| Röviden – Kia Cee’d II (JD – ferdehátú, SW, Pro Cee’d) használtan | |
|---|---|
| Mi ez? | A Kia kompakt méretű modelljének második generációja, amely ferde hátú, kombi és háromajtós kivitelben volt a piacon 2012-től 2018-ig. |
| Mibe kerül? | A legolcsóbb, 2013 környéki második szériás példányok 1,8 millióról indulnak, míg a lista másik végén a jól felszerelt, 2017-es darabok vannak 5,5 millió forint körül. |
| Kinek jó? | Azoknak, akik szeretnének egy viszonylag megbízható és praktikus autót a mindennapokra, de nem akarnak sem a német, sem a japán irányba elindulni. |
| Melyik motor legyen? | Benzinesek közül rendszeres, szakszerű karbantartás mellett jó lehet a mindennapokra az 1.0 turbó, sajnos a szívómotorok nem kevésbé problémásak. A dízelmotorok viszont elég jók, viszonylag egyszerű szerkezetek. |
| Mi van helyette? | A Cee’d olyan vetélytársakkal van egy kategóriában, mint a VW Golf, a Ford Focus, a Toyota Auris, a Honda Civic, az Opel Astra és a Peugeot 308. |
A Cee’d első generációjával igazán megvetette a lábát Magyarországon a Kia. A modell sikere komoly lépést volt afelé, hogy megbízható és vágyott márkává váljon a köztudatban. A második, JD generáció pedig ezt folytatta tovább, szinte bebetonozva a brandet az olyan vetélytársak közé, mint a Honda vagy az Opel.
Modelltörténet
A Kia Peter Schreyer (és Kovács Miklós) által tervezett kompakt méretű autója olyan vetélytársak közé érkezett meg 2007-ben a piacra, mint a Ford Focus, a Volkswagen Golf vagy a Toyota Corolla. A márka ekkor kezdte igazán megvetni a lábát Európában, igyekeztek elhagyni a „gagyi koreai” megítélést. Ezzel a modellel pedig sikerült is bebizonyítani, hogy igenis tudnak jó és sikeres tömegautókat csinálni. Kezdetben ferde hátú és kombi (SW) kivitelben volt elérhető a Cee’d, benzines és dízelmotorokkal egyaránt.
Ez volt az első generációs Cee’d (Fotó: Kia)
Nem nyújtották hosszúra az első generáció gyártási periódusát, igaz, ebben a sűrű szegmensben ezt nem is tehette meg akkoriban egyik gyártó sem. 2012-ben már jött is a második széria, amelyről ez a cikk is szól, igaz, az első Pro Cee’d 2013-ig porondon volt, ekkor jött a második, kis késéssel a ferde hátú és SW alapmodellek után. Akkortájt a Pro Cee’d még egy háromajtós hot hatch volt, nem pedig egy kupés tetővonalú sportkombi, mint napjainkban.
A második Pro Cee’d 2013-2015-ig volt a piacon, a „mezei” Cee’d második generációja pedig 2015-ben kapott ráncfelvarrást, és 2018-ban váltotta le a harmadik generáció, amely már aposztróf nélküli, Ceed nevet kapott. Azóta már bejelentették, hogy a modell a ma ismert formájában megszűnik, 2025 júliusán a zsolnai gyárban leállt az ötajtós és a kombi gyártása is. Tisztán elektromos autók veszik át a Cee’d helyét a Kia kínálatában. Egyre inkább felértékelődik így majd az egyébként népszerű hagyományos modellek szerepe, amelyeket használtként lehet megszerezni.
Ez egy 2014-es Pro Cee’d GT (Fotó: Vezess.hu)
Milyen használni?
Átgondolt autó a Kia Cee’d, sok benne a praktikus részlet, de azoknak, akik Volkswagen Golfon szocializálódtak, lehetnek furcsa megoldások. A tükrök állítógombjai például a műszerfalra kerültek, a fényszóró kapcsolója pedig a bajuszkapcsolóra. Az ülések kényelmesek, a helykínálat hozza a kategóriában elvárt szintet, hátul sem szűkös két felnőttnek, háromnak viszont már kevésbé jó hosszú távon. Az összeszereltség és az anyagminőség a kategória élvonalába tartozik, a fotókon szereplő 2017-es, 1,4-es példány a maga 180 ezer kilométerével nincs szétkopva belül.
