2003 júliusában mutatkozott be a BMW 5-ös sorozatának ötödik generációja. Korának csúcstechnikáját képviselte a szedánként E60-as, kombiként E61-es kódjelű modell, rengeteg elektronikus újdonságot vezettek be a bajorok a szériával. Ekkor köszöntött be az iDrive fedélzeti rendszer kora, négyhengerestől a V10-esig terjedt a motorkínálat, és komoly változásokat élt meg a típus hosszú életciklusa alatt.
Megosztó és menő volt egyszerre, egy igazi prémiumszedán, polgári eleganciával és a belső égésű motorok technikai csúcsát képviselő konstrukciókkal. Mivel épp húszéves, így még nem veterán, de nem is modern autó, a fenntartása sokaknak fájdalmas, most peregnek ki azok a darabok, amelyekre nem költenek, így a vételárak nagyon alacsonyak, igazi problémahalmazt már 1,5 millióért is a nyakunkba vehetünk.
Ennek ellenére meg kell emlékeznünk erről a szép, kerek évfordulóról a típus fejlesztését, tervezését, technikáját övező néhány érdekes információval.
A XXI. századot hozta el a BMW-nek ez a típus. Ez volt az első ötös széria, amiben a hatsebességes, automata váltó mellé turbófeltöltős motort párosítottak, ebben debütált az adaptív tempomat, a start-stop rendszer, a kulcs nélküli indítás, a sávelhagyásra figyelmeztető automatika, és a LED-lámpák.
A megosztó, és a BMW hagyományaitól eltérő dizájn miatt mindenki Chris Bangle nevét hozza fel, holott ő közvetlenül egy vonalat sem tervezett a típushoz. Mint a csapat vezetője, csupán jóváhagyta azt, a formáért egy fiatal olasz művész, Davide Arcangeli felelt. Arcangeli ekkor már túl volt a Peugeot 406 kupé megtervezésén, és a Pininfarina műhelyéből jött át, így nem véletlen, hogy rábízták a BMW E60-as felvázolását. Az általa megalkotott összetett forma majdnem elbukott, mert bonyolultsága miatt nehéz volt a térbeli modellt agyagból megformázni. A formatervező csapat végül kemény munkával összehozta, a vezetőség pedig rábólintott a friss, egyedi formára, de a valódi autó bemutatását a tervező már nem élhette meg. Leukémiát diagnosztizáltak nála, és Davide Arcangeli még az E60 bemutatása előtt igen fiatalon, 30 évesen elhunyt.
Megannyi verzió létezett belőle. 2003-ban a szedán forgalmazása az 520i, 530i, 530d modellekkel indult, akkoriban még a számok mögött csak soros hathengeres motorok rejtőztek! Már az 520i tudott 170 lóerőt, az 530i viszont 231 lovas volt, az 530d pedig 218 lóerős. 2003 szeptemberében érkezett az 525i és az 545i, utóbbi egy igen erőteljes V8-as motorral, 333 lóerővel. A kínálat végül 14 motorvariációt ölelt fel, tényleg nem volt olyan teljesítménytartomány, ahol egy BMW E60-ast ne találtunk volna.
Bár a tartóssága nem legendás, a teljesítménye, hangja, karaktere még ma is páratlan a tízhengeres, S85 kódjelű blokknak. 507 lóerős teljesítményét 7750-es fordulatnál adja le, mellé 6100-tól 520 Nm nyomatéka van. A gyári adatok szerint 4,7 másodperc alatt sprintel 100 km/órás sebességre, de egyes mérések szerint a gyakorlatban ezt a 4 másodperchez közelebb is képes kivitelezni.
A németországi Dingolfingban összesen 19 523 négyajtóst és csupán 1025 darab Touring modellt gyártottak az M5-ből. Amiben jó része van annak is, hogy ez a világ első szériagyártású szedánja, mely V10-es motort hord az orrában.
Korának kiemelkedő darabja volt a 35d jelzésű motor. Mi itt a Vezessnél többek között azzal is próbáltuk az E60-ast, de persze a M5 is megvolt. Olvasd le tesztjeinket!
