1989-től létezett a génjeiben még terepjárós Suzuki Vitara, 1994-től személyautós technikájú Toyota RAV4, de a softroadernek is nevezett kategória elképzelhetetlen a harmadik úttörő, a Honda CR-V nélkül. Maga a név egy rövidítést fed, a Comfortable Runabout Vehicle kifejezés nagyjából egy kényelmes, sokoldalú, mindenesként befogható autót jelent, amihez az elsőtől a maiig mind a hat nemzedék tartotta magát. A CR-V idén 30 éves, amit mi mással ünnepelhetnénk, mint visszatekintéssel az eddigi generációkra.
Kempingasztal a csomagtérben
Messze az első modellgeneráció utastere kínálj a legtöbb furfangot, a legtöbb ötletes részletmegoldást, ami vagy csak a japánoknak jut eszébe vagy csak ők képesek indusztrializálni mindezt.
A hátsó ülések háttámlája eltérő dőlésszögekben rögzíthető, az ülés lehajtásakor sík padló keletkezik, de a java csak most jön. A csomagtérszőnyeg alatt a pótkerékvályú fedele és egyben a pótkerék padlója nem sima papundekli, hanem egy műanyag kempingasztal. A két láb kihajtható a könnyen kiemelhető, zörgések nélkül szállítható asztallap alól.
Szokatlan a középső pozícióba beépített üveg tolótető. A tolótető az alvázas terepjárókban szokott ennyire hátul lenni, amilyen az 1997 előtti Mitsubishi Pajero, ahol ez az elhelyezés az első és a hátsó ülések közötti lőállásként szolgál állatok legyilkolására. Itt aligha a vadászat támogatása volt a cél, ebben a pozícióban a hátsó utasoknak is sok jut a nyitható tető örömeiből.
A pótkerékpadló egy műanyag kempingasztal. A két lába kihajtható
Kezdetben csak összkerekes és automatikus sebességváltós CR-V-t gyártott a Honda, a kézi váltós csak 1997 után jött ki. 128 vagy 147 lóerő volt a sornégyes benzines szívómotor maximális teljesítménye, más erőforrást nem is kínált a Honda. Bár az összes első generációs modell 4×4-es, legtöbbször csak az első kerekek kapnak nyomatékot.
Az első és a hátsó kerekek is hajtanak egy-egy olajszivattyút, majd amikor az elsők kipörögnek, a gyorsabban dolgozó első szivattyúval megnövelt olajnyomás viszi át a hajtást a hátsó kerekekre is.
1985-ben nyílt meg a Honda swindoni üzeme. A brit gyár, ahol a CR-V generációi is készültek, a brexitet követően, 2021-ben zárt be az előző Civic kifutásakor
Videón az első generáció
2001-2006: saját dízel
Látva az autó sikerét, a folytatás nem volt kérdés. Több mint 10 centivel nagyobb lett a karosszéria, amelynek merevsége is sokat változott. A 2001 őszén bemutatott kettes CR-V jóval szilárdabb elődjénél. Ebben a generációban tovább élt az első ülések közé felhajtható asztalka, amely a két ülés közötti sávot fedheti, felcsapva praktikus polcként szolgál. Szintén az első nemzedék öröksége a csomagtérajtóra szerelt pótkerék és az osztott hátsó ajtó. A szélvédőüveg ezúttal is felhajtható a műszerfali kapcsolót megnyomva, így nem kell a pótkerékkel terhelt alsó részt állandóan kihajtani.
Amely nemcsak nehéz meg terebélyes, de az európai és az észak-amerikai vevők számára még a rossz oldalra is nyílik. Japánban könnyű a járda irányából bepakolni, a balkormányos országokban kerülgetni kell az ajtót, ha a járda felől rámolnánk tele a csomagteret.
Jó példa rá ez az autó, hogy nem a hátsó kerekeket hajtó kardántengely miatt fut végig a kardánalagút sok-sok autón és teszi tönkre a hátul középen ülő lábterét. A CR-V alapáron 4×4-es, mégis szép sík a padlója.
Az üveg felhajtható, nem kell mindig a pótkerékkel terhelt alsó részt is mozgatni
A középső alagút azért maradhatott ki belőle, mert elöl, az orrban sikerült úgy elhelyezni a sebességváltót, hogy nem igényel kitüremkedő váltóharangot az első lábtérből, ami aztán továbbfutna az autón.
Nagyon fontos előrelépés a dízelmotor bevezetése a 2004-es modellfrissítést követő évben. Az i-CTDi, a Honda saját fejlesztésű és köztudottan remekbe sikerült négyhengerese itt 140 lóerős, 340 Nm nyomatékkal.
A 2,2-es dízelmotor alternatívája a kétezres benzines, 150 lóerővel. Forgatónyomatékban és fogyasztásban a dízel sokkal jobb, de Honda fejlett benzines négyhengereseinek ebben a méret- és súlykategóriában is megvannak a hívei. Nimbuszok sokat javít az Otto-motoros CR-V-k értéktartásán.
