2019-ben nagy meglepetés volt, hogy a harmadik generációs Mazda3-as több lengőkaros hátsó futómű helyett csatolt lengőkaros megoldást kapott. Ezzel az összes Mazda3-generációt, sőt a 323-as BJ-t is jellemző független hátsó kerékfelfüggesztést váltották le a japánok.
Visszalépés volt? Egy, a reddit.com oldalán feltűnt előadás képei alapján azért ez nem mondható ki egyértelműen.
Az ilyen elrendezésű futóművet mindenki az olcsósággal köti össze. Kis helyigény, kevés alkatrész, ezzel a megoldással nagyobb lehet a csomagtartó, de kevésbé szofisztikált, mint a több lengőkaros, független felfüggesztés. A modern konstrukciók, mint például a Mazda3, azonban rávilágít, hogy ezt is magas szintre emelték már az autóipari mérnökök.
A konstrukció legfontosabb névadó eleme a két hosszlengőkar, amelyek a karosszériához csatlakoznak, és egy keresztmerevítő rúd (torziós rúd vagy híd), ami mereven összeköti a lengőkarokat. A csatolt lengőkaros rendszerben a két hátsó kerék mozgása részben összefügg: a keresztmerevítő rúd csavarodása enged némi relatív elmozdulást a két kerék között, de ha az egyik kerék elmozdul, bizonyos mértékben hat a másikra is.
Szokták félfüggetlen rendszernek is nevezni emiatt, és már rengeteg tömeggyártó váltott erre a rendszerre a kompakt méretű, erősebb típusok esetén is.
A Mazda mérnökei számos innovatív műszaki fogást alkalmaztak, hogy a jó vezethetőség is megmaradjon ennél az egyszerűbb konstrukciónál. Az egyik ilyen húzás a torziós rúd, ami egy különleges kialakítású, a megszokottal szemben változó átmérőjű alkatrész.
Az új kialakítású torziós rúd sokat segít az úttartás javításában (fotó: Mazda)
A Mazda szabadalommal védett megoldásánál a torziós rúd átmérője fokozatosan növekszik a középrész felől a rúd végeinek irányába. Ennek előnye, hogy a középső rész rugalmas maradhat, biztosítja a két kerék független elmozdulását, a végeken viszont a vastagabb, merev anyag biztosítja a lengőkarok stabil bekötését és csökkenti a kerék haszontalan elmozdulásait.
Így sikerült elérni, hogy a hátsó kerekek terhelésváltáskor is stabilabban tartanak, javítva a kocsi reakcióit sportos vezetés során.
A Mazda3 futóművét a mérnökök teljeskörűen áttervezték, beleértve a futómű bekötési pontjainak pozícióit is. A csatolt lengőkaros futómű bekötési geometriáját úgy alakították ki, hogy a karosszériához viszonyított billenési középpont (momentán centrum) optimális legyen, a szilenteket pedig úgy alakították ki, hogy terhelés hatására némi önbeálló összetartás jön létre, ami stabilizálja a kocsit kanyarban.
Ezek a finomhangolások hozzájárultak ahhoz, hogy az autó egységes egészként viselkedjen, a karosszéria merevsége, a futómű és a kormányzás összhangban legyen.
Tehát a csatolt lengőkar az utóbbi években már bőven kicsúszott a „saját márkás” alsó polcos megoldások köréből, nagyon fontos, hogy melyik típus milyen évjáratú futóművéről van szó, mert ég és föld lehet a különbség egy 20 évvel ezelőtt beépített csatolt lengőkar és a 2019 óta kapható Mazda3 alatt található rendszer között.
