Ma szemmel furcsának tűnhet, de nem a magyar közösségi közlekedést évtizedeken át meghatározó Ikarushoz köthető az első budapesti trolibuszvonal megnyitása. Az Ikarus abban a formában még nem létezett, elődje, az Uhri Testvérek viszont annál inkább, de trolibusz akkor még nem képezte részét a portfóliónak. Következzen egy kis időutazás az első magyar trolibusz születéséhez!
Az első világháború utáni Budapest újjászerveződő közösségi közlekedése nyitott volt az újdonságokra, így a trolibuszra is, de eltartott egy darabig, mire a tervből valóság lett. A Ganz-trolibuszok a hazai közlekedéstörténet fontos fejezetét képviselik, még akkor is, ha csak két darab készült belőlük, összesen.
Vasúti kerékkel indult
A Ganz nevet viselő üzem históriája egészen az 1844-es évig nyúlik vissza, amikor Ganz Ábrahám hét munkással megalapította első önálló üzemét. A cég gyorsan fejlődésnek indult, köszönhetően annak, hogy szabadalmaztatta találmányát, az első kéregöntésű vasúti kereket. A gyár első villamos terméke az 1892-ben legyártott 6 lóerős teljesítményű egyenáramú bányamozdony volt.
Ezen a téren a világhírt az 1902-ben befejezett észak-olaszországi Valtellina-vasútvonal villamosítása hozta meg. Ennek üzembevétele a Kandó Kálmán tervei alapján gyártott háromfázisú aszinkronmotorokkal hajtott mozdonyokkal és motorkocsikkal történt. A Ganz-termékek kiválóságát jól tükrözi, hogy 1893-tól kezdődően a magyarországi városok közúti villamosainak berendezését kizárólag ez a cég szállította. Nem csoda, ha budapesti troliközlekedés beindításában is kulcsfontosságú szerep hárult a patinás múltú vállalatra.
A második világháború után a fővárosban 1921. szeptember 24-én indult újra az autóbuszos forgalom. Egy évvel később a fővárosi közgyűlés kedvezőnek értékelte a tapasztalatokat és további fejlesztési irányokat határozott meg. Ezek közül a legfontosabb volt, hogy az autóbuszjáratok lévén közvetlen kapcsolat létesüljön Buda és Pest között.
1922. december 27-én létrejött Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság (BSzKRt, ejtsd: Beszkárt), amely a főváros közösségi közlekedésének lebonyolításáért felelt. Kezdetben a társaság a villamosvonalakat üzemeltette, de az 1930-évek közepére már az autóbusz-hálózat, a fogaskerekű, a sikló, a Helyi Érdekű Vasutak (HÉV) üzemeltetését végezte, a trolibuszhálózat kiépítésében pedig oroszlánrészt vállalt.
Villamosok előfutárai
A budapesti közösségi közlekedés fejlesztésében a 20-as években az elsődleges cél még a meglévő vonalhálózat kiegészítése volt, valamint a villamosvasút által le nem fedett városi területek bekapcsolása a város vérkeringésébe. A Beszkártnál az autóbuszokra úgy tekintettek, mint a villamosok előfutáraira, vagyis ahová buszvonalat tervezetek, oda idővel villamos került volna. Az autóbusznak kvázi így „igényteremtő” szerepet szántak, közben pedig a trolibuszt, mint „sín nélküli villamost” emlegették.
Ez a személet vezette el a céget ahhoz, hogy megépítse a főváros első trolibuszvonalát, amely már a háború előtt is napirenden volt, a Budai Közúti Vaspálya Társaság (BK VT) ugyanis azt tervezte, hogy villamosvonalat épít az Óbudai temetőhöz. A Beszkárt végül úgy döntött, megtartja ezt az elképzelést, de a várható kis forgalom miatt inkább trolibuszvonalat hoz létre.
A társaság ezzel „újfajta trendnek” hódolt, a trolibusz ugyanis az I. világháború után kezdett elterjedni Angliából. A terv megvalósítása azonban némileg váratott magára.
Nem létező hazai gyártás
Az 1923-ban alapított Székesfővárosi Autóbusz Üzem (SZAÜ) már 1927-től kezdve 7-es viszonylat kijelzéssel hagyományos autóbuszokat közlekedtetett az Óbudai temetőhöz. A Beszkárt igazgatóságában csak 1931-ben merült fel érdemben a trolibuszvonal létesítésének egyik leglényegesebb eleme, a járművek beszerzése. Mivel a hazai gyártók ekkor még nem rendelkeztek trolibuszokkal, ezért a társaság külföldi, elsősorban angol gyártók termékeinek kipróbálásában látott fantáziát.
