Nehéz volna a kétajtós kupéknál és a belőlük konstruált kabrióknál szebb autófajtát mondani, mégis a kiveszés szélére jutottak. A Honda Prelude visszatérése reménysugár, de már a prémiummárkák közül is egyre kevesebb gyárt valódi kupét. Azt az autófajtát, amiben a kocsi szépsége és a vezetés öröme bőven ellentételezi a kevéssé praktikus karosszéria hátrányait – legalábbis az ínyencek szemében.

Manapság a túlburjánzó SUV-k között egy kupét választani eleve a jó ízlés biztos jele. A tesztautó a 14 lamellával osztott, klasszikus AMG-hűtőráccsal, a nagyrészt sajnos kamu kopoltyúkkal, a csomagtérfedélen lévő decens légterelővel és a 2+2 hátsó kipufogócsővel bármerről nézve megüzeni, hol is a helye a táplálékláncban.

Elöl 58, hátul 75 mm-rel szélesebb a sima C236-os CLE kupéknál, az AMG nemcsak a logót adta hozzá

Szívlapáttal adagolták a dizájnerek a tesztoszteront. Az autó brutális szélessége a sima CLE kupénál sokkal ütősebbé teszi a formát, amiben a sikkesen ívelő C-oszlop szépen egymásra talál a messzire kivitt hátsó sárvédőkkel.

Az AMG ráhatása nem merül ki a több lóerőben és külső csicsázásban, az elöl 58, hátul 75 mm-rel szélesebb nyomtáv jelzi a változások mélységét. A sárvédők kiszélesítése megsimogatja a szívedet, akárhányszor odamész az autóhoz, főleg hátulról adja ki a 295-ös gumikkal megtámogatva. Büszkék lehetünk rá, hogy a formaterv egy honfitársunkhoz köthető, a C236 kupé és az A236 kabrió jelentős részben Filczer Balázs tehetségét dicséri.

Bár a C- és az E-kupét is ez az autó pótolja, méretben az E-osztályhoz áll közel 4853 milliméteres hosszával, behajtott tükrökkel 1935 mm-es szélességével. A magassága 1434 mm, a tengelytáv szinte pont kétszer ekkora, 2875 mm.

Kétszéles gumik vannak a 19-es öntött alufelniken. 20-as méretben rendelhetők kovácsolt könnyűfém felnik is

A felnik 19 vagy 20 colosak lehetnek, a tesztautó 10 küllős alufelnijén lévő kétszéles gumiszettet elöl 265/40 R19-es, hátul 295/35 R19-es gumik alkotják. A rendelhető keréktárcsák között 20-as méretben kovácsolt könnyűfém felniket is találunk. Az extrákra a szénszálas díszítésektől az AMG-tankfedélig a világ pénzét ellocsolhatják a lelkes ügyfelek.

Két kijelző fogad a belső térben, mindkettőnek igazán szép a grafikája és jó minőségű a megjelenítése. A kormánykerék mögötti 12,3”, az álló formátumú középső 11,9” képátlójú. Az AMG verzió a kocsi hőháztartásáról is fontos adatokat közöl, illetve gyorsulási értékeket és köridőt is megjeleníthet.

48 fotó

Véletlenül sem volt olyan békebeli érzésünk a kormányon lévő és a műszerfali gombokat, érintőfelületeket használva, hogy erre rábólintana a 124-esen szocializálódott meós. Az érintésérzékeny felületek nemcsak labilisak, de használni is nehéz őket, ideértve a napfénytetőt működtető slidert. De aki szerint régen minden jobb volt, idézze fel a belépő 124-est négyfokozatú kézi váltóval, központi zár nélkül, kurblis ablakkal és színezetlen üvegekkel egy pesti panellakás akkori árának akár többszöröséért.

Sárga betétek dobják fel az integrált fejtámlás sportüléseket, mély pozíciójuk és erős oldaltámaszaik ellenére méltóságod maradékának megőrzésével tudsz kikászálódni belőlük. De nem akaródzik kiszállni, mert a fűthető és szellőztethető, kanyarokban az ívkülső oldalon felfúvódó oldaltámaszokat kínáló AMG Performance multikontúr ülések nagyon kényelmesek. Csak a szép sárga biztonsági övet hiányoltuk az összeállításból.

