Az Audi egyértelmű evolúciót mutatott be az A6-os modellcsaláddal. A kezdeti lapos, széles A6-osok a 2004-es harmadik generációval kezdett el testesedni, ugyanakkor lett egyre határozottabb, markáns, és agresszív, főleg az óriásira növesztett hűtőrácsnak köszönhetően.

Mindsössze 0,25 az alaktényező, amivel az új S6 Avant a márka legáramvonalasabb nem elektromos kombija.

Ezzel az Audi egyfajta lavinát indított el az autóiparban, a “single frame” gigantikus rácsozatot a nagy méretű márkajelet sokan követték. A 2011-ben bemutatott C7-es generáció még jobban rájátszott erre a hatásra, cizellált szögletes, erős vonásokkal dinamikusabbá tette a nagy testet, az alul kivágott első lámpatest pedig tökéletesen sikerült. Ez egyfajta védjegye lett a típusnak, örökzöld menő megoldás, amit a 2018-as C8-as generáción is megtartottak kissé átrajzolt formában.

15 fotó

Időközben viszont változott a márkát meghatározó formanyelv, és sajnos ezt a jól bejáratott slágert is kukába dobták a haladás jegyében. Így egyértelműen látszik, hogy az új Audi A6-ossal van dolgunk, de mégis valahogy kissé szürkébb az összhatás az osztott fényszórókkal. 

Igaz, így illik igazán az A5-Q5 közötti sorba, és a sarkos éleket sem lehet a végtelenségig húzni, különben önmaga paródiája lesz az autó, akár egy szteroiddal túlfújt testépítő. Váltani kellett, ez a váltás pedig egy lágyabb vonásokkal rendelkező, légellenállásra fókuszáló karosszéria lett. Kerekded ívek, sima lemezfelületek jellemzik az A6-ost, amiről csak igazán közel érve derül ki, hogy mennyire komoly helyet foglal el az aszfalton: 4928 milliméter hosszú, 1923 széles és 1504 magas. 

Az S6 e-tron frontrésze merőben eltér a sima A6-osoktól, a hűtőrács itt már csak dizájn

Kitölti a parkolóhelyeket, és bár alacsony, oldalról vaskosnak tűnik, mivel keskeny üvegfelületei alatt még bőven van lemez, és a küszöb is magas. Ennek prózai oka a hatalmas akkumulátor, amit egy SUV esetén könnyebb elrejteni, de itt láthatóan eltolja az autó arányait. A dizájnerek pedig nem is próbálták ezt leplezni, sőt, egy kis trükkel, egy fekete dekorbetéttel rá is játszottak a látványra.

Az A6 e-tron alapból 19 colos felniken gurul, míg az S6 már 20 colosakat kap, de a fotókon látható, feláras 21 colos kerekekkel mutat igazán jól. Mögülük hatdugattyús, piros első féknyergek villannak ki, ami egy ilyen teljesítményű autónál szinte kötelező elem, még akkor is, ha a fékezés nagy részét már a visszatáplálás végzi.

A fényjáték nagy erőssége az új típusnak

Az Audi továbbra is a világítástechnika mestere. Az A6/S6 e-tron lámpái elöl és hátul is változtatható menetfény-motívumokkal működnek. Az elülső, oldalanként 198 szegmensre osztott nappali menetfények összesen nyolcféle mintázatot tudnak kirajzolni. A hátsó lámpákban már OLED technológiás paneleket használnak, lámpánként ötöt, amelyek mindegyike 45 apró szekciót tud külön vezérelni. Így összesen 450 különálló OLED pixel rajzolhat ki különböző mintákat, egyfajta digitális fény-showt létrehozva.

A konfigurátor szerint 7 különböző fényezéssel rendelhető az új Audi A6, a tesztautó Siambézs metál árnyalatáért 488 ezer forintot kell fizetni. 