A budapesti felsővezetéket a BESZKÁRT, a budapesti közlekedési vállalat építette ki, a három, egyenként 55 ember szállítására alkalmas jármű közül kettőt a Ganz gyár készített angol licenc alapján, egyet a MÁVAG. Fotó: MMKM
Ezzel kapcsolatban csak a Farkasvölgyi-féle Villamossági és Műszaki Rt.-től érkezett érdemi pályázat, amely több trolibusz kísérleti jellegű tesztelésére tett javaslatot. Eszerint a Guy Motors egy kéttengelyes és egy háromtengelyes trolibuszt biztosított volna három hónapra, vételi kötelezettség nélkül, a többi cég, név szerint a Ransomes, Sims and Jefferies Ltd., a Clough, Smith and Co. Ltd., a Richard Garrett and Sons Ltd. pedig megvételre ajánlott egy-egy járművet.
A Guy Motors kivételével ugyanakkor ezek a cégek engedélyezték volna a licenc alapján történő magyarországi gyártást. Mindez azért volt fontos, mert a Beszkárt későbbi terveiben kulcsszerepet szántak a hazai gyártásnak. Az angol gyártókkal történő tárgyalásokkal egy időben két magyar cég, a Ganz és a MÁVAG is jelezte, hogy készek lennének kísérleti trolibuszokat gyártani az első budapesti trolibuszvonal létrehozása érdekében. Ennek hatására 1932 januárjában a közlekedési vállalat úgy döntött, hogy csak magyar gyártókkal fogja végrehajtani a beruházást.
Megrendeléshiányt orvosoltak volna
A végső ajánlatok végül 1932 júniusára érkeztek be, ami szerint két Ganz és egy MÁVAG trolibuszt szállítottak volna Budapestre. A járművekkel kapcsolatban ekkor még nem tettek közzé pontos vételárat, de az ajánlatok körülbelül 64-68 ezer pengőre taksálták azt. A beszerzés érdekessége, hogy ekkortájt a két gyár megrendeléshiánnyal küszködött, tehát számukra kiemelten fontos volt a projekt sikeressége. A Beszkárt végül elfogadta a magyar gyártók ajánlatait és összesen három trolibuszt szerzett be eredeti elképzeléseknek megfelelően. A Ganz T100-as trolibusz már a vonal megnyitása előtt elkészült.
Az addig leginkább villamos vasúti járművek gyártásában érdekelt cég az angol AEC-től vásárolt szabadalmat 150 fontért (ez még angol valutareform előtt értéket takarja). A megállapodás értelmében az AEC lemondott arról, hogy képviseletet nyisson idehaza, a Ganz pedig cserébe vállalta, hogy minden legyártott trolibuszért 50 fontot fizet az AEC-nek.
Az első budapesti trolibuszvonal 1933. december 16-án indult el a Vörösvári út és az Óbudai temető között, immáron még 7-es számmal.
Az új trolibuszoknak az Óbudai kocsiszínben alakítottak ki tároló helyet. A trolibuszok forgalomba állítása előtt azonban módosították a pályaszámokat, ennek megfelelően a T100-asból T470-es, párjából pedig T471 lett. A T472-es pályaszámot a Brown-Boveri berendezéssel szerelt MÁVAG busz kapta, amit utólag T480-ra módosítottak. (A vonal megnyitásáról a korabeli Filmhiradó is beszámolt.)
A Ganz-trolibuszok 8890 milliméter hosszúak, 2440 milliméter szélesek és 2705 milliméter magasak voltak (áramszedő nélkül), tengelytávjuk
pedig 4900 milliméter volt. Az acélvázas autóbuszok az akkori előírásoknak megfelelően akkumulátoros fényszóróval, irányjelző intőkarral, illetve rendszámtáblákkal voltak felszerelve. Valamennyi trolibuszt a Beszkárt akkori színtervének megfelelően barna-sárga fényezéssel állítottak forgalomba. A Ganz-trolikon összesen 55 utas utazhatott, ebből 35 fő székeken foglalhatott helyet. Az utasáramlást két ajtó tette lehetővé, ezek az ajtók azonban manuális működtetésűek voltak, szemben a MÁVAG-trolival, amely Budapesten elsőként önműködő, sűrített levegőt használó ajtóval volt felszerelve.
