A XX. században épített magyar teherautók – a Rába Supertől a Csepeleken át egészen az „Ede” becenévre hallgató Rába 831‑ig – nemcsak a hazai közlekedés gerincét adták, hanem exportpiacokra is eljutottak. Ezek a gépek megmutatták, hogy egy kis európai ország is képes exportra érdemes járművek gyártására, még a legnehezebb időszakokban is. A hazai tehergépjárművek kiemelkedő, ikonikus darabjai bizonyítják mindezt.
Büszke nosztalgiával emlékszünk ezekre a típusokra, amelyekről most az Arcanum Újságok archívumából kutattunk fel korabeli leírásokat.
Viszont a típusok bemutatása előtt jöjjön egy kis kitekintés a Rába-üzem állapotára 1931-ből:
„A gyárat a legújabb német, angol és amerikai gépekkel szerelték fel, több mint egymillió pengő költséggel. A hatalmas befektetés rövidesen éreztetni is kezdte áldásos hatását. Az egy autóra eső előállítási idő erősen lecsökkent, úgyannyira, hogy ma már egy Rába AF-kocsit 800 munkaóra alatt, egy Rába-Krupp-teherautót a — nagyságot figyelembe véve ‒ 1000‒1400 munkaóra alatt állítanak elő Győrben.
A tökéletes gépi berendezés tehát a munkaidőnek a leszorítása révén olcsóbbá tette a termelést. A hatalmas gépóriások egymás mellett sorakoznak a gyárban. Embert alig látni a precíziós gépek között. Van olyan terem, ahol tíz gépóriás munkájára csak egy ember ügyel fel. Embercsoportok csak az öntödékben vannak, a foglalkoztatott nyolcszáz munkás és ötven mérnök elvész a hatalmas csarnokok tömegei között.
A Magyar Waggon- és Gépgyár minden kétséget kizárólag Magyarország legtökéletesebben felszerelt teherautógyára, ahol a legújabb és a legjobb típusú teherautókat és mezőgazdasági traktorokat állítják elő. A tökéletes felszerelés révén elérték, hogy az itthon gyártott RábaAF és a Rába-Kruppautók árai nemcsak hogy nem magasabbak, mint a külföldön készült hasonló típusoké, hanem azokénál alacsonyabb árakon kerülhetnek forgalomba.” ‒ Magyarság, 1931. július (12. évfolyam, 146‒172. szám)
Rába V / Super / Speciál (1933–1951)
A győri Magyar Waggon‑ és Gépgyár 1933‑ban indította el a Rába V‑t, az első, polgári célra nagy sorozatban készült magyar teherautót. A hegesztett létraalvázra épülő, 2,5‒3,5 tonnás modell 70 LE körüli, soros négyhengeres benzinmotort kapott.
A „Super” (1936) és a megerősített „Speciál” (1940) változat már ötfokozatú váltót, nagyobb hűtőt és új fékrendszert hozott, ezzel 60 km/h‑ra nőtt a végsebesség.
A három altípusból összesen mintegy 2500 darab gördült ki Győrből; ezek vitték a malomipar lisztjét és a postát ugyanúgy, mint a hadsereg felszerelését a második világháború első éveiben. A korszerű, hegesztett vázszerkezet és a bolygóműves hátsó tengely megoldásai később közvetlenül alapozták meg a Botond fejlesztését, amelyet a gyár már speciálisan katonai igényekre szabott.
A Rába Speciál ‒ Mohács, autóbuszgarázs (Fotó: Fortepan)
„A győri Waggongyár Rába teherautói és autóbuszai közismertek. A hivatásos fuvarozók körében a Rába-Super és a Rába-Speciál elnevezésű 3 tonnás gépkocsik osztatlan népszerűségnek örvendenek, annak ellenére, hogy azokat módjukban volt összehasonlítani a legkiválóbbnak elismert külföldi gyártmányokkal.
