A rendszerváltás után, a ’90-es évek elején minden eddiginél szabadabb együttműködés jöhetett létre az olyan nagy közép-európai haszongépjármű-gyártók között, mint például a Jelcz vagy a Csepel. Mivel a két cég korábban is közösen dolgozott a teherautókon (a lengyelek fülkéket szállítottak a szigetszentmiklósiaknak), így kézenfekvő volt, hogy a buszok terén is próbára tegyék képességeiket.
A Csepel nagy múltra tekintett vissza az autóbuszalvázak gyártásában, így nem meglepő módon a Csepel 613.028 típusú alvázra esett a választás, amelyet az Ikarus 543-as is használt. A lengyelek erre egy 7,2 méter hosszú, 2,4 méter széles karosszériával rendelkező midi buszt építettek, amelyet elsősorban a kis forgalmú viszonylatokon történő városi utasszállításra terveztek. A modell az M070-es típusszámot kapta, de ahogy említettük, mindkét márkanév látható volt rajta.
A midi busznak a mellső tengely előtt egyszárnyú ajtaja volt, a második tengelynél pedig kétszárnyú ajtó állt rendelkezésre. Utastere nem volt alacsony padlós, padlószintje 750 mm magasan volt. Csak összehasonlításul, a mai alacsony padlós buszoknál ez az érték 340 mm körül van. Érdekesség, hogy a busz dizájnja nem a lengyel buszgyárhoz köthető. A frontrész, valamint a hátfal ugyanis a Csepel Lyra távolsági midi busztól származik, ami a Volánbusz Járműtechnikához volt köthető.
Fotó: Historia Transportu Publicznego
A Jelcz kényelmes és komfortos városi midi buszt szeretett volna létrehozni. Éppen ezért a Rába A-005-2 típusú tengelyeket teleszkópos lengéscsillapítókkal és légrugókkal látta el. Ez a fajta felfüggesztés jobb menetstabilitást és nagyobb biztonságot tett lehetővé. Az utastér szellőzését az oldalüvegek tolóablakai, valamint két tetőszellőző biztosította.
A légkondicionáló mint olyan ekkortájt még nem igazán volt elterjedt megoldás régiónkban a városi autóbuszoknál. Összesen 47 fő utazhatott a fedélzetén, akik közül 19-en párnázott, ámde műanyag öntvényekből készült utasüléseken foglalhattak helyet. Az autóbuszt elektronikus utastájékoztató táblákkal látták el, ami akkoriban korszerű és úttörő megoldásnak számított.
A mintegy 8,5 tonnás össztömeggel rendelkező jármű hajtásáról a farba épített, 122 lóerős, Cummins 4BTAA típusú dízelmotor gondoskodott, amelyhez Voith Midimat 120BR, háromfokozatú, automata váltó csatlakozott. Bemutatása után próbafutásokat végeztek vele Jelenia Góra városában, de a sorozatgyártására azért nem került sor, mert túlságosan drága volt a valamivel nagyobb befogadóképességgel rendelkező szóló autóbuszokhoz képest.
A világhálóra utoljára 2019-ben készült kép róla, ám jól láthatóan már nincs használatban. És sajnos az elmúlt 30 évet sem viselte igazán jól.