Nehéz kiigazodni a kormányon lévő rengeteg bizonytalan érintőgomb között. A bal alsó tekerővel a hajtás, a kipufogó, a váltó, az ESP és még sok más paraméter állítható, jobbra az üzemmódkapcsoló

Rakodóhelyből ahhoz képest van elég, hogy a kupék nem a legjózanabb autók. Alapáron jár a parádés hangminőségben megszólaló, többféle térhatással dolgozó Burmester hangrendszer, az autó egyik legvonzóbb eleme a 17 hangszórós, 660 wattos audioberendezés.

Elöl adott a vezetékes csatlakozás és a töltőtálca is az autó MBUX rendszerébe drót nélkül integrálható telefon életben tartásához. Extraként rendelhető az USB Plusz csomag, amiben hat C-s töltőpont van. Felfoghatatlan, hogy a hátsó utasoknak jutó két töltő feláras legyen 2025-ben egy közel 35 milliós autóban. Ez akkor is szégyen, ha ott többnyire senki nem ül majd és a kartámasz alatti üregből hátravezetheted a kábelt.

Hátul nem annyira szűk az utastér, mint sok kupéban, a 4,85 méteres hosszból a hátul ülők térdének is jut elég hely, inkább a fejtér nem jön ki, ha későn hagytad abba a növést. A klimatizált levegő hátra is eljut, de az itt ülők bunkerbe süllyednek, nem sokat látnak se előre, se oldalra, se hátrafelé.

Lábhely van elég, fejtér kevésbé, a kilátás rossz hátulról a magas kasztni és az egybefejtámlás első sportülések miatt

Kiábrándító, hogy a második tetőoszlop továbbra is fix. A 209-es CLK és a korábbi kupé Mercedesek még megadták az oldalablakok leeresztésével gyönyörűen kirajzolódó, B oszlop nélküli sziluettet. A kabriónál ezt muszáj volt megoldani a tetőnyitáshoz, ott nincs is tetőoszlop és a hátsó ablakok is nyithatók, itt azonban a hátsó üvegek mozdíthatatlanok.

Leghátul 410 literes a csomagtartó, ami egy kupétól elfogadható érték, de nem tanúskodik jó helykihasználásról. A rövidebb 4-esben 440 liternyi hely van.

Nagyrészt 1999 köbcentis benzinesekből áll a CLE motorkínálata, a belső égésű oldalról 170, 204 illetve 258 lóerővel, amit mindig 23 lóerővel told meg a 48 voltos hibridrendszer. Az egyetlen dízel is kisegítő hibrid, a 220d 1993 köbcentis négyhengerese puhaságával, erejével és elhanyagolható fogyasztásával csodálatos dízelmotor. 197 lóerős és 440 Nm a nyomatéka a mild hibrid hajtás nélkül.

Leváltja a C- és az E-kupét is. Hossza 4853 mm, szélessége behajtott tükrökkel 1935 mm, magassága 1434 mm, a tengelytáv 2875 milliméter

Szomorú, hogy dízelből nincs hathengeres a CLE-hez, pedig mi lenne nemesebb és gyorsabb utazóautó a 214-es E-osztályból átvehető 450d-nél. Van viszont egyenáramon villámtölthető konnektoros hibrid. A CLE 300e Coupé villamos gépe 129 lóerős, a 313 lóerős rendszerteljesítményű, 550 Nm nyomatékú plug-in hibrid tisztán elektromos hatótávolsága 113 km.

Várhatóan a Merci-zsargonban MoPf (Modellpflege, azaz modellápolás) néven ismert továbbfejlesztés hozza vissza a nyolchengerest.

Eredetileg aligha szerepelt a tervekben, de a C 63 AMG S E Performance jól megérdemelt kudarca után rájöttek, hogy 63 néven egy sornégyes motor akkor is kevés a V8 helyett, ha 476 lóerős. Talán 2027-re lesz itt az M177-es, két turbóval felszúrt nyolchengeres, vélhetően legalább 585 lóerővel.

