Az Ikarus 211-es midi busz egykoron hozzátartozott az utcaképhez. Több szempontból is hiánypótló volt.
„Az Ikarus 211-es kényelmes és biztonságos utazást ígér, remélhetőleg a munkásszállítás kedvelt járműve lesz”– jellemezte Fejér Megyei Hírlap az újdonságot hajdanán. A magyar buszgyártó már korábban is megpróbálkozott a 10 méter alatti, kis befogadóképességű buszokkal, de az eredeti elképzelésekben szereplő modellek sorozatgyártása nem kezdődött meg. Így, a 8,75 méter hosszú 210-es, valamint a 9,6 méteres 230-as távolsági midi busz, illetve a 9,6 méteres kétajtós, elővárosi 220-as modell a feledés homályába került.
1974-ben az Ikarus 8-9 ezer, 1975-ben pedig 10 ezer autóbusz gyártását tűzte ki célul. Ebben az időszakban terítéken volt a 200-as típuscsalád bővítése is. Mivel az Ikarus palettájáról ekkortájt még hiányoztak a kis befogadóképességű 8,5-9,5 méter hosszú távolsági modellek, ezért a gyártó székesfehérvári egysége vállalta, hogy terven felül kidolgozza a 211-es középkategóriás autóbusz munkásszállító és turistabuszos változatát.
Hazai premier
A modell első prototípusát a 1974-ös Budapesti Nemzetközi Vásáron mutatták be a 256-os távolsági busszal együtt. Fejlesztésének és összeszerelésének feladata teljes egészében a székesfehérvári gyárra hárult.
„Az új típusokat a 200-as buszcsalád továbbfejlesztése keretében tervezték a gyárban, és üzemünk készíti azok első darabjait. A fejlesztési feladaton túl a követelmény egyrészt az, hogy az új konstrukciók megfeleljenek az igényeknek, másrészt gyárthatók legyenek az alkalmazott technológiával, a kialakított termelési rendszerben”– nyilatkozta Balogh Lajos, a székesfehérvári Ikarus kísérleti üzemének vezetője a Fejér Megyei Hírlap 1974. április 27-én megjelent számában. A magyar buszgyártó kiemelten fontosnak tartotta a családelv alapján egységesíthető, azonos alkatrészekből összeszerelhető típuscsalád megteremtését.
A 8,5 méter hosszú, 2,5 méter széles és 2,92 méter magas autóbusz prototípusa ennek megfelelően a 200-as család elemeinek felhasználásával született meg, ideértve a fényszórókat, az első ajtót, valamint a lökhárítókat. A nagy felületű, 1/3-részben nyitható oldalablakok miatt pedig természetesen ezt a modellt is „panorámás” kisbuszként emlegették.
Az első elkészült prototípus egy, kifelé nyitható, manuálisan működtethető ajtóval készült, ezért utasterében 37, nem dönthető háttámlával rendelkező „Debrecen” fantázianevet viselő ülőhely beépítésére nyílt lehetőség. Az üléseket dupla üléssorban szerelték be a járműbe, az utolsó hátsó üléssorban pedig öt darab szék állt rendelkezésre. Ez a 211-es esetében a maximális utaskapacitást jelentette, ennél több ülőalkalmatosság nem volt beépíthető a jármű méretei miatt. A korabeli sajtó ugyanakkor arról írt, hogy 34, vagy akár 26 üléses változatban is készülhetett.
Lipcsei siker
A BNV-n az Ikarus 211-est a magas szintű hazai kormányküldöttség mellett, több nemzetközi delegáció is megtekintette. A szovjet mellett mongol, csehszlovák, szíriai, NDK-s, indiai és lengyel munkacsoport is megismerkedett közelebbről vele. Első külföldi bemutatójára aztán 1974. június 3-július 11. között került sor Lipcsében az AGRA mezőgazdasági szakkiállításon, ahová az utat saját lábán tette meg.
„A megtett 855 kilométeres út során az autóbuszon meghibásodás vagy rendellenesség nem volt. Az egyszerű, elővárosi kivitelhez képest az utazás kényelmes rajta. Az autóbusz vezetése nagy távolságon is könnyűnek, kellemesnek mutatkozott. A menettulajdonságok is kielégítőek” – volt olvasható az Ikarus vállalati lapjának 1974. augusztus 8-i számában.
Az NDK-s bemutató kapcsán lefolytatott tárgyalások során kiderült, hogy ők éves szinten nagyjából 400 darabot tudtak volna megvásárolni ebből a típusból (ez később jóval kevesebb lett). A kiállítás után pedig elismerő oklevélben részesítették a 211-es típust. Az NDK mellett az Ikarus a Szovjetunióban is megkísérelte népszerűsíteni a modellt, ezért hosszabb időre tesztelésre küldött egyet az újdonságból.
Keletnémet szívvel
Talán ma már kevéssé ismert tény, de ebben kis méretű buszban IFA-motor dolgozott. Az üresen 6,5 tonnát nyomó autóbuszt 125 lóerős (92 kW), 4 VD 14,5/12 SRW típusú IFA dízelmotor hozta mozgásba, amelyhez egy 5+1 fokozatú manuális váltó csatlakozott. Ez a soros, négyhengeres, 430 Nm-es legnagyobb forgatónyomatékkal rendelkező blokk az IFA W50-es hajtásáért is felelt. Hogy hogyan duruzsol egy ilyen patika állapotban lévő motor, az az alábbi linken meghallgatható.
Az Ikarus kifejezetten az NDK számára szánt változatot is piacra dobott a 211.51-es személyében, amelynél elől-hátul kézzel működtethető ajtók álltak rendelkezésre. Az NDK legalább 1144 darabot vásárolt ebből az Ikarus 211-esből, ami jelentős mennyiség volt, ha azt nézzük, hogy összesen 5650 darab készült belőle 1975 és 1990 között. A Szovjetunió végül nem tartott igényt erre a típusra, de Vietnámba, Ausztriába és Bulgáriába is eljutott belőle egy-egy bemutatópéldány.
Idehaza általában a kisebb forgalmú járatokon közlekedtették a Volánok ezeket az autóbuszokat, de különjárati jelleggel, szerződéses járatokon és munkásszállító buszokként is szállítottak utasokat vele. A hazai Volánoknak összesen több mint hatszáz darab volt ebből a típusból. Jelentős vásárlója volt még a Magyar Honvédség, amely 450 darabot vett újonnan.
A 211-es kizárólag laprugózással készült és az alacsonyabb szélvédőt később felváltotta a normál méretű, középen kettéosztott üveg, amely mögé – az ajtóhoz közelebb eső részen – megtalálható volt a viszonylatkijelző is, ha a megrendelő igényt tartott rá. Fontos változás volt még, hogy később két ajtóval is kérhették a megrendelők és a második kifelé nyíló ajtó a B-tengely mögött kapott helyet. A modell 1978-tól nagyobb oldalablakokkal készült, mivel ettől az évtől kezdve 8 centiméterrel megnövelték a karosszéria magasságát, amely így elérte a 3000 millimétert.
Bár napjainkban is lehet néha-néha találkozni az interneten eladó Ikarus 211-esekkel, a modell már jócskán meghaladta a korát, igazi matuzsálemnek és ritkaságnak tekinthető. Korábban a Magyar Műszaki Közlekedési Múzeum is vásárolt egyet belőle a gyűjteményébe.