A belső tér felépítése és dizájnja kísértetiesen emlékeztet a Q6 e-tron modellére. A különbség annyi, hogy az A6/S6 modellekben újrahasznosított műanyagból készült, kellemes tapintású szövetbetétek kerültek az ajtókra és a műszerfalra. A modern technológiát a pultra épített, három monitorból álló képernyőtenger képviseli: egy 11,9 colos digitális műszeregység, egy 14,5 colos központi multimédiás kijelző és egy 10,9 colos, az utas előtti képernyő, mind OLED technológiával.

Ezen a harmadik, utas oldali monitoron szinte minden elvégezhető, ami a középsőn: lehet böngészni, applikációkat letölteni, filmet nézni vagy játszani, akár menet közben is. Hogy ez a sofőrt ne zavarja – neki bőven elég az a kettő, ami felé fordul –, a kijelző egy elektrokromatikus rétegnek köszönhetően a vezető szemszögéből láthatatlanná válik.

Jó fogású a kormány, az érintőfelületek pedig a megoldáshoz mérve jól működnek, bár a normál fizikai gomboknak jobban örültem volna

Az MMI fedélzeti rendszer már Android alapú, így sok olyan applikáció, amit eddig a telefonunkról, CarPlayen vagy Android Autón keresztül tükröztünk, már közvetlenül is futtatható az autón.

A rendszer használata lehetne egyértelműbb, a klímánál vannak nehézkes beállítások, a megjelenéssel nincs gond, de az egész kissé komor, a képernyőtenger nem dobja fel a belsőt. Némi szín, pár ízléses háttér, az üzemmódokkal látványosan harmonizáló vizuális hatás elfért volna, a BMW i5 dupla képernyőjét is magasabb szintre emelik a jól válogatott grafikák. 

Egy ekkora autóban természetesen tisztes, szellős utasteret kapunk, az ülések pazar kényelemmel, állítható combtámasszal várják az utasokat. 

A tesztautóban is ott volt a komplett panoráma üvegtető, amihez nincs hagyományos, elhúzható árnyékoló. Cserébe az üveg elektrokromatikusan, gombnyomásra elsötétíthető. Ez a repülőgép-iparból átvett technológia egy speciális fóliát használ, amiben kristályszerű szemcsék vannak.

19 fotó

Elektromos áram hatására ezek a szemcsék elfordulnak, így az üveg átlátszóvá vagy éppen tejfehérré válik. Az Audi ezt annyival fejelte meg, hogy az elsötétítés lehet átmenetes, sőt, akár csíkos is – aminek a dizájnon kívül sok más haszna a teszthét alatt nem derült ki. 

A pompás, kompromisszum nélküli anyagminőség itt-ott csorbát szenved az új Audi A6 belterében, feltűnnek olcsóbb műanyagok, sok a fényes felület. Nem túl elegáns a kilincs melletti vak kapcsoló borítása, az ajtók tárolói sem kaptak szövetborítást. 

A második sorban az első háttámlákra rögzített tároló hálók se túl elegánsak: 40 millió felett az ilyen megoldások is megérdemelnek valamivel szofisztikáltabb kivitelt. A helykínálat rendben van hátul, bőséges a lábtér, a fejtér is elegendő, a magas padló miatt viszont felhúzott térdekkel kell ülni, az ülőlapot nem pozícionálhatták magasabbra a fejtér rovására. 

Kisebb a csomagtartó, mint az elődnél

A csomagtér 502 literes, ami az ülések 40:20:40 arányú döntésével 1422 literre bővíthető. Nem a legnagyobb, az előd A6 Avant 565-1620 litert tudott. Hasznos kiegészítő az autó orrában található 27 literes tároló, ami tökéletes hely a töltőkábeleknek. 

Az Audi A6 teljesen friss alapokat kapott, a PPC (Premium Platform Combustion) padlólemezre, amelyet az A5 és a Q5 lemezei alatt is megtalálunk. Ez a platform igazi mindenes, amiben a hosszmotoros, belső égésű motorok ugyanúgy szerepet kapnak, mint a modern villanyos hajtás. A futómű elöl-hátul kifinomult, ötlengőkaros rendszerű, amihez akár légrugózás, és összkerék-kormányzás is társulhat. 