A Rába-autóbuszokat az utazóközönség is megkedvelte, hiszen számos város és falu összeköttetését ezek az üzembiztos és kényelmes társasgépkocsik biztosítják. A főváros hatalmas, kék színű buszait mindenki ismeri. Fürgeségük, teherbíró képességük közmondásos. Minden porcikájuk a magyar ipar terméke: a LÁNGMÁVAG és az IKARUS dolgozóinak munkája.” ‒ Autó, 1949. január‒december (2. évfolyam 1‒24. szám)
Az ötvenes évekre már leváltották ezeket a Rábákat
Csepel D‑350 (1950–1958)
A II. világháború után a gazdaság újraindításához nagy szükség volt tömegesen bevethető, strapabíró teherautókra. Ezért a Nehézipari Központ döntéshozói úgy határoztak, hogy a már bevált, külföldön kipróbált teherautók gyártási jogát vásárolják meg.
Így a Csepel D‑350 a Steyr 380 licenc alapján született, de gyorsan önálló fejlesztéseket kapott. A 3,5 t hasznos terhű járművet 85 LE‑s, öthengeres D 413 dízel hajtotta (később 90 LE‑re erősítve), ötfokozatú, manuális váltóval és 65 km/h‑s csúcssebességgel. 1950. április 3‑án gördült ki az első három példány, és az évtized végéig mintegy 10 000 darab épült. 1975-ig 281 620 darab készült, 2-4-6 hengeres motorok különböző felhasználási változataiban.
A D‑350‑nel indult a magyar export: Lengyelországban teherautó‑versenyt nyert, Egyiptom pedig százszámra rendelt belőle az 1956‑os Szuezi‑válság után. A modell modernizált változata, a D‑352 már szinkronizált váltót és hidraulikus féket kapott, de a 350‑es név maradt a „Csepel” fogalom alapja a köztudatban.
„Tervgazdaságunk egyik nagy jelentőségű alkotása, a Csepel Autógyár megkezdte a 3,5 tonnás Diesel-motoros tehergépkocsi sorozatgyártását. A Csepel D-350-es típusú gyors teherautó a műszaki tudomány legújabb eredményeinek figyelembevételével készül.
Sorakoznak az új Csepel teherautók
Motorja négyhengeres, 85 lóerős teljesítményű Diesel-motor, mindössze 370 kg súlyú. Ötfokozatú sebességváltója, amely könnyen kezelhető, lehetővé teszi, hogy bármely átemelkedésnél a motorteljesítmény legjobb kihasználásával a legnagyobb átlagsebességet érhessük el. A hegesztett alváz és a hajtómű méretezése a kocsi hosszú élettartamát biztosítja. Kezelés szempontjából fontos alkatrészei jól hozzáférhetők. A kocsi jellemző tulajdonságai: nagy raktér, nagy vonóerő, gazdaságos fogyasztás, nagy átlagsebesség, masszív építés.
A tágas vezetőfülke három személy befogadására alkalmas. A műszertábla jól áttekinthető, és a két csavar megoldása után helyéről kibillenthető. Rakodószekrénye sajtolt profilacélból készült kereten nyugszik. A két oldalsó és hátsó fala lebillenthető. Az akkumulátortelep a vezetőfülke alatt külön szekrényben, a tartalék járókerék a rakodószekrény alatt, a vezetősíneken van elhelyezve.” ‒ Magyar Technika, 1950 (5. évfolyam, 1‒12. szám)
Csepel D‑344 (1961–1975)
1955-ben született meg a Csepel D344-es, a legsikeresebb típus. A dízelmotoros, 3 tonnás, összkerékhajtású teherautók legnagyobb része a honvédséghez került. Ahogy a honvédségnél elterjedten becézték, a „Csepzont” a D-350-es leváltására tervezték. Színe ezeknek értelemszerűen katonazöld volt, de a civil szolgálatra szánt Csepelek többsége is ezt a színt kapta. Az alapváltozatból kifejlesztett speciális autók a világ sok tájára eljutottak. Az 5,5 l‑es, négyhengeres D 414H dízel 95 LE‑t adott le, 270 mm‑es hasmagasság és 82 km/h végsebesség mellett.
