A német űrkutatásért felelős DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) kutatásai egészen a repülés hőskoráig, az 1920-as évekig nyúlnak vissza – ezen az oldalon bukkantunk rá az alábbi, izgalmas történetre.
A húszas években a göttingeni Aerodinamikai Kutatóintézet (AVA) és a berlini Német Repüléskutató Intézet (DVL) nemcsak repülőgépeket, hanem autókat is tesztelt szélcsatornáiban. A repülés és az autógyártás ekkor még szorosan összefonódott, amelynek akkor érett be a gyümölcse, amikor a németeknek le kellett állítaniuk minden repüléssel kapcsolatos projektet.
Repülőkből autók
Az 1919-ben életbe lépő versailles-i békeszerződés megtiltotta Németországnak a repülőgép-fejlesztést és -gyártást, így a szakemberek kénytelenek voltak más területen kamatoztatni tudásukat. Edmund Rumpler repülőgép-tervező például autógyártásba fogott, és létrehozta a híres Rumpler Tropfenwagen-t („esőcsepp-autó”), amely már akkor forradalmi aerodinamikai formát képviselt.
Rumpler és kortársainak munkája új kutatási irányt mutatott az AVA számára.
Az intézet az 1930-as évek közepére a Német Közlekedési Minisztériumtól (RVM) megbízást kapott egy féláramvonalas, majd később egy teljesen áramvonalas autó megtervezésére.
Megszületik a Schlörwagen
A projekt vezetésével Karl Schlört (1910–1997) bízták meg, aki a kor szélcsatorna-kísérleteinek köszönhetően lenyűgözően alacsony légellenállású karosszériát tervezett. Az autó kerekeit teljesen beburkolták, minden kiálló elemet – kilincseket, lámpákat, indexeket – beépítettek a karosszériába.
Mivel akkor még nem létezett olyan kész autóalváz, amely elbírta volna ezt a hatalmas, tojásformájú testet, Schlör egy Mercedes-Benz vázát alakította át, középre helyezett kormányoszloppal. Az utastérben, a sofőr mögött, akár hat ember is elfért, sokkal tágasabb volt a korabeli autóknál.
A kasztnit az esseni Gebrüder Ludewig műhely készítette 1938-ban. Az autót később „Schlörwagen”-nek, illetve a formája miatt „Göttingeni Tojásnak” nevezték el.
Aerodinamikai csoda
A Schlörwagen szélcsatorna-mérései elképesztő eredményt hoztak: a légellenállási együtthatója mindössze 0,186 volt – ami még ma is jobb, mint a legtöbb modern autóé (0,22–0,35 között mozognak jelenleg). A legendás áramvonalas Opel Calibra 0,26-os értékkel bírt. Sőt a Mercedes-Benz idén bemutatott, a cég csúcstechnikáját bemutató prototípusa, azAMG GT XX is csak 0,198-at tud.
Schlör állítása szerint az autó 146 km/órás végsebességet ért el, amit azonban több szakértő, köztük Wunibald Kamm, a híres aerodinamikai szaktekintély is megkérdőjelezett. A német AVUS versenypályán például csak 110 km/órával tudott haladni.
1942-ben az autóra 130 lóerős szovjet repülőgépmotort is szereltek, a kíváncsiság kedvéért, hogy egy ilyen egységgel megtámogatva, hogyan viselkedik az autó.
A háború véget vetett az álomnak
1939-ben a Schlörwagen a berlini autószalonon is bemutatkozott – igaz, csak a kiállítás területén kívül, mivel a minisztérium nem akarta, hogy a prototípust a nagyközönség a frissen bemutatott Volkswagen „Bogár” riválisának tekintse. Pedig a Schlörwagen tágasabb, gyorsabb és takarékosabb is volt.
A második világháború kitörése után a fejlesztéseket leállították, Schlört Norvégiába, majd Rigába helyezték át. Az autót utoljára 1942-ben használták, amikor a mérnök szabadsága alatt hazatért vele Göttingenbe.
A háború végén a járművet darabokra szedték, a kasztni pedig eközben megsérült. Egyes teóriák szerint Schlör 1948-ban még megpróbálta Bajorországba szállíttatni a maradványokat, de állítólag a brit katonai hatóság ezt megtiltotta. A Schlörwagen sorsa azóta is rejtély: egyesek szerint Angliába vitték, mások szerint Rigában semmisült meg – ám mindkét verziót cáfolják azok a források, amelyek azt állítják, hogy 1948-ban még Göttingenben volt – írja a DLR.de.