A 2,0 TFSI, a 204 lóerős és 340 Nm nyomatékú benzines csak az első kerekeit hajtja, az 1968 köbcentis, 204 lóerős és 400 newtonméteres dízelből mindkettő rendelhető. A 3,0 V6 mindig quattro, minden motorhoz 48 voltos mild-hibrid mankó tartozik. 

Ennek motorja 24 lóerős, nyomatéka viszont combos 230 Nm, és az 1,7 kilowattórás akkumulátorral álló helyzetben a klíma működtetéséről is gondoskodik. Az A6-ban kétféle PHEV hajtáslánc jön hamarosan, az egyiknek 220 kW vagy 299 lóerő a rendszerteljesítménye, az erősebbiknek 270 kW, ami 367 lóerő. 

Teljesen új platformra épül

Elektromos vonalon is gazdag a kínálat, 286-367-428-503 lóerős teljesítményszintek érhetők el, az első kettő hátsókerék hajtású, a két erősebb pedig összkerekes quattro. A hátsókerekes verziókhoz  bruttó 83 (nettó 75,8) kWh kapacitású kisebb akkumulátor jár, a legnagyobb elméleti hatótávolsága karosszériától függően 598, illetve 627 kilométer. A kis akku legfeljebb 225 kW-tal tölthető, ilyenkor 10-ről 80 százalékra 21 perc alatt jut el a töltöttségi szint.

Az elektromos technikát a tesztautónál a 100 kWh bruttó (94,9 kWh nettó) kapacitású akkumulátor táplálja amelynek 180 cellája a kínai CATL óriástól érkezik. A 800 voltos architektúra akár 270 kW-os villámtöltést is lehetővé tesz. Ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy ideális körülmények között 10 perc alatt nagyjából 310 kilométernyi hatótávot tud felvenni, egy 10-ről 80%-os töltés pedig csupán 21 percet vesz igénybe.

Ha csak 400 voltos töltő áll rendelkezésre, a fedélzeti rendszer “kettéosztja” az akkumulátort, és a két felét párhuzamosan, egyenként maximum 135 kW-tal tölti, így a töltési idő alig nő. A gyári ígéret az S6 modellekre 640-670 kilométeres hatótáv.

Az Audi S6 e-tron már a boszorkányos kategória, a túl tömény, túl sűrű tudás, amit talán nem is akarunk befogadni a mindennapokban. Mert egy 500 lóerős sportautó, a maga jól balanszírozott egyensúlyával értelmezhető céllal készült.

Ez viszont egy öt méteres masztodon, kisteherautókat megszégyenítő zsíros testtel, 2 434 kilogramm tényleges menetkész tömeggel. Igen, majd 2,5 tonna a gép, tehát a hajnali nyálkás idő, egy gyenge nyári eső elég, és komolyabb gázadásra minden kanyarszéli árok felé úgy gravitál, mintha egy fekete lyuk szívná be. Persze ilyen esetben egyből odaáll minden elektromos házmester, és teszik a dolgukat.

Hasznos és szükséges a 360 fokos kamera rendszer

Mi csak némi botlást, és sárgán villogó ikont észlelünk, ami mutatja, hogy ilyen tömeggel ekkora erő már nem móka és kacagás. Száraz úton, üzemmeleg gumikkal azért könnyfakasztóan lehengerlő a technika. Egyszerűen kínzóan stabil, és nyakrántóan gyors. Hozza amit egy prémium villanyautótól elvárunk, megemelkedett gyomorral vihognak az utasok, a katapult-effekt működik. Csakhogy ennek a varázsa gyorsan elillan, és akkor tényleg ott trónolunk 503 szinte teljesen felesleges lóerő tetején, miközben egy kisebb acélvárossal koptatjuk az aszfaltot. 

Ilyenkor nehéz meglátni a villanyautók méregzöld mivoltát, hiszen ez a termék a fogyasztói lét ékköve, ami a teljesítményről, a luxusról szól, az újrahasznosított műanyag pedig csak szépségtapasz. Viszont almát az almával összehasonlítva ez most egy ilyen szegmens, a középkategória villanyóriásai mind ilyenek, és ebben a körben az Audi A6 Avant e-tron nem is áll rosszul, a BMW i5 M60 xDrive is 2425 kilogramm, kisebb 81,2 kWh-s akkumulátorral, A Mercedes-AMG EQE 53 pedig még nehezebb 2690 kilogramm. 