M256M a sorhatos motor kódja. Elektromos és kipufogógázzal pörgetett turbófeltöltője is van, 449 lóerős és 560 Nm a nyomatékcsúcs, túltöltéssel 600 Nm

Az M256 motorkódú sorhat az előző E-osztályban is benne volt, de a tesztautóban már egy módosított verzió dolgozik, M256M jellel. Új szívó- és kipufogó-csatornák tökéletesítik az égéstereket, más a befecskendezés, eltérőek a dugattyúgyűrűk és új a turbófeltöltő. A 2999 köbcentis, 24 szelepes, dupla vezérműtengelyes motor hosszú löketű, furata 83,0, lökethossza 92,4 mm.

Alapértelmezésben 449 lóerő és 560 Nm jön ki a sorhatból, de túltöltéssel, 10 vagy 12 másodpercig képes 600 newtonmétert leadni. A feltöltés kettős, a kipufogógázokkal pörgetett turbón kívül van elektromos feltöltő is, a kettővel együtt 0,4 barral 1,5-re nőtt a relatív töltőnyomás.

A kettős feltöltés elektromos része javítja a gázreakciót és főleg az alsó-középső fordulatszám-tartományban növeli a motor erejét, így nem gond a nagyobbra vett másik turbó felpörgésének fokozott időigénye. A csiga így nagyobb lehet és nő vele a csúcsteljesítmény, mégse kell gázadás után sokat várni a megindulásra.

Összkerekes, a hátsó kerekek javára elosztott nyomatékkal. A TCT vagy hidrodinamikus nyomatékváltós automata váltó 9 fokozatú

A Speedshift erőátvitelben a TCT (Torque Converter Technology) a hidrodinamikus nyomatékváltós automata jele, ez van a tesztautóban. A szintén 9 fokozatú MCT (Multi Clutch Technology) váltó a sportosabb AMG-modellekben szolgál, itt a wandler vagy citrom helyett olajos indítókuplung, a németesek kedvéért Nass-Anfahrkupplung segíti az elindulást, közvetlenebbé és gyorsabbá téve a rajtokat valamint a kapcsolásokat.

A 48 voltos hibridrendszer villamos gépe egy új önindító-generátor. Nem a motor oldalán vagy mögött dolgozik, hanem a 9 fokozatú automatikus sebességváltó házában, a motor és a váltó között.

Maximum 23 lóerővel száll be az autó hajtásába, na meg 205 Nm nyomatékkal, de ez nem emeli tovább a 449 lóerős csúcsteljesítményt vagy a nyomatékmaximumot. A villamos gép végzi a benzines újraindítását, áramot termel vissza gázelvételkor és fékezéskor, biztosítja a gurulást üresbe kapcsolva, tehát a szokásos hibridfunkciókat látja el.

Rengeteg adatot, nyomás- és hőmérsékleti értéket lekérhetünk a menüből

Összesen három hibridrendszert használ az AMG. Az ittenin kívül létezik a konnektorról tölthető, 28,6 kilowattórás akkujú plug-in verzió az E53 HYBRID-ben, ahol 21,22 kilowattórát autózhatsz el elektromosan. A többi tartalék a gyorsítások támogatására a 120 kW-os, 163 lóerős és 480 Nm nyomatékú villanymotornak, ami a tesztautóban lévő benzinessel tandemben 585 lóerős, 750 Nm nyomatékú hajtásrendszert ad ki. Az AMG-nél a tápláléklánc csúcsán az E Performance áll, külső töltésű akkuval és priméren a teljesítmény növelését szolgáló elektromos oldallal a V8-as biturbó föld-föld rakétákban.

Föld-föld rakéták, szevasztok!

843 lóerőnek tiporni a gázt olyan, mintha az Everesten lovagolva szeretnél Föld körüli pályára állni. A világverő…

Rajtprogram segíti a kilövést a tesztelt CLE-ben, 4,2 másodperc a gyorsulás százig és 250 km/óra végsebesség, amit 270-re emelhetünk az AMG vezetői csomaggal. Még pár szám: az autó EU-súlya vezetővel és utassal kereken 2000 kg, terhelhetősége 420 kg. Ha valaki pont ezzel vontatna, 1800 kilós fékezett lószállítót, jachtot, lakókocsit vagy trélert köthet utána, féltett veterán autója szállításához.

