Röviden – Honda CR-V, 2018
Mi ez?Középméretű, Európa számára dízelmentes SUV, a Honda CR-V ötödik generációja brit gyártásból. Egyelőre csak 1,5 literes, turbós benzines motorral, jövőre várhatóan benzines-elektromos hibridhajtással is.
Mit tud?Belső tere nagyon meggyőző és a benzineshez rendelhető harmadik üléssor, ami a hibridhez nem lesz elérhető.
Mikor jön?Októbertől kezdődik a bevezetése, év végéig minden modellváltozat megérkezik, a listaár 7,8 és 12,3 millió Ft közötti.
Kinek jó?Tágas, ötletes, békés karakterű SUV-t keresőknek.

Hat év után a Honda leváltja a CR-V-t. Az 1995 óta piacon lévő Comfortable Runabout Vehicle kumuláltan a világ legnagyobb darabszámban értékesített SUV-ja. Szerencsénkre az ötödik generáció nemzetközi sajtóbemutatójára az elődben utaztunk Tirolba és vissza, így a változások a kifutó Honda CR-V-hez képest is jól kivehetők voltak.

Mind lenyit

Külső

Megmaradt a 4605 mm-es hossz, a tengelytáv viszont három centivel, 266 centiméterre nyúlt, a szélesség kicsit bővülhetett, de csak a tükrökkel mért szélességről találtam egzakt gyári adatot. A magasság 1685 helyett 1679 az elsőkerék-hajtásúban és 1689 mm a 4×4-esen. Az eddiginél terepjárósabb a formaterv, vállasabb, jobb kiállású a Honda CR-V, ami nem ártott neki. Ezt az érzetet részben a hátrébb tolt első tetőoszlop kelti. Az oldalanként egy-egy kipufogóvég mindig öröm, amíg még belső égésű motor hajtja az átlagautókat, és ez így lesz még jó ideig.

Elődjénél vállasabb, jobb kiállású SUV az új CR-V, részben a hátrébb helyezett szélvédőoszlopnak köszönhetően

Belső tér

Ezen a téren a kifutó elődtől is lett volna mit tanulnia a kategória zömének, de a Hondánál akadtak még ötletek. A legfontosabb előrelépés a harmadik üléssor, amely a 4×4-es modellhez is rendelhető.

A magam dimenzióival nem én vagyok az az utastípus, akinek a harmadik üléssor szól, de a helykihasználás mindenképpen dicséretes egy csupán 4605 mm-es autóban. Rövid utakra 170 centis magasságig felnőtteket is beterelhetünk hátra. A bejutást a tetőoszlopban lévő kapaszkodó, a legelőre húzott pozícióban összecsukva előrebuktatható vagy felbillenthető középső ülés könnyíti meg. Érezni az egész ülésmechanizmus működésén, hogy sok mérnöki munka van benne és a tervezők megküzdöttek azokért a centiméterekért, amikkel a hátsó térkínálatot végül kihozták egész kedvezőre.

Mi kiszavaznánk a műanyag fabetétet. Átlagos a minőségérzet és továbbra is bonyolult az autó menürendszere

Mivel csak az 5+2 üléses kapja meg a süllyesztett fejtámlákat, az ötszemélyesben a támlából meredő fejtámlák mindig rontják a kilátást hátrafelé. De legalább sikerült eljutni odáig, hogy az eddigi csökött, életvédelmi funkciójukat magas felnőtteknél aligha betöltő darabok helyett normális fejtámlát kapnak a hátul ülők.

Bár a prezentáción sokszor elhangzott, még le is írták, hogy prémiumigényű az utastér, a minőségérzet valójában közepes. A műanyagságukat messze harsogó fabetétekkel nehéz ellépni az átlagos autóktól, de legalább az ablakemelők mind egy érintéssel végigfutnak. A Kia Sportage-nek ez a modellfrissítés után sem megy.

Reméljük, hogy az ügyfeleknek kiszállított CR-V-kben nem fogy úgy nyikorogni a kartámla, mint az általunk vezetett autók egyikében. Ilyesmi egy Hondától, de kisebb presztízsű autótól sem fogadható el, pláne nem 7,8 millió forintos indulóárral.