A légrugózás álomszerűen működik, nagy kerékkel, alacsony oldalfú gumikkal is kényelmes

Döbbenetes, de az Audinál is megoldották a feladatot, a 21 colos kerekekkel, alig látható oldalfalú peres gumikkal is lágyan, könnyedén suhan az autó, köszönhetően az adaptív légrugózásnak. Ezzel a karosszéria magassága is szabályozható: Auto és Comfort üzemmódban autópályás tempónál 20 millimétert süllyeszt a hasmagasságán a stabilitás érdekében, Dynamic módba kapcsolva pedig egy újabb 10 milliméterrel kerül közelebb az aszfalthoz, összesen 30 millimétert ültetve magán. Ha pedig egy meredekebb garázsfeljáró vagy fekvőrendőr okozna fejtörést, a menüből az “emelés” funkcióval visszatérhetünk a normál hasmagassághoz.

Bár az S6 elnevezés sportosságot sejtet, összességében inkább egy bitang erős, de kellemes utazó autót kapunk, ami a német autópálya belső sávjában is megállja helyét köszönhetően a 240 km/órás végsebességnek. A hangszigetelés természetes mesteri, csak a fontos hangok jutnak el hozzánk a külvilágból, alig van gördülési zaj, a szelet szinte teljesen kiiktatták, a kitűnő aerodinamika itt is tetten érhető. 

Városban zseniális a légrugózás, az autó stabil, de mégis eltünteti a kátyúkat, ha pedig nagyobb fekvőrendőrt találunk, akkor emelhetjük a hasmagasságot. A magas padló és alacsony tető nem segíti a jó kilátást, hátra tényleg keveset látunk, és az A-oszlop környéke is igen vaskos, így a manőverezésben nagy segítség a kamerarendszer. 

Válthatunk a nézetek között, mind a négy oldalt követhetjük, és a rendszer írja a távolságot, ha nagyon közel érünk, tehát uralhatjuk a helyzetet. Igaz hasonló működésű és minőségű rendszert már a BYD Atto2 is fel tud mutatni. 

60 százalék mellett még majd 300 kilométert irányzott elő a rendszer, tehát tényleg a 400-450 kilométer a reális egy feltöltéssel

A zsúfolt forgalomban jön ki az elektromos 503 lóerő előnye. Mivel nem egy nyolchengeres “kazán” termeli az erőt, így nem jelent állandó támadásra kész vadállatot, nem égetjük meg a kuplungot egy emelkedőn parkoláskor, nem zabál a dugóban araszolva. Csendes és füstmentes, viszont ha gyorsítani akarunk akkor azonnal megvillantja tudását. 

Van azonban egy olyan extra, amit semmiképp sem ajánlok. Ez a digitális tükör, ami gyakorlatilag minden téren rosszabbul teljesít a hagyományos megoldásnál. Működése sem volt stabil a tesztautóban, de a megjelenített kép minősége sem ütötte meg a mércét, az ajtón történő elhelyezés pedig egyértelmű baklövés. Így oldalról látjuk azt ami mögöttünk történik, és ez rendkívül zavaró.

A holttereket pedig nem tudjuk apró fejmozdulattal megnézni, mivel (kamera lévén) a vetített kép nem változik attól függően, honnan nézzük a képernyőt. Szerencsére ez feláras opció, alapbeállításként hagyományos tükör jár, ami tökéletesen megfelel a célnak. Bármilyen aerodinamikai előnye is van ennek a rendszernek, a mindennapos használati érték feladását nem éri meg. 

A városból kiérve derül ki, hogy ennél tényleg nem kell több: pokolian megy az Audi S6, mindössze 3,9 másodperc a százas sprint, de hamar kiderül, hogy a Sport helyett inkább a Comfort beállítás áll neki jól a menetdinamikai menüben. Egyszerűen a lágy suhanás, a bármikor, csettintésre elérhető magas tempó illik hozzá, nem a kemény, rázós beállítás, és a kanyarvadászat. Mert ilyenkor mindig betüremkedik az összhatásba a tetemes tömeg, a fogyasztás pedig még a hatalmas akkupakkal is rémisztő magasságokba szökik. 