A csomagtartó padlója alatt jól használható üregek találhatók, a hátsó üléseket lehajtva pedig teljesen sík padló hozható létre. A ráncfelvarrással sokat javult a zaj- és rezgéscsillapítás, így nőtt a menetkomfort. Ami a biztonságot illeti, 5 csillagos minősítést kapott az Euro NCAP töréstesztjén: a felnőttek védelmére 89, a gyerekekére 88, a gyalogosokéra pedig 61 százalékos értékelést kapott, emellett 86 százalékra értékelték a biztonsági asszisztensrendszerek működését.
A vezethetőség sokat javult a ráncfelvarrással, azelőtt elég érzéketlen volt a szervokormány és kevés visszajelzéssel szolgált. A futás az erre érzékenyeknek kicsit pattogósnak is tűnhet, de nem fájdalmasan kemény a futómű, ám az tény, hogy nem is franciásan puha.
Motorkínálat
A facelift előtti modell az 1,4-es, 100 lóerős és az 1,6-os, 135 lovas benzines szívómotorokkal, valamint a szintén 1,6-os turbós benzinessel elérhető, utóbbi 204 lóerős. Dízelfronton az 1,4-es (90 LE) és az 1,6-os (110, 128 és 136 lóerő) turbós motorok közül lehetett választani. Váltó terén a hatos kézi vagy a szintén hatsebességes automata volt a kínálatban. A ráncfelvarrással aztán jött az ezres, 3 hengeres turbós benzines 100 és 120 lovas változatban, valamint a hétfokozatú, dupla kuplungos automata is megjelent.
Így néznek ki a különböző Cee’d motorterek (Fotó: Ceedvadász.hu)
Ennyit fogyaszt a Cee’d a különböző motorokkal
A német Spritmonitor.de oldalon tankolási naplót vezető felhasználók több száz tankolási ciklust tartalmazó adatai alapján ezek a fogyasztási adatok jellemzik a Kia Cee’d II egyes motorváltozatait 100 kilométerenként:
- Ezres benzines (100 LE): 6,6 liter
- Ezres benzines (120 LE): 6,6 liter
- 1,4-es szívó benzines: 7,2 liter
- 1,6-os szívó benzines: 7,3 liter
- 1,6-os turbós benzines: 8,8 liter
- 1,4-es dízel: 5,4 liter
- 1,6-os dízel (110 LE): 5,5 liter
- 1,6-os dízel (128 LE): 5,8 liter
- 1,6-os dízel (136 LE): 5,7 liter
Típushibák, hibalehetőségek
A Cee’d jellemző hibáival kapcsolatban Jávor Gábort, a Hyundai-Kia modellekre szakosodott Ceedvadász.hu specialistáját kérdeztük. Elmondása szerint az ezres, háromhengeres turbómotor sem szereti a városi használatot, jellemző rá a kokszosodás. Gyújtásproblémák is előfordulhatnak, a magas etanoltartalmú üzemanyagot is célszerű kerülni, aki teheti, prémium benzint tankoljon bele. A hangját meg kell szokni annak, aki négyhengeres benzinmotorokon szocializálódott.
2650 mm a tengelytáv
Az 1,4-es szívómotor nem egy elpusztíthatatlan szerkezet, oda kell figyelni a megfelelő olajcsere-intervallumra. Sajnos sokan nem megfelelő olajat raktak ezekbe (olykor márkaszervizekben sem), 5W40 és 10W40 olajakat az előírt 5W30 helyett. A szervizdokumentációban pedig szerepel, hogy más felhasználási körülményekhez más csereperiódusok tartoznak (pl. aki csak rövid utakra használja, ahol nem melegedik be a motor rendesen, azoknak gyakrabban kell cserélni). Ennél a láncos motornál 150 ezer felett minden kilométer ajándék a vezérlés tekintetében, így itt sem igaz a legenda, hogy a láncos vezérlést sosem kell cserélni.