Eddig is dicséretesen könnyű volt a beszállás a 79 fokban nyitható hátsó ajtókkal, de most 85 fokig tárulnak fel az ajtók. A térkihasználás lehengerlő, a hétülésesben tologatható a 60:40 arányban osztott középső pad

A műszerfal közepe digitális kijelzővé vált, felül a fordulatszámmérő ívével. A vezető továbbra is kap apró puha rátétet a középkonzol szélére, hogy ne nyomja a térdét, az utas oldaláról viszont eltűnt ez a kedves figyelmesség, pedig az elődben még mindkét oldalra benne volt.

Eddig a Honda CR-V bődületesen nagy csomagteret kínált, alaposan kifundált üléslehajtó-mechanizmussal, amely a fejtámlákat is előrebuktatta, hogy a háttámla könnyen lebillenhessen a felhajtott ülőlap mögé. Az új generációban a támlák előrehajtásával az ülőlap is lesüllyed, mint a Jazzben és változatlanul sok a hely.

Alapesetben a csomagtartó 589 helyett 560 literes, lehajtott ülésekkel 1669 helyett 1756. A hétülésesben 150 liter marad a harmadik üléssor mögött, ami ebben a műfajban egyáltalán nem rossz.

100 kg az áthelyezhető padlóelválasztó teherbírása, az ötszemélyesben 183, a magasabb padlószintű hétülésesben 180 cm a csomagtér hossza lehajtott hátsó üléstámlákkal. 589 helyett 560 liter a térfogat az ötszemélyesben, lehajtott ülésekkel 1669 helyett 1756

Technika

Új padlólemezre épül az autó, amelynek ebben a formában az első alkalmazása a Honda CR-V. Elöl MacPherson, hátul többlengőkaros és nagyon kompakt futómű tartozik hozzá, hogy minél több lábtere lehessen a harmadik üléssorban gubbasztóknak. A nem adaptív lengéscsillapítókban két dugattyú dolgozik, hogy az úthibák és a kanyarok eltérő feladataira is jól reagálhassanak.

35 százalékkal jobb a kocsi hajlítási szilárdsága a nagy és az ultra nagy szilárdságú acélok arányának növelésével. Előbbi most a struktúra mintegy 60, utóbbi az eddigi 10 helyett 36 százalékát teszi ki. A bemutatón a fejlesztési vezetőket képviselő Mikasza Tecuót és Kotaro Jamamotót kérdeztem ugyan az autó alaktényezőjéről, de a két japán szakember ragaszkodott ahhoz, hogy komolytalan volna konkrét számot mondani. Ennek az az oka, hogy egyazon autó kétféle szélcsatornában megmérve akár 10 százalékkal eltérő eredményt is produkálhat, ami tényleg így van. Adat híján annyit, hogy az elődhöz képest a nagyobb hasmagasság ellenére is van némi javulás, ebben a hűtésigénytől függően lamellákkal elzárt vagy nyitott hűtőnyílásnak is van szerepe.

Nincs más motor, mint a négyhengeres 1,5 VTEC Turbo. CVT-váltóval 220 helyett 243 Nm a nyomatéka és 173 helyett 193 lóerős, hogy ne bőgesse a motort a fokozatmentes automata váltó. A dízel a CR-V súlyával csak költséges kipufogógáz-utánkezelésssel felelne meg a közúti RDE-mérésnek

Továbbra is elsőkerék-hajtású az alapverzió és az összkerekes CR-V-k állandóan forgatják a kardántengelyt, egyrészt mert nincs külön kuplung ennek kiiktatására, mint az Audi A4-ben vagy az A5-ben, másrészt mert némi forgatónyomaték folyamatosan megy hátra, hogy gyorsabban reagálhasson a hajtásrendszer a nyomatékarány módosítására, amit többlemezes tengelykapcsoló végez elektronikus szabályozással.

Egyáltalán nincs már szívó benzines az autóhoz, az egyetlen motor a Civicből ismert 1,5 literes négyhengeres közvetlen befecskendezéssel és részecskeszűrővel. A turbós benzines sokkal erősebb az eddigi 2,0 i-VTEC-nél, amely 155 lóerős volt és 193 Nm forgatónyomatékot préselt ki magából 4300-as fordulatszámon, az új viszont 173 lóerős és 220 Nm-t ad le 1900 és 5000 között.