A digitális tükör vakvágánynak tűnik, drága opció, ami igen kevés praktikus értékkel bír

Autópályán van igazán elemében ez a típus, minden zavaró elemet profin tart távol az utasoktól, a futómű brillírozik, a hangrendszer tökéletes élményt nyújt, ha pedig fáradna a sofőr, akkor az igazán gazdag vezetéssegítő csomag vesz le a válláról némi terhet. Az adaptív tempomat és a sávtartó kettőse aktívan, és magabiztosan tartja úton az autót, természetesnek hatnak a fékezések és a gyorsítások, nincsenek hirtelen korrekciók. 

Villanyautóként a hatótáv is utazó autókat idéz a gyáriak ígérete szerint. Ez pedig tényleg így van, ha a villanymotoros konkurenciát nézzük. a gyári ígéret 647 maximális megtehető kilométer ezzel a kivitellel, az Audinál 17.4–15.7 kWh/100 km átlagfogyasztással számoltak. A valós átlag nyári időben inkább 20-21 kWh/100 km, komolyabban hajtva, autópályán pedig inkább a 24-26 kWh/100 km a reális. Így  a mindennapokban, főleg autópályás használat mellett 400-450 megtehető kilométerrel számolhatunk, de óvatos lábbal könnyen elérhető az 500 kilométer is. 

Viszont a jármű rendkívüli töltési sebessége kompenzálja ezt. Igazi csodafegyvere a töltés, amit a sűrűbb nyugati villámtöltők világában már ki is tudunk használni. A 20 perc körüli töltési idő nem kamu, ha az oszlop tudja, akkor az Audi képes ennyi idő alatt nagyjából tíz százalékról 80 százalékra tölteni a komoly kapacitású telepet, másképp számolva az Audi 22,4-25,2 km/perc sebességgel képes hatótávot felvenni. Önsorsrontó az a sofőr, aki 400 kilométer után nem akar egy ilyen 20 perces pihenőt beiktatni. 

Az Audi S6 Avant e-tron érkezésével a prémium elektromos kombik piaca látványosan bővült, ám a német márka zászlóshajójának árképzése is ennek megfelelően exkluzív. A platform előnyeit alacsonyabb, vagy jobban mondva felesleges teljesítmény nélkül is megkapjuk a sima hátsókerék hajtású 210 kW-os alapverzióval 28 498 800 Forintért. A két villanymotoros quattro is elérhető 33 159 700 forintos induló áron, a 428 lóerő pedig pont elégnek tűnik a mindennapokra. 

A tesztautó maga 54 millió forint, ennyit kérnek ma egy alaposan felextrázott csúcs Audi S6-osért. Komoly összeg, amiért a legmodernebb megoldásokat kapjuk, de néhány apróságban nem érezzük azt, hogy komoly evolúciót mutat ez a kivitel.

A csomagtér kisebb mint a leköszönő modellnél (elmarad a BMW i5 Touring 570, és még inkább a VW ID.7 kombi 605 literétől is), az anyagminőség a beltérben spórolósabb, és a nagy tömeg miatt a vezetési élmény is kettős. Egyfelől lehengerlő a menetdinamika, a kényelem elsőrangú, de a nagy tömeget eltüntetni nem lehet, persze az előd is megvolt majd két tonna. 

Kétarcú megoldás még a hosszú utakra tervezett kényelmes, nagy méretű villanyautó, mert minden porcikája szembemegy azzal, amit eredetileg az elektromos autózás ígér. Lehet, hogy nincs kibocsájtása helyben, de a 21 colos gumikon gördülő 2,5 tonna, a benne lévő nyersanyagokkal, gyártással nehezen összeegyeztethető a zöld gondolkodással. Akkor pedig miért ne legyen benzines, vagy dízel hasonló menetteljesítménnyel, olcsóbban?