Autóipari csúcsvezetőktől szokatlan őszinteséggel a szeptember első hetében zajló Müncheni Autószalonon arról hallottuk beszélni Thomas Schäfert, a Volkswagen igazgatótanácsának elnökét, hogy korrigálják a márkánál vétett hibákat az autók használhatóságában-kezelőszerveiben, minőségében és a névadásban is.
Több szempontból is új korszakba lép a márka azokkal az autókkal, amelyek a Diess-korszak után, teljes egészében Schäfer vezetése alatt készültek, részben új technikára.
Elkészült ugyanis a továbbfejlesztett villanyautós építőkészlet, az MEB+ nevű modulrendszerrel az eddig alapértelmezésben hátsókerék-hajtású, hátsó töltőcsatlakozós és hátul dobfékes autók mellé érkeznek az elsőkerék-hajtású, hátsó tárcsafékes, kisebb és megfizethetőbb elektromos autók. Ilyen a Volkswagen ID. Cross, az az elektromos városi terepjáró, amely még tanulmányautó, de jövőre megvalósul.
Jön a 10 milliós elektromos Volkswagen
Méreteivel az ID.Cross méretben a Suzuki Vitarát idézi, hossza 4161, szélessége 1839, magassága 1588 milliméter és 2601 mm a tengelytávja. Az autó várható alapára a mostani árfolyamon 11 millió forint, 28 000 euró a megcélzott összeg, míg az ID. Polo 25 ezer euróról indul, tízmillió forintról.
Balra Thomas Schäfer, a Volkswagen márka igazgatótanácsának elnöke, középen Andreas Mindt, a VW formatervezési vezetője, jobbra Oliver Blume, a teljes VW-konszern és a Porsche igazgatótanácsának elnöke. Volt mit korrigálniuk a cégnél
Az ID. Cross belső terében 11,0 hüvelykes digitális óracsoportot találunk, illetve a középkonzolon 13,0” képátlójú érintőképernyőt.
A gyári nevén dzsungelzöldre fényezett autó egyik különlegessége, hogy a küllő díszítése folytatódik a 235/40 R21-es gumi oldalfalán, aminek a megvalósítása sorozatgyártásban erősen valószínűtlen, annyira macerás volna nagy tömegben ilyen precízen illeszteni a gumit a felnire.
A kis crossover alapja az MEB+ elektromos padlólemez. Az MEB (Modularer E-Antriebs Baukasten) továbbfejlesztésével az autó technikája átáll elsőkerék-hajtásra, villanymotorja 211 lóerős, az akkumulátor 420 km megtételére elegendő energiát tárol és csak 175km/óránál avatkozik be a leszabályozás.
2026 második felében érkezhet Magyarországra az ID.Cross szériagyártású verziója
Elöl pici, hátul nagy csomagtér
A tervezők újragondolták az autót, hogy ha már nincs hátul benzincső, benzintank és kipufogó, hogyan használhatnák ki jobban a helyet? Az eredmény 450 literes csomagtér és az elektromos Polóval szemben az ID. Cross orrában is van csomagtér. 25 literjével nem nagy, de sokat számít, ha a töltőkábel előhalászásáért nem kell kirámolni a hátsó csomagtartót.
Az autó használati értékét javítja a vonóhorog. 75 kilós vonófej-terhelésével elbír két elektromos biciklit és a kis villanyautók között az 1200 kg-os vontatható tömeg, bár ez csak 8 százalékos emelkedőre áll, 12 százalékosra valamivel kevesebb.
Ebből a koncepcióautóból születik a VW Vitara-méretű, jutányosabb villanyautója
A sokféle automatizált vezetési funkcióval ellátott (megvert?) városi autó masszázsülést kaphat. Egyelőre keveset tudunk a hazai érkezéséről, de 2026 második felében lehet reális. nemrég a gyártó 12 000 márkakereskedőjének mutatta meg a koncepcióautót, amire az volt a reakció, hogy végre egy rendes Volkswagen.
A szériaközeli tanulmányautó volt az egyik téma interjúnkban Andreas Mindttel, a Volkswagen formatervezési vezetőjével.
Mindt kinevezéséhez Thomas Schäfer, a márka igazgatótanácsának elnöke ragaszkodott, akinek vezetésével az iparági közmegegyezés szerint a cég sok mindent képes volt korrigálni, ami elődje idején félrecsúszott. A BMW-től átcsábított és a Volkswagent a dízelbotrány következményeként az elektromos vágányra átállító Herbert Diessről van szó.
Műanyag térdízülettel is tesztelik a gyalogosvédelmet, az autók orrát puhára és könnyen deformálódóra kell tervezni
Vezess: – Korábban a VW-konszern autóin a motorházfedél a fényszórókig ért, az autó nem egy műanyag sávval és a motorháztető előtti réssel kezdődött, mint újabban. Miért változtattak a bevált megoldáson?
