közlekedés három alapvető összetevőjét, a jármű, a pálya és az ember kapcsolatát elemezve, az összhang hiánya nehezíti leginkább a helyzetet”. Megígérte, hogy „a szocialista társadalmi együttélés elemi normáit durván megsértőkkel szemben szigorú felelősségre vonást alkalmazunk”, illetve „a gépjárművezetői engedély bevonására is intézkedünk”.
A hetvenes évek első felében így több, ma is meghatározó beavatkozás állt össze egy csomaggá: kormányzati intézkedések, az OKBT megerősödése, és az új KRESZ, amely 1976. január 1-jén lépett hatályba. A későbbi visszatekintések ezt a korszakot már egy tudatosabb, rendszerszintű közlekedésbiztonsági fordulat kezdeteként írják le.
A Gyermek téri közelekedési parkban 1964-ben. #65033 Fotó: Fortepan / Magyar Rendőr
A passzív biztonság szempontjából külön mérföldkő a biztonsági öv fokozatos kötelezővé tétele: 1976-tól lakott területen kívül kötelező lett az első ülésen utazóknak
Egy tipikus baleset története 1973-ból
1973. április 10-én, kevesebb mint egy évvel az olimpia után, súlyos autóbalesetet szenvedett. Éjszaka a Tétényi úton nekiütközött a BKV egyik munkagépének. Ittasan. Életveszélyes állapotban szállították kórházba, túlélte.
Lábadozása idején újságírók álltak sorba a kórházi ágyánál – a képen Szilágyi Jánosnak ad interjút –, de azért Hegedűs Csaba soha nem vált a honi balesetmegelőzés kabalafigurájává. Pedig a bíróság csak 5000 forint pénzbírságra ítélte, és két évre vették el a jogosítványát. Más nem úszta volna meg ennyivel.
Hegedűs Csaba olimpiai bajnok birkózó és Szilágyi János riporter a Baleseti Intézetben, a Fiumei (Mező Imre) úton 1973-ban. #147116 Fotó: Fortepan / Szalay Zoltán
Az 1980-as években is kiemelten fontos volt az edukáció, a közlekedők rábírása a szabályok betartására. Ez volt a Csongrád Megyei Hírlap témába vágó írásának is egyik fő megállapítása: “Tény, nagy szükség lenne a jelenleginél jobb, korszerűbb úthálózatra, a gépjárművek jobb műszaki állapotának biztosítására, ám elsődlegesen is a közlekedési morál javítására, a meglévő szabályok betartására. A közlekedésbiztonságerősítése ez utóbbiak nélkül egyszerűen elképzelhetetlen.”
1990 – fekete év
A rendszerváltás környéke egyszerre hozott forgalmi felszabadulást és közlekedésbiztonsági sokkot. A helyzet egyre romlott, a Népszava azonnali intézkedéseket sürgetett:
“Joggal mondhatjuk, tragikus, elkeserítő és életveszélyes a hazai közlekedés és közlekedésbiztonságállapota. Köztudott, hogy 1989-ben 2162-en veszítették életüket közúti közlekedési baleset következtében, s 30 ezernél több a sérültek száma. 1987 óta ez az ijesztő adat folyamatosan nő, s így sajnálatos módon a szakemberek becslései szerint 1990-ben mintegy 20 százalékos növekedés „várható” a balesetek és a balesetek sérültjeinek számában. És itt álljunk meg egy pillanatra.
Hajlamosak vagyunk arra, hogy csak átfussunk a statisztikai adatokon, s gyakran nem nézünk a számok mögé. Ez a bizonyos megjósolt 20 százalékos emelkedés az több mint 400 magyar állampolgár értelmetlen halálát prognosztizálja, 6 ezernél több honfitársunk súlyos vagy könnyű sérülését jelenti.
Tehetetlenek lennénk a közlekedési balesetekkel szemben? Az értünk való közlekedés ily keserű konzekvenciákkal járna kötelezően? A válasz minden adat és statisztika ellenére: nem. Sokan — fogalmazhatnék úgy is: — minden közlekedő, tehát mindannyian tehetünk azért, hogy kevesebb áldozata legyen a közúti közlekedésnek.” – Népszava 1990
A KTI összefoglalója szerint 1990 a hazai közúti közlekedésbiztonság „fekete éve” volt: a közúti balesetekben meghaltak száma 2432 főre emelkedett, ami történelmi csúcs.