2005-ben vette át a CL7-es Accordból ismert 2,2 literes, 140 lóerős dízelt
2006-2012: rövidebb, de nem kisebb a 3. generáció
Sok autót elront a kényszeres méretnövekedés és az ezzel járó hízás, a Honda azonban ki tudott lépni ebből a spirálból és a 4525 milliméteres hosszal visszatért az első generáció dimenzióihoz az autó leváltásakor.
Míg a Nissan X-Trailben az ügyfelek értékelték, hogy rátermetten mozgott könnyebb terepen, a Hondánál az autó erősen korlátozott terepjáró-képessége nem bántotta a vevőkört, ezért a harmadik CR-V is személyautó maradt, összkerékhajtással.
Vezethetőségén sokat javított az alacsonyabb tömegközéppont a 35 mm-rel csökkentett magassággal és a nyomtáv megnövelése, ami 25 százalékkal vált szélesebbé a 2006-2012 közötti modellekben. Európai szemmel fontos újdonság volt a dízelmotor és az automatikus sebességváltó kombinálása, amit a japán autógyártók nagyon sokáig kerültek, mert Amerikában és Ázsia legnagyobb részén sincs rá igény.
A 2,2-es dízelek között a 140 lóerős csak hatfokozatú manuális váltóval készült, a 2010 után 150 lóerőssé váló motorból ekkortól volt ötgangos automata is. A 2,4 literes benzines helyett Európában az 1997 köbcentis R20A2 motorkódú, 150 lóerős négyhengeres vált népszerűvé.
Nagy előrelépés a felfelé nyíló csomagtérajtó a pótkerék áthelyezésével. Jól felosztható a csomagtartó
2012: nagy siker, kis dízel
2012-ben jött el az újabb modellváltás ideje. A negyedik nemzedéken a Honda ismét megmutatta, hogy a „Man maximum, machine minimum” szemlélettel mit lehet kihozni egy nem túl nagy kasztniból. Az utasoknak jutó hely kimaxolásával és a géptér minimalizálásával az elődjénél mintegy 30 mm-rel rövidebb autó belül mégis tágasabb lett, amit a 65 literrel nagyobb csomagtér is igazol.
Maradt az orrban az i-VTEC változó szelepvezérlésű 2,0 literes benzines, ezúttal 155 lóerővel, míg a dízelek között a 150 lóerős, szintén négyhengeres 2,2 i-DTEC tartotta a frontot.
Fontos újdonság a Civicből átvett 1597 köbcentis dízelmotor. A 120 lóerős, 300 Nm nyomatékú és szintén saját fejlesztésű dízelmotorral az autó 11,2 mp alatt gyorsul 100-ra és 182 km/órás végsebessége is alig maradt el attól, amit a 2,2-es tudott két generációval korábban 140 lóerővel (10,6 mp és 187 km/óra). A könnyűfémötvözet motor csupán 134 kilós és belső súrlódása körülbelül 40 százalékkal kisebb a 2,2-esénél.
Most először választhattak sima elsőkerék-hajtású modellt is azok a vevők, akiknek az összkerékhajtás csak plusz súlyt és többletköltséget jelentett, de előnyeit nem használták ki. A kisebb dízelből csak elsőkerekes készült Swindonban, Nagy-Britanniában, ahol már az első generációt is gyártotta a Honda.
Elődjénél mintegy 30 mm-rel rövidebb, mégis tágasabb belül. Ebből a CR-V-ből volt először sima elsőkerék-hajtású
589 literes a csomagtér ebben a generációban, amelyet a csomagtartó felől is bővíthetünk a távnyitó kallantyúk meghúzásával A lehasaló háttámla automatikusan behajtja a fejtámlát is és síkba fekszik a csomagtér aljával. Mert gondoltak rá és nem az lett a megoldás, hogy jól van az úgy.
2018: hibrid és hét ülés
Új padlólemezt vezetett be az ötödik generáció, amelyet Európában 2018-tól értékesített a Honda. Az új alapokhoz merőben átrendezett motorkínálat tartozott. Ekkortól Európában már nem volt dízel, szemben a thaiföldi és az indiai piaccal, mert a gyárt szerint túl sokba került volna az itteni környezetszennyezési határértékek betartása.
Mármint tényleges betartása, aminek a Volkswagen és más márkák emissziós dízelbotránya utáni időben különös jelentősége volt. Ekkor indultak ugyanis a közúti forgalomban is elvégzett kipufogógáz-elemzési tesztek, az RDE-mérések, amelyek leleplezték a tényleges környezetszennyezést, a laborvizsgálatokkal előadott sumákolással szemben.
