Authentic modern, avagy hitelesen modern volt a formatervezők fő elve. A száguldás közben kiemelkedő motorcsónakok vízvonal feletti vízpermete ihlette a fény visszatükrözését az ajtók alsó részéről, amivel az autó állva is a sebesség érzetét tudja kelteni, mintha mozogna. A Mazda nem véletlenül hívja úgy a formanyelvét, hogy Kodo, a mozgás lelke.

90-nél nyílik, 50-nél visszahúzódik a légterelő, de a menüből is mozgatható és Sport üzemmódban kint marad

Elöl zárt frontmaszk köti össze a nagyon sikkes és igazán menő nappali menetfényt szúró lámpákat. A műanyag felület mintázata megvilágított, ezek a fények visszajelzik az akkutöltöttséget, ennek mibenlétét és működését majd a hazai tesztautókon tudjuk kipróbálni.

Örömteli meglepetés volt a keret nélküli oldalablak, amiről a Subaru leszokott. Jól áll az elektromos Mazda6-nak ez a kupés részlet és az is nagyon tetszett az autóban, hogy a Kínában favorizált négyajtósokkal szemben ötajtós, nagyra nyílik a csomagtérfedele.

Hátul a 2-2 hengeres rajzolatú fényforrás sok Mazdán visszaköszön, például az MX-5-ön és az RX-7-en is láttunk négyszemű hátsó lámpát. A fényszórókat összekötő piros ív fölül 90-nél nyílik a légterelő, zárása automatikus, ha 50-re lassulsz. A spoiler a menüből is kiemelhető és Sport üzemmódban fixen kint tartható.

Ötajtós Mazda6 váltja a lépcsőshátút és a kombit. Hossza 4921, szélessége 1890, a magassága 1485 milliméter, a tengelytáv 2895 mm

Hasonlóan hosszú az ötajtós, mint a négyajtós előd volt, hossza 4921 mm. A szélesség 1890, a magasság 1485 milliméter, a tengelytáv 2895 milliméteres. Nyolcféle fényezésből áll a választék, köztük a klasszikus lélekpirossal. Felniből csak egyféle van, a gumiméret 245/45 R19.

Essünk túl az autó legnagyobb baján: kezelőszervei merőben idegenek a Mazda példaértékű megoldásaitól, attól a szent küldetéstől, amivel a valódi gombokat, kapcsolókat kispóroló márkákkal szemben továbbra is élhető, egyszerűen használható autókat kínálnak. Amelyeken akkor is állíthatod a klimatizálást, ha a képernyő az elindulás után három utcával is a bebootolásánál tart.

14,6″ a képátló. Még a fényszórót és az ablaktörlőt is az érintőképernyőről kell vezérelni, az ablaktörlőkart használva csak egyet törölnek a lapátok vagy elindítható a szélvédőmosás

Itt a kínai vevőkör szokásvilága és vélhetően a spórolás miatt két bajuszkapcsolót kapunk ugyan a kormány mellé, de szinte mindent a menüből érhetünk csak el. Nincs külön fényszórókapcsoló sem, az is a 14,6” képátlójú központi képernyőről működik.

Maga a menüstruktúra követhető, előbb-utóbb megtanulod az egyes funkciók lelőhelyét és el tudsz lépegetni odáig. De addig ez vesszőfutás.

Ha már tudod, hol kellene behúzni a napvédő rolót, bekapcsolni az ablaktörlőt, aktiválni a tompított fényszórót vagy lenullázni a fogyasztásmérőt, akkor is elvonja a figyelmedet a vezetéstől, amíg eljutsz a megfelelő ikonhoz.

Sok a rakodóhely lent, eggyel feljebb vezeték nélkül, hűtve töltődik a telefon

Pedig a képernyő felső sávjából lehúzható menün kívül a monitor bal széléről is elősöpörhetünk egy menüt nagyon hasznos csempékkel, például az üvegtető árnyékolórolójának mozgatásához.

Később lesz kész az angolon kívül más nyelvekre, de magyarra nem fejlesztett hangvezérlés, ami megkönnyítheti az alapfunkciók használatát. Ez az első Mazda, amiben mozdulatvezérléssel találkoztunk. Több más funkció mellett kézmozdulatokkal megállítható és újraindítható a zenelejátszás illetve mutató és középső ujjunkat V formában feltartva fotót készíthetünk a belső kamerával.

Nekünk a gondos szervezők a kormányon lévő két kedvenc gomb egyikére, a bal oldali csillagra rátették az ablaktörlőt, ahol a menüben lépkedve kiválasztható az automatikus állás. Különben a balos bajuszkapcsolóval csak egyet tudsz törölni a végén lévő gombot megnyomva vagy a mosó-törlő automatikát indíthatod a gombot nyomva tartva.