Elöl négy lengőkaros, hátul öt lengőkaros a futómű. Széria az adaptív lengéscsillapítás és a hátsókerék-kormányzás. Maximum 2,5 foknyit fordulhatnak el a hátsó kerekek, 100-ig az elsőkkel ellentétesen, felette velük párhuzamosan. Előbbi a fordulókört, utóbbi az útfekvést javítja.

Széria az adaptív lengéscsillapítás és a hátsó kerekek kormányzása, 2,5 fokot fordulhatnak el a hátsó kerekek

Elöl 370×36 milliméteresek a féktárcsák négydugattyús fix féknyereggel, a hátsó kerekeket úszónyerges, egydugattyús fék lassítja 360×26 mm-es féktárcsákkal.

Jó mély az üléshelyzet, amit pocsék kilátással ad el az autó. A műszerfal vonala fent húzódik, a magasra húzott övvonal sem könnyít a kitekintésen.

Nekem optimális volt a kormány fogása, de ez ízlés és kézméret dolga is. Két kapcsolóval állítható a kormánykerékről nagyon sok paraméter. A bal oldalival tehetjük a váltót manuális üzemmódba, itt változtatható a kipufogóhang, a menetstabilizálás, a futóműhangolás, a jobb oldalival pedig a menetmód. Ki lehet ismerni, de elég nehézkes, akárcsak az érintőképernyőre kényszerített klímavezérlés. De a kormány érintőgombjaival még nehezebb bánni.

Jól tart és kényelmes az AMG Performance-sportülés, hiányzik az állítható deréktámasz

Üzemmódtól függően szelíd morajlással vagy agresszívabb hanggal indul be a sorhatos motor. Finom, puha járása, simogató hangja nagyon más világ, mint az egyenetlenebbül forgó, elkínzottan szóló négyhengeresek.

Hamar feltűnik a kellemetlenül nagy fordulókör, a 12,29 méteres átmérőn látszik, hogy a hátsó kerekek elfordítása a stabilitás és a kanyarsebesség javítását célozza, nem a parkolás megkönnyítését. Az első kerekek hajtása és/vagy a kerékméret a hosszabb tengelytávú E-osztályban is rontja a fordulékonyságot, ott 11,6 méterről 12,0 méterre nő a 4MATIC-modelleké.

A villanymotorral hajtott segédberendezésekért legkésőbb akkor hálát adsz, amikor a klímakompresszor még hosszas-hosszas stop-start fázisokban, a családra várva is rendületlenül hűt, ami a 48 voltos kisegítő hibridekben igencsak ritka kegy. Hasonló öröm a hangerőgombbal a kormányról némítható csipogás a vélt sebességtúllépéskor.

4,2 mp a gyorsulása 100-ra, a végsebesség leszabályozása 250-ről 270 km/órára emelhető

A soros hathengeres nemcsak akkor csillantja meg fölényét, amikor gyorsan mész vele. A hosszmotor nem billent akkorát az orron gázelvételkor-gázadáskor, mint a keresztbe beépített motorok, ez is része a kényelemnek, amit a sportosabb futómű-beállításokkal is jól nevelten rugózó és csendes működésre képes kupé nyújt. Egyedül a sportos gumik hangosak. A motor 130-nál 2300-as fordulatszámon szunnyad, de az sem készteti erőfeszítésre, ha 160-200-zal utazol Németországban.

Pár gombnyomás itt, pár menüérintés ott, és a CLE 53 AMG-ből kijön a beexezett harci mén, felszabadul a hangja, elszabadul az ereje, miközben a váltó a kapcsolások gyorsításával és brutalizálásával ünnepli a nagy menést.