Katonai kivitelben beépített csörlőt, vízálló elektromos rendszert és 800 mm gázlóképességet kínált; civil változata nagyobb, 4 t‑s hasznos terhet vihetett. A típus 1963‑ban mutatkozott be a lipcsei vásáron, és 1975‑ig több mint 20 000 darabot gyártottak; ezek közül ezrek kerültek Algériába, Irakba és Vietnámba, ahol a gép hírnevet szerzett robusztus futóművével és a 44%‑os emelkedőkön is stabil kapaszkodóképességével.
Fotó: miklosimuzeum.hu
„A gépkocsi terepen három tonnával terhelhető, és két tonna súlyú vontatványt üzembiztosan szállít. Épített úton a gépkocsi terhelése 3,5 tonna, az utána kapcsolható vontatmány súlya 4,5 tonna. A gépkocsi terhelőképességének a gumik terhelhetősége szab határt.
Mivel egy gumi 1500 kilogrammal terhelhető, a gépkocsi összsúlya nem lehet több 9000 kilogrammnál. Mivel az önsúly ‒ az osztómű, csörlő, hajtott első híd miatt ‒ 5500 kilogramm, a hasznos terhelés ‒ az előbbi biztonság betartása miatt 3500 kilogramm. A gépkocsi a különböző bejáratú próbautakon eredményesen megállta a helyét, jól bírta a fizikai megterhelést, a műszaki és technikai igénybevételt. Jó műszaki tulajdonsága révén a polgári szervek távoli, afrikai expedíciós utakra is igénybe vették.” ‒ Honvédségi Szemle 1962/2.
Rába 831/832 „Ede” (1969–1987)
A Rába 831 (később 832) nyerges vontató a magyar távolsági fuvarozás aranykorát jelképezi. A 16 t össztömegű nyergeshez a Rába‑Made MAN D 2156 HM6U sorhatos, 215 LE‑s dízelmotor társult.
Az 1969‑ben indult gyártás első tíz szériapéldányát 1970‑ben mutatták be Győrben; a Hungarocamion azonnal rendszeresítette, mert a 800 Nm‑es nyomatékkal és az 1 000 000 km feletti tervezett élettartammal felvehette a versenyt a nyugati konkurensekkel. A ZF‑licencű tizenegy fokozatú váltó, a Rába‑fejlesztésű 831‑es merev tengely és a tárcsafékes pótkocsi együtt 80 km/h utazótempót tett lehetővé 36 t szerelvénysúly mellett.
Sok neve volt
A Rába 831/832-eseket a „Tahír-macskájaként” is emlegették, mivel a közel-keleti fuvarok során könnyedén megbirkóztak a hideggel és a hőséggel, valamint a hóval és a homokkal is. Emellett hívták még „Kisrábának”, valamint „Fütyülősrábának” is, de még számtalan beceneve létezett.
A Rába teherautók nagyobb része egyiptomi, kínai és más országokban tevékenykedő fuvarozókhoz került. A vezetőfülkék nagy részét a győri cég az MAN-től, majd később a DAF-tól szerezte be. A gyártó MAN-rendszerű motorjait, első és hátsó hídjait nemcsak saját teherautóikba építették be, hanem azokból egykoron a Csepel Autógyár, az Ikarus és más, egykori szovjet, csehszlovák, lengyel, román, jugoszláv és más teherautó- és autóbuszgyár is vásárolt.
Az itthonrólhaza.hu szerint 18 000‑nél is több „Ede” készült; a zöld‑fehér ponyvás konvojok Nyugat‑Európa autópályáin a magyar ipar mozgó reklámjai voltak. A típus 1987‑ben adta át a stafétát a Rába‑MAN F90‑nek, de a márkanév addigra legendává vált a fuvarozók körében.