Nemcsak a spórolás a cél a gombok, kapcsolók száműzésével. Kínában ez menőnek hat és a tervezők letisztult hatást kívántak teremteni a kapcsolómentesített belső térrel. Az óracsoport képátlója 10,2″, a grafika szép

Van mit jóvátenni az autónak, amit a gyorsan reagáló, igen szép grafikájú képernyőn kívül főleg a térkínálattal és a minőségérzettel old meg. Hátul sík a padló, a lábtér egy magas vezető mögött is igazán tágas, a második üléssorban is van külön zónája a légkondicionálónak, ráadásul az árnyékolóroló mozgatásán kívül a jobb első ülés hátulról is állítható a miniszteri pozícióból.

A kényelmen az akkuk miatt megemelt padlószint és a vezetőülés közötti helyszűke ront, nem lehet lazán bedugni a lábfejedet az ülés alá, emiatt meredekebb, kényelmetlenebb lábtartásra kényszerül, aki későn hagyta abba a növést. Átlagos termettel ez nem lesz gond.

Jó szívvel dicsérhető a minőségérzet. A műanyagok, a Tan nevű világosbarna bőrkárpit, az információban gazdag és a szélvédőre szép képet vetítő HUD, a megjelenítésben és válaszidőben is jó érintőképernyő a 10,2” képátlójú digitális óracsoport képminőségével együtt igényes autó benyomását kelti.

Tágas a lábtér, de nincs hely bedugni a lábfejedet az első ülések alá. Kényelmes a sík padló, van külön klímazóna, hátulról is mozgatható a jobb első ülés és a napfénytető árnyékolója

Elegáns tehát az összkép, amit nem tör meg a Mercedes-stílusú irányváltókar és ablaktörlő-bajuszkapcsoló. A gazdag felszereltség a jó minőségi benyomással azt a megnyugtató érzést sugallja, hogy okosan költöttük el a pénzünket. Diszkrét, indirekt fényforrások teremtik meg a hangulatvilágítást sötétben, összesen 64 árnyalat közül választhatunk.

A Mazda6e valóban sokat ad az áráért. Többek között az ajtók zárása után is működtethető légkondit, ha utasokat, háziállatot vagy könnyen romló árut hagyunk a belső térben. Nagyon sok elektromos autóból kimarad az orrcsomagtér, pedig a frunk a töltőkábelek bevált helye. Itt nem egyszerűen van csomagtartó elöl, de jó nagy is. 72 literes, ami két közepes hátizsák mérete.

Alapesetben 466 literes a hátsó csomagtartó, bár van egy 337 literes adat is rá. Egy 492,1 centis autótól mindkettő elég karcsú. A fő konkurensek közül a VW ID.7 hossza 4961 mm és 500 literes a csomagtere.

466-1074 literes a csomagtartó a gyári adat szerint a közel 5 méteres autóban. Nincs síalagút

Egyiken sem érzem a saját padlólemezű, eleve elektromos autónak tervezett villanyautóknak vakon megítélt térkihasználási előnyt. Egy mezei Scénic II a maga 426,4 centiméteres hosszával 65 centivel rövidebb és 406-ról 480 literig bővíthető a csomagtartója a hátsó ülések pozíciójától függően.

Sajnos az üléstámla csak kétfelé osztott és nincs síalagút sem. Ez nem a nagyobb cuccokat házhoz szállíttató kínai alattvalók öröksége, az első Mazda6, a GG és az utolsó belső égésű modellgeneráció, a GJ és a GL tulajdonosai ugyanígy nélkülözni kényszerültek ezt a praktikus megoldást.

Rövid videón a Mazda6e

Mivel a benzines hatótávnövelős hibridhajtású modell nem jut el Európába, az összes új Mazda6 tisztán elektromos hajtású. 4×4-es, két villanymotoros nem lesz. A váltakozó áramú szinkron villamos gép a hátsó kerekeket hajtja, mindkettőnek 320 Nm a nyomatékmaximuma.

Váltóáramról 11, egyenáramról a kisebbik akku maximum 165, a nagyobb legfeljebb 90 kW-tal tölthető

Kétféle verzió jön a Mazda6e-ből. Az egyikben 68,8 kilowattóra az akkukapacitás, 258 lóerős a motor és 479 km a hatótáv, a másikban 80 kilowattórás az akku, 245 LE a csúcsteljesítmény és 552 km tehető meg a WLTP-mérés szerint töltési kényszerszünet nélkül. Az akkuk beszállítója valószínűleg a CALB. Érdekes, hogy mindkét telep 480 kilós és egyformán 240-470 volt a feszültségük. 