Roland Bergertől, a közép-európai Honda-vezérképviselet elnökétől megtudtuk, hogy miért csak Indiában és Thaiföldön lesz dízelmotoros CR-V, Európában pedig nem. Az itteni emissziós előírások betartásával a dízel többe kerülne a hibridnél, de ahol lazábbak a szabványok és erős a dízelpiac, ott megmarad. A gond a CR-V súlya, mert jócskán 1,5 tonna felett a közúti mérés hegyi szakaszain a Honda rendszere sem tudja SCR-katalizátor nélkül az előírt szintre visszafogni  a nitrogén-oxid-kibocsájtást, szemben a könnyebb Civic dízellel.

Műanyag lapra vetít a fejmagasságú kijelző, sajnos csak az Executive-felszereltséggel jár. Kábellel az AndroidAuto és a CarPlay rendszer is fut az új Honda CR-V-ben

Felárért az egy szál benzineshez fokozatmentes automatikus sebességváltó rendelhető. A CVT hét virtuális fokozattal igyekszik alkalmazkodni az európai elvárásokhoz és elkendőzni fokozatmentességét. Az 1,5 VTEC Turbo is besegít a motorbőgés elkerülésébe, ezért a négyhengeres itt 193 lóerős és 2000-5000 közötti percenkénti fordulatszámon 243 Nm a maximális forgatónyomatéka, hogy az erőtöbblettel ritkábban kényszerüljön nagy fordulatszámra a motor.

Bár a hátsó térkínálat érdekében a benzintartály négy centivel laposabb az eddiginél, a tankméret egyetlen literrel csökkent csupán, most 57 literes. Ma, amikor az autók fogyasztása és szén-dioxid-kibocsátása, így áramvonalassága is elsődleges, ritka a hasmagasság erőteljes növelése, mert ez növeli a légellenállást. A Honda mégis így döntött, markáns váltást jelez a hasmagasság 35 milliméteres emelése 20,1 centiméterre.

Az eddig emelt hasú kombinak mondható, terepen a kategória talán leggyámoltalanabb autójaként számon tartott Honda CR-V mostantól 500 helyett 550 Nm nyomatékot képes átadni hátsó kerekeire, ez tehát a sebességváltóval megnövelt nyomatékérték, amit a keréken mérhetünk, nem a motoré. Fejlesztői szerint az új Honda CR-V meg fog felelni a Teknikens Wärld tesztjén, amin elődje leszerepelt, erre direkt rákérdeztem a gyári szakembereknél. Aki nem látta, itt olvashat az esetről.

Az SUV-műfajhoz vontatójárműként is közelebb került a Honda CR-V ötödik nemzedéke, mert a benzinesek eddig 1500-1700 kilogrammos fékezett utánfutót húzhattak, mostantól 1500 kg a határ automata és két tonna kézi váltóval.

Vezetés

Minden verzióban kapcsoló vette át a karos rögzítőfék helyét, ami azért fontos, mert a kézi váltósban a motor be sem indítható, ha valaki nem használja. Indítózáskor nem elég a kuplungot kinyomni vagy a fékpedált megnyomni, a rögzítőféknek is behúzva kell lennie. A körülményes megoldásnak biztonsági oka van, így akadályozható meg az autó elgurulása az önindító használatakor.

A motor kellően finoman jár és pont elegendő ehhez az autóhoz. Az alpesi kaptatókkal megküzdött, de sík úton van benne tartalék. Automatikus váltóval 7 tizeddel tovább tart a gyorsulás százra, 9,3 helyett kereken 10 másodperc, amit érzésünk szerint a rajtnál veszít el a CVT-s új Honda CR-V. Padlógázzal indulva, de még a féket a gázzal együtt nyomva tartva és a fékpedálról lelépve is késve indul el az SUV az ilyen helyzetben adódó 2000 körüli fordulatszámmal.

Érezhető az előrelépés, bár a menetdinamika nem éri el a kategória legjobbjait. Adaptív lengéscsillapítás nem rendelhető

A fejlesztőcsapat a Volkwagen Tiguant tette meg mérceként menetdinamikában, amely valóban flott autó. Az új CR-V a bamba kategóriatársak között a jobbak közé tartozik, átlagos dinamizmussal haladt a magashegységi országutakon. A legdinamikusabb benyomást a kézi váltós elsőkerék-hajtású modell tette ránk, amelynek önsúlya 1501-1523 kg, a 4×4-eseké automatikus váltóval 1598-1705 kg.