Gábor tapasztalatai szerint vannak olyan példányok, amelyek már 100-120 ezer kilométernél láncproblémákkal küzdenek: megnyúlik, elromlik a feszítő, eközben pedig az elfogadható mennyiségnél (1 liter/1000 km) jobban kezdi enni az olajat a motor. Hamar elfárad a kevés olaj, ami ezekbe a motorokba megy (3-3,5 liter), érdemes minden második tankolásnál ellenőrizni az olajszintet, a csereperiódust pedig 10 ezer kilométer környékén tartani. Szintén problémát okozhat, hogy a katalizátor mindenféle előjel nélkül tönkremegy.
Szelep a dióhéjas koksztalanítás előtt és után (Fotó: Ceedvadász.hu)
A közvetlen befecskendezéses 1,6-os GDi sem egy „faék egyszerű régi szívómotor”, a csak rövid utakból álló városi közlekedést ez sem kedveli. Nem ritka esetében az olajfogyasztás, valamint 180 ezer kilométer környékén szelepkokszosodás is lehet, de ennek rendszeres tisztítása valójában karbantartás, nem pedig hibajavítás. Összességében ez sem egy olyan olcsón szervizelhető motor, mint ahogy elsőre gondolnánk. Sajnos a két szívómotor kis nyomatéka sokszor alacsony fordulaton erőltetést eredményez a felhasználóknál, ami nem tesz jót a motornak. A 204 lóerős turbós változat nem tér el nagyban a szívómotortól a hibák szempontjából, a kokszosodás erre is jellemző. Itt viszont más kuplungszett van rajta, kettős tömegű lendkerékkel szerelik, ami növeli a karbantartási költségeket.
528-1642 liter közt használható a csomagtér
Mik voltak a főbb Cee’d visszahívási akciók?
Ennél a modellnél érdekes módon nem nagyon voltak említésre méltó visszahívási akciók és világméretű botrányok, ami egy jó jelnek mondható az összeszerelési minőség és a megbízhatóság tekintetében.
Dízelfronton jobb a helyzet, az 1,4-es és az 1,6-os CRDi is kiváló motornak mondható, 2015-ig jellemzően Euro 5, utána Euro 6 besorolásúak. A városi nyüstölést egészen jól bírják, pályán pedig alacsony fogyasztással üzemelnek, igaz, kicsit forgatni kell őket. Az 1,6-os esetében előfordulhat kokszosodás, ez tisztítással orvosolható. Nincs ezekben az 1,4-es és 1,6-os dízelekben kettőstömegű lendkerék, egyszerű konstrukcióknak mondhatók. Viszonylag gyakran kell rajtuk kuplungot cserélni, az alsó és a felső munkahengerek sem hosszú életűek, ilyenkor nem emel ki rendesen a kuplung. Ritkább esetekben előfordulhatnak hibák az EGR-rel, a nyomásjeladóval, a tűzkarikával, a légmennyiségmérővel vagy az üzemanyagpumpával.
Az izzítógyertyákat 60-80 ezer kilométerenként ki kell venni és megvizsgálni, Gábor tapasztalatai alapján ezeket az esetek többségében már nem is szabad visszatenni. A befecskendezők nem bajosak, a láncos vezérlés sem problémás. Ami az erőátvitelt illeti, a váltó a benzines és dízelmotorok esetében is stabilnak mondható. A dupla kuplungos DCT váltó alapvetően nem szereti, ha nagyon „rúgják neki”, hasonló nyűgökkel küzd, mint a VW korabeli dupla kuplungos váltói.
Kicsit komor a beltér a sok fekete színnel
Elektromosság terén kontakthibák fordulhatnak elő, valamint a testpontok oxidálódása. A LED-es helyzetjelző elektronikája képes túlmelegedni, a tolatókamera pedig beázhat. A navigációs fejegység is tud érdekes hibákat produkálni olykor. A beltérben előforduló probléma, hogy a csomagtér felső rögzítősínjén lepereg a festék, raktér műanyag rögzítőkupakját pedig könnyen el lehet hagyni.
A kormány festése könnyen megkopik, a műbőr olykor kirepedezhet. Az ablaktörlő mechanika motorja idővel elfárad, leéghet. A hűtés-fűtés állítómotorjai megakadhatnak a műszerfalban, ez néha mozgatásra helyrejön, néha cserélni kell.