Szokatlan felállás, hogy az olcsóbb modell sok szempontból fejlettebb és többet tud a drágábbnál. A kisebbik akku LFP-kémiájú, mégis maximálisan 165 kW-tal tölthető egyenáramon. A nagyobbik katódösszetétele, pozitív elektródája nikkel-mangán-kobalt kémiájú, ennek ellenére 90 kW a DC-töltés felső határa. Az AC-töltés egységesen 11 kW-tal megy háromfázisú váltóáramon.

A nagyobb akkuval az autó súlya 1878-1887 kg, a vontatható fékezett utánfutó mindkettőnél 1500 kilós lehet, amire nem panaszkodhatunk. A gyorsulás a 258 lóerős motorral 7,6 mp 100-ra, a másikkal 7,8 mp, a leszabályozás egyformán 175 km/óránál.

68,8 és 80 kilowattórás akkuval készül a Mazda6e. A nagyobb akkuval az autó súlya 1878-1887 kg, a vontatható fékezett utánfutó 1500 kilós lehet

86 százalék lehet a nagyszilárdságú acélok aránya karosszérián belül, az autó biztonságát kilenc légzsák javítja. Az első utasok oldalütközéskor fenyegető egymásnak csapódást kivédő középső légzsákon kívül hátsó oldallégzsák is van.

Christian Schulze, a Mazda európai fejlesztőközpontjának igazgatóhelyettese beszél a videón az autó technikájáról

Vezetőtámogatásként adott az adaptív tempomat, az ütközésre figyelmeztetés elöl-hátul, a hátsó keresztirányú forgalom-felügyelet, a holttérfigyelés, a sávban tartó, az automatikus vészfékrendszer. Fontos biztonsági tartozék a hátsó ülésen felejtett gyermekeket figyelő utastéri kamera, amely hangjelzéssel figyelmezteti a szülőt, mielőtt végzeteset hibázik.

10 centit mozdul hátra a vezetőülés, hogy kiadós szalonnaövvel is kényelmes legyen a be-kiszállás. Miként a külsőn is látszik, hogy egy kínai autóból kellett a 6-os utódát kifaragni, úgy a belső térben is idegennek hat a kétküllős kormánykerék.

Szokatlan egy Mazdában a kétküllős kormány. Jó a minőségérzet a Tan-bőrkárpittal

Az átmérője és a fogása jó, szép a bőrhuzat díszvarrása, de az igazi Mazdákban háromküllős a volán. Erre áldozni kellett volna. Nem azért, mert az autós szaksajtónak feltűnik, hanem a háromküllős volánhoz szoktatott ügyfélkör harmóniaérzete miatt.

Mivel az akkumulátoron ülünk, az üléshelyzet nem engedhető túl mélyre, a tervezőknek mégis sikerült megfelelő fejteret hagyniuk a napfénytető ellenére, így az egészséges, meredek háttámla-beállítással is kényelmesen vezethetünk.

11,6 méterrel a fordulókör egyáltalán nem nagy ahhoz képest, hogy majdnem 5 méteres az autó. Nagyon kellemetlen, hogy rükvercbe kapcsolva az autó letiltja a tükörállítást, tehát a hátramenet aktiválása előtt kell arra gondolnod, hogy lebillentsd a járda felőli tükröt.

258 lóerős motorral és az LFP akkuval 7,6 mp a gyorsulás 100-ra, a 245 lóerőssel és a nagyobb kapacitású, NMC-akkuval 7,8 mp

Energiatakarékos Michelin ePrimacy gumin futott a tesztautó, aminek az előnye a kis gördülési ellenállás, nem a kiugró kanyarsebesség. A kormányérzet nem olyan transzparens, nincsenek olyan szintű visszajelzések az útról és az első kerekek tapadásáról, mint sok más Mazdában, akkor sem, amikor Sport üzemmódban mérsékeltebb a rásegítés.

De az alapok mindenképp jók, a 47:53 arányú első-hátsó súlyeloszlás gyakorlatilag tökéletes és az alacsony akkuval nagyon kedvező a súlypont.

Itthon is vigyázunk a tesztautókra, de egy nemzetközi menetpróba végképp nem az a helyzet, amikor kockáztatni szabad. A hátsó hajtás örömeiről egyelőre annyit tudtam meg, hogy a menetstabilizálás kikapcsolására van menüpont, ígéretesen lazítható vele az autó fara, de hogy a DSC Off ténylegesen mennyi szabadságot ad, az majd itthon, ismerős terepen kiderül.