Minálunk is a tisztábban működő teljes hibrid pótolta a dízelmotort és egészítette ki az 1,5 literes turbós négyhengerest, amelyből a kézi váltós 173, a fokozatmentes automatához kapcsolt 193 lóerős volt.
Két villanymotor dolgozott a soros-párhuzamos hibridben, amely legtöbbször soros hibridként működik: a benzines a generátort forgatja, ez áramot termel és a nagyobbik villamos gép hajtja az autót.
2016 helyett 2018-ban ért csak el Európába az 5. nemzedék, 2023-ig maradt. Ez az első hibridhajtású verzió
Legtöbbször önmagában, a benzines csak akkor hajt be közvetlenül a kerekekre, ha nagyobb sebességgel haladunk, mert ilyenkor ez a hatékonyabb ez a hajtásmód. Ebben az első generációs Opel Ampera-Chevrolet Volt párosra hasonlít.
Később a Nissan hozott ki elvében igen hasonló hajtásrendszert, de ott a benzinesnek nincs mechanikus kapcsolata a hajtott kerekekkel, az mindig soros hibrid, míg a Honda rendszere párhuzamos hibridként is tud működni, amikor a benzines és a villanymotor együtt hajtja a kerekeket.
Ide kívánkozik, hogy Európában nem a Toyota, hanem a Honda volt az első japán márka, amely hibridhajtású szériaautót forgalmazott. A globális sorrenddel ellentétben a kétüléses első Insight itt megelőzte az I-es Priust.
Európában hamarabb volt hibrid szériaautóként Honda, mint az első Toyota Prius. A kétüléses Insight előzte meg
Ebből a modellből érkezett az 5+2 üléses verzió is, amelyben 150 literes a csomagtér a harmadik ülés mögött. Alapesetben a csomagtartó 589 helyett 560 literes, lehajtott ülésekkel viszont bővült a hely, 1669 helyett 1756 litert pakolhattunk tele az ötödik generációban. A fejlett full hibridé 497-1697 literes.
Konnektoros hibrid a hatgenes CR-V-ből
Újabb öt, más piacokon hét év után született meg a 11 mm-rel szélesebb és 106 milliméterrel hosszabb hatodik generációs Honda CR-V. A ma is piacon lévő, 2023-ban bevezetett SUV univerzális családi autó, nagyon praktikus belső térrel.
470,6 centisre nyújtott karosszériájának arányain módosít a hátrébb helyezett első tetőoszlop, az ezzel párhuzamosan megnyújtott motorházfedél és a hajtásmódtól függően 38 vagy 39 milliméterrel megtoldott tengelytáv.
16 lépcsőben állítható a hátsó üléstámlák dőlésszöge, még 16 millimétert nőtt az addig is kényelmes lábtér az első ülések mögött. A csomagtartó a konnektoros hibrid terebélyes akkucsomagja ellenére 635 literes a plug-in verzióban, a sima hibridben 596.
Ebből is kiderül, hogy kétféle teljes hibrid hajtásrendszer szerepel a választékban, az egyik öntöltő, a másik akkuja konnektorról is tölthető, a tisztán elektromos hatótávolsága eléri a 79-81 kilométert.
Városi forgalomban villanyautóként használható, ha nem megyünk többet 50-80 km-nél két töltés között
2,0 literes, négyhengeres, Atkinson-ciklusú, benzinmotor adja az alapot, amihez az automatikus váltó házába épített, rafinált, dupla villanymotoros elektromos hajtás csatlakozik. Míg a mezei hibrid változatban 1,06 kWh-s, addig a PHEV változatba 17,7 kilowattórás lítiumion akkumulátor kerül,
Van még egy varázslat hajtásláncban: az eddigi egy helyett két fix fokozatot kapcsolhat az erőátvitelben, amit a benzinmotor és a hajtott kerekek között kapcsol a vezérlés, ha ez a takarékosabb. Eddig csak nagyobb sebességnél volt meg ez a fix kapcsolat – városban, és autópálya tempó alatt a benzinmotor elektromos áramot termelt és ez – lényegében a megtermelt elektromos áram, és villanymotor – hajtotta az autót – a CR-V-ben viszont már egy alacsonyabb fokozatban is lehet kapcsolat a benzinmotor és a kerekek között, aminek többek között vontatásnál lehet haszna.
Videón az ággyal kiegészíthető CR-V
A mindennapok hőse
Bár a marketingesek szeretik úgy beállítani, hogy az SUV-tulajoknak hű milyen érdekes élete van, ők sem siklóernyőzésből esnek downhillezésbe a Pireneusokban. Emelt építésével és összkerékhajtásával a Honda CR-V megadja a kaland ígéretét, de épp aszfalton mutat sokat a legközönségesebb hétköznapoktól a nyaralásig, amikor hátul három embert is vállalható kényelemben szállít. Immár harmincadik éve.
Boldog születésnapot, Honda CR-V!