A karosszéria sajnos hajlamos a rozsdásodásra, az elöl MacPherson, hátul Multilink futómű viszont még a rossz minőségű magyar utakat is egészen jól bírja. Amire nagyobb figyelmet kell fordítani, azok az első stabilizátor rudak. A kormánynak nagy szokott lenni a holtjátéka, a kormányoszlop-kereszt fellazul, a kormánymű is lóghat, ha megkopik a háza. Sokszor előfordul, hogy a csillapító csillagot cserélni, ezzel együtt a vezérlőegységet pedig adaptálni kell. Többnyire ez megoldja a tapadó érzést sávváltáskor, a kormánymű kopogó hangja is megszűnik, és az ESP-hiba visszajelző sem villan fel emiatt.
A kormányzásban a csillapító csillag cseréje nem olyan hosszadalmas folyamat, viszont szükséges (Fotó: Ceedvadász.hu)
Használt Kia Cee’d-árak
Az internetes hirdetésekben a legolcsóbb, 2013 környéki második szériás Kia Cee’d modellek 1,8 millióról indulnak, míg a lista másik végén a jól felszerelt, 2017-es darabok vannak 5,5 millió forint körül. A cikk írásának idején a Hasznaltauto.hu keresőjében nagyjából 300 kettes Kia Cee’d keresett új gazdát. 2025 első félévében a Datahouse adatai szerint 955 darab második generációs Cee’d-tulajdonosváltás történt a magyar használtautó-piacon, ezeknek csak 35 százaléka volt dízelmotoros, így elmondható, hogy a benzines változatok népszerűbbek itthon.
Praktikus, hogy a kerékcsavarok rögzítik a dísztárcsát is
Alkatrészárak és szervizköltségek
Hogy egy megközelítő képet kapjunk arról, milyen összeget jelent karbantartani egy ilyen Kiát, lássuk néhány fontosabb kopóalkatrész árát a nagy hazai alkatrészüzletláncok egyikében, mondjuk a Bárdinál. Egy szett első fékbetét a cikkben is szereplő 1,4-es kivitelhez, a cikk írásakor a közepes minőségű Juratek márkából 9 ezer forint környékén van, a hozzá tartozó két tárcsa pedig 28 ezer forint.
Az első lengéscsillapítók ára Bilstein-gyártmányból 80 ezer forint oldalanként, egy Sachs kuplungszett pedig 81 ezer forint. Ezeknél persze olcsóbb és drágább megoldások is vannak, a felsoroltakat viszonyítási alapként érdemes tekinteni.
Így nézett ki a ferde hátú kivitel (Fotó: Kia)
Ami a szervizdíjakat illeti, itt is Gábor segítségét kértem, hogy néhány fontosabb karbantartási és javítási munkára adjon ajánlatot. A GDI-benzinmotor koksztalanítása nagyjából 150 ezer forintba kerül (szívósor, szelepek, fojtószelep tisztítása), a motor megbontásával járó dugattyútető megtisztítása további 50 ezer forint. Az EGR hűtőjének tisztítása pedig 36 ezer forint.
A dízelmotorok kuplungcseréje körülbelül 150 ezerbe kerül a facelift előtti, és 190 ezerbe a ráncfelvarrási utáni példányokon alkatrészestül. Az 1,4-es benzinesen a problémás vezérlés cseréje nagyjából 250-300 ezer forint, amelyben az olaj és a hűtőfolyadék cseréje is benne van az alkatrészek mellett. A kormányzásban a csillapító csillag cseréje nagyjából 40 ezer forint körüli összegbe kerül.
Sok jó tulajdonsággal rendelkezik tehát a második szériás Cee’d, de inkább a dízelmotorjai mondhatók betonbiztosnak, a benzinesek több törődést igényelnek. A praktikus és jól összeszerelt beltér még magas futásteljesítménnyel is komfortos, bírja a strapát családi autóként nyüstölve. Vásárlás előtt mindenképp érdemes szakszervizben átnézetni a kiszemelt példányt, így elkerülhető, hogy egy megfelelő karbantartást nélkülöző használt autót vegyünk.