Jót tesz a vezethetőségnek a 47:53 arányú súlyeloszlás. A végsebesség 175 km/óra mindkét hajtáslánccal

Mindenesetre érezni az autón, hogy a villanymotorok egységesen 320 Nm nyomatéka hátulról tol, de az is egyértelmű, hogy a motorvezérlés nem akarja hirtelen ráereszteni a hátsó kerekekre ezt az erőt. Mert erő az van, a villanyautók fürgeségét a Mazda6e is megadja. A németországi menetpróba járulékos örömeként a végsebességet is legálisan kipróbálhattam, a gyári adat 175 km/óra, az óra szerinti maximum 179 km/óra volt a 258 lóerős verzióval.

Mint oly sok kínai autóban, a vezetőtámogató rendszerek itt is agresszíven működnek, amihez társul az iparág átlagát inkább alulról súroló hangolásuk. A sávban tartó olyan nyomatékkal fordít a kormányon, amire fel kell készülni, mert autópályás sávelhúzásokhoz, munkaterületi terelésekhez érve nem mindig jókor és jófelé taszigálja az autót.

Kár a rámenősségükért, mert a csendes belső térben a kicsit rövid ülőlap ellenére is kényelmes ülésekben a Sony-audiorendszer támogatásával jó utazni.

Kényelmes az ülés, a 14 hangszórós Sony-audiorendszernek a fejtámlákban is van hangszórója, mint a jól felszerelt MX-5-ben

Mindennek van elég rakodóhely, a az alsó tálca nagyobb üvegeket is megtart és a vezeték nélküli töltő a szokottnál gyorsabban tölti a telefont, miközben a légkondi hűvösével megóvja a készüléket a felforrósodástól. A közeljövőben szoftverfrissítésekkel stabilizálódhat a kábel nélküli AndroidAuto és CarPlay-összeköttetés, ami a most kipróbált autókban még rapszodikusan működött.

Nagyon gyorsan itt lesz az elektromos Mazda6, valószínűleg már július végén, augusztus elején megjönnek az első autók a márkakereskedésekbe. A 258 lóerősben az LFP-akku van 68,8 kilowattórás kapacitással, a hosszabb hatótávúban a 245 lóerős motorhoz a 80 kWh-s NMC-akku tartozik.

Két motorral és két felszereltséggel jön július végétől, 18 006 900 és 19 658 200 Ft közötti a listaára

Előbbinek Takumi kivitelben 18 006 900 Ft az alapára széria hőszivattyúval, a vezető oldalán motoros állítású üléssel. Felár nélkül jár a szélvédőre vetített kijelző, az elektromosan mozgatott csomagtérfedél, a napfénytető és a 14 hangszórós Sony-audiorendszer. A 18 758 200 forintról induló Takumi Plus előnye a világosbarna, nagyon elegáns bőrülés a fekete műbőrkárpit helyett.

18 906 900 a növelt hatótávú modell belépőára, itt is ugyanez a két felszereltség választható, a Takumi Plus listaára 19 658 200 Ft.

A rövid megtett táv és a szűk időkeret miatt nem volt lehetőségünk tölteni az autót, de ha igaz a műszerfalon jelzett, 100 km-re 14,9 kilowattórás fogyasztás, az egészen kiváló érték egy 4,9 méteres elektromos családi autótól. A Mazda6e sokkal kisebb villanyautók áramigényével mozog.

Gazdag a felszereltség, széria a hőszivattyú, a vezető oldalán a motoros ülésállítás, a szélvédőre vetített kijelző, az elektromosan mozgatott csomagtérfedél, a napfénytető és a 14 hangszórós Sony-hifi

Önmagában nézve ez egy jóképű, praktikus, a kisebbik akkuval egyenáramon is tempósan tölthető elektromos autó dicséretes fogyasztással és jól belőtt áron. Ráadásul hátul hajt. Ha ez az autó Changan néven jönne, a választékot gazdagító újdonságként, más volna a helyzet, mint a Mazda6 utódaként.

Elektromos hajtásra váltani 2025 második felében érthető, akár indokolt is lehet. Elektromos hajtásrendszereikkel a diktatúra által vastagon szubvencionált kínai autógyártók külső íven előzik a világot. Nem kérdés, hogy érdemes onnan meríteni.

Ügyes villanyautó a Mazda6 jó ár/érték aránnyal. De ordít róla, hogy nem valódi Mazda

De itt alapvető márkaértékek vesztek oda azzal, hogy az autó idegen technikára, idegen észjárás és idegen preferenciák szerint épül fel. Részben olyan erények porladtak el, amiket ma már csak a saját útját járó japán márka autói tudnak. Az első rövid vezetés alapján a Mazda6e jó elektromos autó, de nem jó Mazda6. Bő egy hónap múlva a hazai tesztautóval kiderülhet, hogy a hosszabb próba után meggyőzőbb lesz-e.