Az 1990-es évek elejének egyik nagyra tartott pilótája volt Érik Comas. Karrierjére abszolút sikersztoriként tekinthet vissza a most 62 éves francia: fiatalon, a 80-as évek végén szinte minden évben bajnok lett ott, ahol elindult, 1991-re pedig el is jutott a Forma-1-ig. A királykategóriában töltött négy szezon alatt nem termett sok babér neki, a legismertebb sztori vele kapcsolatban az, amikor egy spa-i edzésbaleset után lényegében Ayrton Senna mentette ki a pilótát, aki a roncsban még ájultan is állt a padlógázon.
Ayrton Senna Saves Erik Comas
— F1PIX (@F1PIX10) March 8, 2025
SPA 1992 #F1 pic.twitter.com/lhZFyNLOKV
Comas 59 F1-es rajt után Japánba ment, ahol az ottani sportautó-versenyzésben lelt újra sikerekre a Nissannal karöltve. Gyári pilótaként a NISMO nem csak GT500-as Skyline GT-R-ek volánja mögött számított rá, hanem Le Mans-ban is, ahol ekkoriban igen kiélezett volt a fejlesztési verseny.
A Nissan ugyanis 1995-ben megnyerte az egynapos versenyt a GT1 géposztályban, ám a Skyline GT-R LM hamar elavulttá vált olyan, a szabályok adta kereteket maximálisan kihasználó versenygépekkel szemben, mint a Mercedes-Benz CLK GTR vagy épp a Porsche 911 GT1. Össze is bútoroztak a Tom Walkinshaw Racinggel, melynek névadója 1995-ben a Forma-1-ben konstruktőri bajnoki címig vezette a Benettont főmérnökként. A közös munka eredménye a Nissan R390 GT1 lett.
Az 1997-re elkészült versenygép egy alumíniumblokkos, 3,5 literes V8-ast kapott, mely kb. 650 lóerős csúcsteljesítményre volt képes 7 ezres fordulaton. Nem hivatalos adatok szerint a 354 km/órás tempót is elérte a leghosszabb egyenesek végén, az viszont biztos, hogy a karbon monocoque-nak köszönhetően a tömege mindössze 1098 kg volt.
Nissan R390 GT1 (Kép: Nissan)
A projektre nagy erőkkel készült a Nissan, három autót is rajthoz állítottak 1997-ben, Comassal az egyikben. A francia nemrég St. Moritzban a Classic Drivernek elárulta,
annak idején úgy egyezett meg a Nissannal, hogy két évig nem kér fizetést, cserébe egy R390 GT1-ért.
Nem tudjuk, hogy a pilóta mennyire bánta meg az üzletet, amikor az időmérős remeklés után a 24 óra alatt kiderült, hogy az autónak van gyenge pontja is, mégpedig a hatfokozatú szekvenciális váltó. Két egység fel is adta emiatt a versenyt, a harmadik – épp Comas és két váltótársa – pedig csak azért értek célba a 12. helyen, 67 kör hátrányban, mert kétszer is váltót cseréltek.
1998-ban már sikeresebben folytatódott a sztori. Részben a változó szabályok, részben az előző évi tapasztalatok miatt az autót kicsit megnyújtották, több leszorítóerőt termelő hátsó szárnyat és diffúzort kapott. Javult a megbízhatóság is: noha az időmérőn jócskán lemaradt az immár négy fős NISMO-flotta, a versenyen a 3., az 5., a 6. és a 10. helyeket szerezték meg.
Összesen nyolc R390 GT1 készült, Comasnak azonban egészen 2018-ig kellett arra várnia, hogy az egyezségnek megfelelően tényleg megkapja autóját, melyet azóta is elő-elővesz. Ezt azért is teheti meg, mert utcai használatra alkalmas és engedélyezett állapotban kapta meg. Legutóbb épp a már említett St. Moritzban, ahol ugyan nem eredeti színében, de egy szintén legendás festéssel, Pennzoil-színekben vitte jégre a le mans-i autót. A választás nem véletlen, ő is ilyen színekben lett japán sportautó-bajnok 1998-ban és 1999-ben.
Kép: The I.C.E. St. Moritz