Innen indul az első nagy javulási korszak: 1990 és 2000 között a személysérüléses balesetek száma több mint 37%-kal, a halálos áldozatok száma 51%-kal csökkent, a gyermekáldozatoké pedig 65%-kal. A KSH adatai szerint 2000-ben a közúti halálozások száma már 1200 fő volt – még mindig sok, de már egy másik ország képe rajzolódik ki, mint 1990-ben.
A második nagy javulási hullám 2008 és 2013 közé esett: a KTI szerint ebben a hat évben mintegy 52%-kal csökkent a közúti balesetben meghaltak száma, és ezt az időszakot a hazai közlekedésbiztonság eddigi legsikeresebb periódusaként tartják számon. A korszakot jogszabályi szigorítások, célzott rendészeti intézkedések és technikai fejlesztések jellemezték.
2004-ben is komoly változások történtek, ekkor jön létre az Autópálya Rendőrség. A gyorsforgalmi utak forgalmának felügyeletére, közbiztonságának védelmére hivatott országos hatáskörű rendőri szerv 2004. júliusában történő felállítása jelentős szakmai sikereket eredményezett.
Ebben az évben Magyarországon megkezdődik az automata sebességmérés korszaka – egyelőre még kísérleti üzemben. Az első automata sebességmérőt 2004 nyarán, az M7 autópálya völgyhídjának építésekor telepítették a Somogy megyei Kőröshegy lakott területén belül. A kamera elhelyezésére két tároló egység állt rendelkezésre, így a készüléket át lehetett helyezni. A következő években egyre több sebességmérő kamera jelenik meg, 2008-ban pedig a törvényi háttér ismét változik.
Ekkor kerül sor a következő nagy horderejű változtatásokra:
- Objektív felelősség bevezetése;
- „Zéró tolerancia” meghirdetése az ittas járművezetőkkel szemben;
- Közúti közlekedési előéleti pontrendszer szigorítása;
- Helyszínbírságolás szabályainak szigorítása.
2015-ben megkezdi működését a VÉDA Közúti Intelligens Kamerahálózat. Elsőként a mobil eszközök beszerzésére, és rendszerbe állítására kerül sor. A változtatható helyű Komplex Közúti Ellenőrzési Pontok (KKEP) – összesen 160 db – 2015. március 26-óta üzemszerűen működnek, méréseik joghatással járnak.
A rendszer 2016-ra épül ki teljesen: az ezredforduló óta eltelt időszak legnagyobb közlekedésbiztonsági-forgalomfelügyeleti fejlesztése. Április 5-én 08.00 órától az új fix kamerák is megkezdték üzemszerű működésüket. A VÉDA kamerahálózat kialakítása során a rendőrség 365 darab fix telepítésű Komplex Közlekedési Ellenőrzési Pontot helyezett ki a rendőrség az ország 134 balesetveszélyesnek ítélt útszakaszára.
2023-ban már másfél évtizede (2008 óta) tart az ittasan okozott közúti balesetek kedvező trendje. A 2023. évet két páratlan eredmény jellemzi. Az ittasan okozott személysérüléses közúti balesetek száma (1 016 baleset), valamint az ittasan okozott baleseteknek az összes személysérüléses baleseten belüli aránya (7,1%) soha nem volt még ilyen alacsony.
2024-ben az ittas állapotban balesetet okozók száma 1 040-ről 828-ra esett vissza (−20,4%), és a KTI szerint ez rekord a hazai statisztika történetében.
Tehát minden probléma ellenére úgy országos, mint európai szinten sokkal biztonságosabb ma autózni, mint 20, vagy 30 évvel korábban. 1990-ben nagyjából kétmillió autó volt forgalomban a hazai utakon, és 2432 halálos kimenetelű baleset történt, míg 2024-ben már 4,2 milliós darabszám mellett sokkal sűrűbb forgalommal is csupán 439 darab halálos kimenetelű baleset fordult elő.