„A Hungarocamion Vállalat a közelmúltban jelentős számú Rába 831 típusú gépkocsiból és 571 típusú pótkocsiból álló kamionszerelvénnyel bővítette kocsiparkját. A 215 LE-s motorral szerelt, 7,5 tonna teherbírású 831 típusjelű tehergépkocsi a IV. ötéves terv során sorozatgyártásra kerülő Rába tehergépkocsi család első tagjaként jelent meg a hazai autóközlekedésben.
A nagy vezetési kényelmet biztosító vezetőfülke 45°-os szögben előrebillenthető. Az ülések állíthatók és hidraulikus lengéscsillapítóval rendelkeznek. A háromtengelyes pótkocsival együtt 38 tonna összgördülősúlyú kamionszerelvény vezetését a hidraulikus szervokormány nagymértékben megkönnyíti. A szervóhatás kimaradása esetén a kormánymű lehetővé teszi a közvetlen kormányzást is.” ‒ Autóközlekedés, 1971 (8. évfolyam, 1‒12. szám)
A Rábák elérték a nemzetközi szintet
„A Rába járműszerelvényeknél a sebességváltó és a futóművek kellően összehangoltak, és így kedvezőek a menetellenállási tulajdonságok is. A járműveink fontos paramétere a gazdaságos üzemanyag‑felhasználás, ami az üzemeltetők szempontjából a leglényegesebb, de mi ezt a korszerű gyártás, technológia és konstrukció kifejezésének is tekintjük.
Járműveinket forgalomba helyezés előtt a Közúti Közlekedési Tudományos Intézet közlekedésbiztonsági, munkavédelmi és balesetvédelmi szempontból vizsgálja, minősíti. Balesetbiztonsági szempontból járműveink legfontosabb szerkezeti egysége az alkalmazott Knorr‑rendszerű fékberendezés, mely biztosítja az EGB szigorú előírásainak teljesítését.
Rába K26 billenőplatós teherautó (dömper). Fotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum.
A gépjármű vezetőjének kedvező munkavégzéséhez hozzájárul a korszerű vezetőfülke, a kis erőszükségletű, megfelelő érzékenységű kormányberendezés, az állítható és a rendelő igényeit kielégítő különböző típusú vezetőülések, valamint a kiváló fűtés és szellőzés alkalmazása is. A járművek rakfelületei, ajtónyílásai úgy vannak kialakítva, hogy a korszerű rakodólapos áruszállításnak is megfeleljenek. A vontatók és pótkocsik kapcsolása az alkalmazott félautomatikus kapcsolóberendezésekkel gyorsan elvégezhető.
Az MVG‑nél jelenleg gyártott járművek műszaki paraméterei minden vonatkozásban kielégítik a vásárlók igényeit. Együttműködési szerződés biztosítja a tehergépkocsik MAN‑kivitellel azonos értékű gyártását.
A Rába járművek korszerű konstrukciójukkal, megbízhatóságukkal és nagy élettartamukkal világpiaci szinten vannak, és ez a tény a járművek árát alapvetően meghatározza. A felhasznált tőkés importegységek az előállítási költségeket lényegesen növelik, ezért még így is elmondható, hogy a Rába járművek beszerzési ára jóval kedvezőbb, mint a hasonló kategóriájú külföldi járműveké.” ‒ Műszaki Élet, 1976. január‒június (31. évfolyam, 1‒13. szám)
A bemutatott modellek története látványos ívet rajzol a magyar járműipar első hőskorától a KGST‑idők nemzetközi fuvarozásáig. Örök emléket állítottak a magyar mérnöki tudás, a strapabíró hazai gyártású technológia és a globális ambíciók előtt, ami példát adhatna a járműipar hazai fellendítéséhez.