Andreas Mindt – Változnak az autókra vonatkozó előírások, amikhez alkalmazkodnunk kell. Az autók orrának nagyon puhának kell lennie, úgy hívjuk, hogy soft nose. A gyalogosvédelem vizsgálatakor egy mesterséges térdízülettel ellenőrzik az autók elejét, mérik a gázoláskor fellépő erőket és a térdízület nem törhet el az előírt sebességű ütközéskor. Ezért van a mai autóknak puha orra. A motorházfedél zárját is jóval beljebb helyezzük, mert ez egy nagyon merev és masszív alkatrész az orrban. Hátrébb kell tolnunk, hogy minél több hely maradjon előtte az ütközés erejének felemésztésére. Sok múlik a gyalogosvédelemben a motorházfedél forgópontjain is, hogy egycsuklós vagy négycsuklós zsanért alkalmazunk-e.
Fagyizás a vászontetős Bogárral
Andreas Mindt 2023 februárjától a Volkswagen formatervezési vezetője. A német szakember Jozef Kaban helyét vette át. 1996 óta dolgozik a vállalatcsoportnál, a Volkswagennél kezdte pályafutását a neves Pforzheimi Egyetem formatervezési képzésének elvégzése után.
Andreas Mindt édesapja is autódizájner volt a Volkswagennél
2014-ben váltott az Audihoz, majd 2021-től 2023-ig a Bentley dizájnfolyamatait irányította. Mindt édesapja is autódizájner volt a Volkswagennél. A derűs, lendületes és az 1960-70-es évek autóihoz is kiválóan értő szakembernek négy leánygyermeke van, hobbiautója egy fagyizni járós Bogár kabrió.
Többször említette a jó formaterv összetevőjeként a lelkesedést kiváltó titkos öntetet. Mit ért „secret sauce” alatt?
Három fő tényezőnk van. 1. Kell némi humor, fontos az összekacsintás. 2. Szükség van arra is, hogy az autó meglepően értékesnek hasson. 3. Legyen egy csipetnyi sportosság az autóban, de csak finoman elrejtve, mert a Volkswagen vevőköre nem akar harsányan sportosnak ható autókat, légterelőkkel teleaggatva. Az elsőre lesz példa a Vintage mód az utastérben, amikor zenehallgatás közben a kijelzőn egy magnókazetta forog.
Nekünk ez jópofa lehet, mi még csévéltünk kazikat ceruzával átpörgetve a gyengébb számokat az elemek kíméléséhez, de mit szólnak ehhez a mai fiatalok, akik nem használtak walkmant és kazettás magnót?
Szerintem nekik is mókás lesz, de majd meglátjuk. Az egyik lányom 25 éves és Polaroid-fényképeket készít, mert ez egy analóg emlék, nem pedig digitális fotó, amiből nekem is van vagy ötezer a telefonomban és mit tudok kezdeni velük? A secret sauce része a humor, mint a golflabda a GTI Golfok váltógombjában. A villanyautóinkban nincs sebességváltókar, de a kerékagy fedéseként használni fogjuk a golflabdákat felnikupak helyett. A váratlanul jó minőségérzet azzal teremtjük meg az utastérben, hogy sok szövetborítást használunk és kevesebb műanyagot.
Faltól-falig műanyag helyett minél több textilborítás teszi igényesebbé és barátságosabbá az új Volkswagenek utasterét. Ez az ID.Cross koncepcióautó
Mennyire tartósak ezek a textilfelületek?
Szövetből is vannak rosszabb és jobb minőségűek, a jók abszolút időtállók. Kiváló anyagokkal dolgozhatunk és a műszerfalborítás messze nincs olyan nagy terhelésnek kitéve, mint egy üléskárpit, erre nem ülünk rá. A jó minőségi összkép része a középkonzoli kapcsolósor és a visszatérés a valódi gombokhoz a kormánykeréken.
Kőkemény nyomás alatt működik az európai autóipar a kínai márkák szorításában. Dizájnerként milyen megoldásokkal tudják mérsékelni a gyártási költségeket?
Mondok pár példát. Az ID Every.1 hátulján egy mélyedést préseltünk a tetőlégterelőbe és a tetőlemezbe, ez a designelem végighúzódik a tetőn. A tetőkbe a gyártás során sok merevítést kell betenni, hogy a tetőlemez kellően szilárd legyen. Az ID Every.1 tervezésekor merült fel bennünk, hogy inkább csináljuk olyan szilárdra a tetőlemezt, hogy ne legyen szükség ezekre a lépésekre a gyártósoron.
Könnyebb, áramvonalasabb és olcsóbban gyártható az ID Every.1 szériamodellje az okosan formatervezett tetővel
Az ügyfeleknek ez jó, mert kevesebb alkatrészt építünk be, amitől az autó könnyebb, olcsóbb és a súlypont is lejjebb kerül (Ami kedvezően hat a vezethetőségre és a stabilitásra. A szerk. megjegyzése.) Mivel az elektromos kisautó csak négyüléses, nem öt, itt alkalmazni tudtuk ezt a megoldást, amitől a kocsi karakteresebbé és egyben áramvonalasabbá is vált, mert a tetőlemez közepe mélyebben húzódik.