Könyörtelenül jön el a lámpától az AMG CLE és kőkeményen megindul, amikor megfeszíted az izmait. Rendesen nyom hátulról a temérdek newtonméter, kikanyarodáskor vagy kanyarból nagy gázzal kigyorsítva kikapcsolt ESP-vel ellenkormányozni is kell néha, ami sokat dob a hangulaton.

Vannak labilisnak ható elemek, de az anyagok jók és a minőségérzet is

Fara gázelvételre is jól reagál, lehet bele életet vinni és szűkíteni vele az íveken. Ha elég gyorsan mész vele, kiderül a C236-ról, hogy az AMG-embléma nem díszítés rajta, de tényleg merész tempót kell menni vele, hogy megcsillantsa a spektrum másik szélét.

A kormányzás erői jól passzolnak az üzemmódokhoz, kapsz visszajelzést az első kerekek tapadásáról és a nagyon direkt kormányművel a testes kupét egész apró mozdulatokkal ívre teheted országúton.

Szenzációs az oldalanként 1,3 millió mikrotükörrel dolgozó fényszóró, a Digital Light ereje és a fény elosztása is mesteri, ahogy a többiek vakítása nélkül belehasít a fényárral az éjszakába. A nehéz autó erősen próbára teszi a fékeket, a fékrendszer hatékonysága dicséretes és tartóssága is megfelelő.

Rengetegféle nézetet kínál a 12,3″ képátlójú óracsoport, szép a grafikája

Ahhoz képest, hogy egy puccosabb kompakt autó 14-16 millió forintba kerül, a C236 belépőára nem annyira mellbevágó: CLE 180 Coupét 20 616 000 forinttól kapni 170+23 lóerős kisegítő hibrid hajtásrendszerrel. Persze erre milliók jönnek rá egy tisztes polgári felszereltségért.

Nagyon másutt, az árlista szerint 34 375 000 forinton nyit a tesztelt sorhatos AMG, a tesztautó listaára a különféle feláras tételekkel együtt, de kedvezmények nélkül 40 520 040 Ft. Forgalomba helyezésekor ez az összeg listaáron még 41 978 790 forint volt a tesztautóban lévő adatlap szerint, azóta picit erősödhetett a forint.

Le tudsz tolni a torkán 20 liternél többet is 100 kilométeren, ha a Transalpinára vet vele a jó sors, de az évszázados civilizáció béklyói közt autózva a hathengeres benzines fogyasztása nem kiugró. Autópályán és országúton 9 literrel elgurulhatsz, városon kívül 11 literes átlaggal már tudsz haladni.

9,4-14,8 liter/100 km közötti fogyasztás a reális. Ennél többet magashegységben, sűrű padlógázzal lehet letolni a torkán

Abba a 100 km-en 12,9 literes fogyasztásba, amit a fedélzeti számítógép hosszú távú átlagként írt 61 km/órás átlagsebességgel, beleférnek élménykörök család nélkül, amikor nem hangzanak el felesleges kérdések. Mivel a motor a 100-as benzint szereti, ez tovább növeli az üzemanyagköltségeket. A 65 literes tank hevülettől függően nagyjából 320-650 kilométerre elég.

Négy évre vagy 120 000 kilométerre érvényes karbantartási csomag jár a Mercedes-Benz autóihoz, ideértve az AMG-modelleket, ami fedezi a kötelező szervizek költségét. A garanciaidő négy év.

Kívül-belül, kanyarban és egyenesben is nagy pályás autó a Mercedes CLE AMG verziója. Az benne a nagy szám, hogy sikerül egyetlen autóval ennyire széles pályát ennyire hitelesen és magas nívón bejátszania.

Hangban adhatna még többet a vad üzemmódokban, gyorsulásban és kanyartempóban megkapjuk, ami két tonnával lehetséges

Beállításoktól függően lehet kényelmesen rugózó, rendíthetetlen békében futó gran turismo, de ha akarod, pár gombnyomással megvadíthatod, padlógázra kijön belőle az állat és alig hiszed el, hogy jó nyári gumikkal ezt tudja kanyarban. Otromba B oszlopa és fix hátsó ablaka fájó stílustörés a klasszikus Mercedes-kupékhoz képeset, de nagyon magas áráért így is nagyon sokat nyújt.