Hasznos a műszerfalból kiforduló lapra vetítő kijelző. Ez nem olyan menő és elegáns, mint a valódi head up display, de jóval olcsóbb és a Honda célja az volt, hogy minél többek számára elérhető legyen. Ennek ellentmond, hogy az autó csak előre összerakott felszereltségi csomagokkal kapható és a fejmagasságú kijelző a csúcsmodell privilégiuma. Aki például szeretne tetőkorlátot, kénytelen feljebb lépni a Comfort és az Elegance szintről és megvenni a Lifestyle vagy Executive kivitelt.

Költségek

Októberben kezdődik az autó bevezetése Magyarországon és év végéig az összes modellváltozat elérhető lesz az első- és az összkerékhajtás, a kétféle váltó és az 5 vagy 7 ülés kombinációjával.

7,8 millió Ft az alapár Comfort felszereltséggel, első ülésfűtéssel, LED-es fényszóróval, 17-es könnyűfém felnivel. A CVT automata felára 750, az összkerékhajtásé 700 ezer forint. Jól néz ki a dupla kipufogó

Az autó alapára 7 799 000 Ft, ez a Comfort felszereltségű, kézi váltós és elsőkerék-hajtású modellt takarja. A CVT-automata felára 750 000, az összkerékhajtásé 700 000 forint. Az árlista másik végpontja 12 289 000 forintért az Executive AWD CVT verzió. Elsőkerék-hajtású új Honda CR-V csak kézi váltóval kapható Comfort- és Elegance-kivitelben. Az összes Lifestyle és Executive felszereltségű modell 4×4-es.

Az új Honda CR-V Comfort szinten is jól felszerelt, alapáras benne az egyzónás, de automatikus légkondicionáló, az első ülésfűtés, a Bluetooth-kihangosítás, a LED-es fényszóró, a 17 colos könnyűfém felni és a Honda Sensing biztonsági csomag. Az Elegance fő többlete a 18-as felni, az első-hátsó parkolássegítő, a gyári navigációsrendszer, a tolatókamera és itt már nem hiányzik a bőrborítású kormány és váltógomb vagy a tolatókamera sem.

Aki áldoz a Lifestyle-ra, bőrülést, tetőkorlátot, izzós helyett LED-es első ködlámpát, kulcs nélküli ajtónyitást, holttérfigyelést, illetve hátsó keresztirányú forgalomfigyelést kap. A menetpróbán látott autók zöme Executive csúcsmodell volt, motoros nyitású ötödik ajtóval, hátul is fűthető szélső ülésekkel, 19-es kerekekkel, elöl nyitható, kétrészes panoráma napfénytetővel és fejmagasságú kijelzővel.

Harmonikus autó a hatfokozatú kézi váltóval és elsőkerék-hajtással. Ez gyorsul a legjobban, 9,2-9,3 mp elég százig, a 4×4-es ideje 9,3, a CVT-s összkerekesé 10,0 mp

Értékelés

Eddig főként az utastérre koncentrált a Honda, így a CR-V egy végtelenül praktikus és barátságos, de kissé szélzajos és terepnek a közelébe sem vihető asszonyterepjáró volt. Az ötödik generációt az új futóművel jobb vezetni, jobban teljesíthet az aszfaltról letérve és még a belső terén is sikerült fejleszteni.

A Honda CR-V tábora hagyományosan erős és kezére játszhat a RAV4 kiöregedése, illetve a Volkswagen-konszern botladozása a WLTP-RDE átállással. Ennek következtében autóik zöme nem vagy csak nagyon beszűkült motorkínálattal rendelhető, ami a Škoda Kodiaqot vagy az új Honda CR-V-nél szűkebb, ám agilisabb SEAT Ateca 1,5 TSI-t és a jelenleg csak dízelmotorral kapható Volkswagen Tiguant is érinti.

Mellette – Ellene
  • Javított terepjáró képesség
  • Lesz belőle hibrid
  • Gazdag vezetőtámogató arzenál
  • Nagyon praktikus és tágas belső tér
  • Várhatóan jó értéktartás
  • Kedvező ár/érték arány az alapmodellben
  • Nincs motorválaszték
  • Kiviteli szintekbe kényszerített felszereltség
  • A CVT sokat tompít a motoron
  • Sokat takaró fejtámlák az ötülésesben

Jól sikerült az új Honda CR-V vagy melléfogás a japán SUV?

466 szavazat - átlag: 7.5 (10-ből)

Jól sikerült az új Honda CR-V vagy melléfogás a japán SUV?