A következő példa az ID. Cross: itt az ajtó belső borításában több alkatrészt integrálunk, amivel sokat spórolhatunk az egyszerűbb gyártáson. Általában külön elem a kilincsfészek az ajtó nyitószerkezetével, az ajtóbehúzó és a kartámasz. Ezt mi egyesítettük az ID. Crossban, itt nincs olcsó hatású kilincsfészek és sokkal kevesebb a csavarkötés, amivel egyszerűsítettük a készletezést, a logisztikát és a gyártást. Az ezen megtakarított pénzt az utastéri anyagokra fordítottuk. A műszerfal és az ajtó közötti átmenetet puhán boríthattuk egy remek, viszont sokba kerülő anyaggal, ami sokkal jobb az ügyfeleink szempontjából.
Visszatérnek a rendes gombok a kormányra és a normális kapcsolók a középkonzolra
Benzines és dízel autóiknál is van példa a dizájnnal elért megtakarításokra?
Igen, elsősorban díszítőelemeket hagyunk el, krómhatású díszléceket és a kissé barokkosan ható fénytörő éleket. Az autóipar a letisztultabb formatervek felé mozdul el, így a konszern több márkája és mi magunk is.
Formatervezőként állandó harcban állnak a gyártásért felelős kollégákkal és a műszaki fejlesztőkkel az elképzeléseik megvalósításáért?
Itt-ott mindig akad ellenszél is. Az ID Every.1 kapcsán a tetőlemez préseléséről sokan azt mondták, hogy ez így legyárthatatlan, el fog hasadni az acéllemez, de addig dolgoztunk rajta, hogy megvalósulhasson. Az ID. Cross első fényszóróiban van egy mélységi animáció (A borostyánsárgán felvillanó vízszintes fénycsíkokkal. A szerk.), amit a sorozatgyártású verzión nem tudunk ilyen mélységben megvalósítani. De nagyon jó az együttműködés a mérnökökkel és a típusért felelős vezetőkkel. Nálunk is érvényesülnek takarékossági programok, de amit megspórolunk, azt vissza is kapjuk és beletehetjük az autóba.
420 km hatótávot ígér a 211 lóerős orrmotorral az ID.Cross tanulmány. Az új MEB+ technikára épített villanyautók alapértelmezésben elsőkerék-hajtásúak
10-13 éve kaphatók újkori villanyautók. Európában idén 15,6% a részesedésük, Kínában a piac több mint fele, tehát már aligha a korai átállókat kell megcélozni. Mi a tanulság designerként a lítiumion-akkus elektromos autók elmúlt évtizedéből?
Rövidebb orruk miatt a korai villanyautóknak előreugró, óriási szélvédője lett, ami fokozza az utastér felmelegedését, emiatt a légkondicionálásra rengeteg energia megy el, amit az autó hajtására fordíthatnánk. Változnak a kilincsek is. Öt éve Kínában csak süllyesztett kilinccsel lehetett eladni az elektromos autókat, de egy új előírás miatt visszatérnek a megragadható kilincsek. (Német eredetiben Bügelgriff. A szerk.)
Ilyen divathullámnak tűnik az utas oldalára szerelt kijelző is.
Ez valóban jó példa. Nálunk is lecsapódik elvárásként, de még kérdéses, hogy tényleg fontos-e? Erre én sem tudom a választ. Van, ami hype marad, és van, ami trendnek bizonyul. De a Volkswagennél sokszor meghagyjuk másoknak az úttörő szerepet, a VW pedig később egy valódi megoldást hoz. Fontos feladatunk a fejlesztések demokratizálása. Régen csak az Audi A8-ban voltak légzsákok, ma egy Polo elérhető tíz légzsákkal.
Nagyjából 10 millió Ft-ról indulhat a VW ID.Polo ára. A névadás is új, a villanyautók a régóta bevált neveket veszik át az ID jelzés mögé
Aki hagyományos autót venne, de elektromos hajtással, amire az E-Up és az E-Golf egy évtizede még lehetőséget adott, nem talál ilyen autókat a Volkswagennél. Volna értelme két vágányon haladni az elektromos modellekkel? Miért nincs az ID.3-on kívül egy rendes Golf is, csak villanyautóként?
Igaza van, nincs ilyen autónk. Meglátjuk, mihez kezdünk a helyzettel, de nagyon jó elképzeléseink születtek az ügyben. Egyelőre nem mondhatok erről többet, mert még titkos, de szuper ötleteink vannak ennek megoldására.
Mintha a normális autók, amilyen a Ford Focus is, utód nélkül kifutnának a villamosítás következtében, ahelyett, hogy elektromos hajtással élnének tovább.
Azt hiszem, ki kell szűrnünk, ami a hagyományos autókban jó és ezt újraértelmezni, akkor nem kell attól tartania, hogy kivesznének.
Mindt úr, köszönjük a beszélgetést!