Hasonszőrűek
Bár kényelemben talán előrébb járt a MÁVAG-troli, önsúlyban nem, mivel 210 kilogrammal nehezebb volt a Ganz-trolihoz képest (7340 kg). Utóbbit ráadásul kicsivel nagyobb teljesítményű, 95 lóerős elektromotorral szerelték, míg a MÁVAG-ot 88 lóerős villanymotor hajtotta. Az utasok azonban külsőre talán nem is tudtak különbséget tenni a trolibuszok között, ugyanis gyártmánytól függetlenül szögletes karosszériával, osztott szélvédővel és osztott hátfallal rendelkeztek. A járművek a 2,7 kilométeres trolivonalon átlagban 8 percenként közlekedtek, de ez leginkább a sűrűbb, hétvégi forgalomra volt érvényes.
A T.472-es jelölésű MÁVAG gyártmányú trolibusz gyári felvételen. Fotó: Fortepan/Farnadi Zsolt
Az óbudai trolivonal története 1944. szeptember 21-én fejeződött be, amikor egy légitámadás alkalmával a felsővezetékes hálózat megrongálódott. Emiatt a három trolibuszt félreállították, s csak néhány évvel később, 1949-ben jutottak újra főszerephez.
Ekkortájt napirendre került a 70-es trolivonal megnyitása a Városligetben, éppen ezért a buszvezetőket a korábban Óbudán használt Ganz és MÁVAG trolikkal kezdték el felkészíteni. A tanulókocsiként alkalmazott T470-es, T471-es és T480-as pályaszámú trolibuszokat 1953 augusztusától kezdődően azonban ismét utasszállításra kezdték használni, mivel a megnövekedett utasforgalom miatt szükség volt a plusz kocsik beállítására. Ennek nyomán mindhárom autóbusz bordó-fehér fényezést kapott.
A magyar gyártású kocsik már nem sokáig, csak 1955-ig voltak forgalomban Budapesten. Ezt követően teljesen átvették helyüket a szovjet MTB, valamint az Ikarus 60-s trolibuszok. A Ganz-trolik lassanként a történelem részévé váltak. A gyár később az Ikarus-trolik hajtásláncának fejlesztésével tért vissza a porondra, ráadásul jóval nagyobb sikereket ért el ezen a téren.
Hamarosan azonban újra lehet Ganz troli Budapesten….
Jöhet a replika
„Szeretnénk a II. világháború idejéből valamit felmutatni a nagyközönségnek. Azt gondolom, hogy fontos olyan járműveket megőrizni, amelyek Budapest legendás Ikarus korszaka előtt voltak forgalomban” – hangsúlyozta Szedlmajer László, a BKV autóbusz és trolibusz üzemeltetési vezérigazgató-helyettese egy kerekasztal-beszélgetésen.
Mivel nem maradt fenn felújítható változat, ezért a szakembereknek teljesen a nulláról kell megépíteniük az autóbuszt. Ez azt jelenti, hogy replikaként fog újjászületni a troli. “Ettől függetlenül a munka során igyekszünk megfelelni a ’30-as évek tervezési és technikai színvonalának. Bizonyos műszaki megoldásaiban azonban könnyen lehet, hogy el fog térni az eredeti állapotától, hiszen ma már számos alkatrész és főegység nem áll rendelkezésre” – árulta el a Vezess érdeklődésére Szedlmajer László.
A Ganz-trolit az MTB váltotta, amely a Szovjetunióból érkezett. Fotó: Fortepan.hu
A Ganz trolibuszhoz a BKV már beszerzett két darab Ikarus 31-esből származó futóművet, amelyek felújítása tavaly elkezdődött, emellett folyamatban van a hozzájuk való laprugók gyártása is. Az alvázterv külső partner segítségével készül, végleges példányát a futóművek elkészülte után kaphatja meg a BKV. Hamarosan pedig a gurítható alváz is elkészülhet.
Az optimista becslések szerint a komplett busz 2026 végére valósulhat meg.
“Meglepően sok dokumentáció maradt fenn ezekről az autóbuszokról. Sikerült elkötelezett embereket, beszállítókat találni, akik nagy lelkesedéssel támogatják ezeket a projekteket. Ennek köszönhetően az eredetivel közel azonos méretekkel tudunk dolgozni az alváz és a karosszéria terén” – tette hozzá a BKV vezérigazgató-helyettese.
