Amikor az FIA bevezette a B-csoportot a rali-világbajnokságon, a Peugeot versenycsapata éppen nagyon mással volt elfoglalva. Egyfelől ott volt nekik a sivatagi túraversenyeken többszörösen bizonyított 504, másfelől pedig a parányi, de annál tüzesebb 104. Egyik sem felelt azonban meg az új előírásoknak, arra viszont jók voltak, hogy felaprózzák a francia márka erőforrásait.

Legenda lehetett volna, ma senki nem ismeri 1
Legenda lehetett volna, ma senki nem ismeri 2

Legenda lehetett volna, ma senki nem ismeri

Legenda lehetett volna, ma senki nem ismeri

Legenda lehetett volna, ma senki nem ismeri 11
Legenda lehetett volna, ma senki nem ismeri 12
Legenda lehetett volna, ma senki nem ismeri 13
Legenda lehetett volna, ma senki nem ismeri 14
Legenda lehetett volna, ma senki nem ismeri 15
Legenda lehetett volna, ma senki nem ismeri 16
Legenda lehetett volna, ma senki nem ismeri 17
Legenda lehetett volna, ma senki nem ismeri 18
Fotó megosztása:

Az ekkor már a fennmaradásáért küzdő Peugeot villámgyorsan kellett, hogy lépjen. A szükség pedig nagy úr: a csapatot igazgató Gerald Allegret a kiöregedő 305 karosszériájába helyezte át az 504-es versenyautó hajtásláncát. Kész is volt a könnyű, fordulékony, túlmotorizált racer, a 305 V6 Rali. A blokkot egészen hátratolták az orrban, a motor az eredetileg fronthajtású autóban a hátsó kerekeket hajtotta, amihez persze át kellett alakítani a padlólemezt.

A karosszériából sem sok eredeti elemet használtak fel. A tetőlemez és az ajtók alumíniumból készültek, a látványos légbevezető-nyílásokkal tagolt gépháztetőt, valamint a csomagtartó fedelét üvegszálas kompozitból alakították ki. A fékek a 604-es szedánból származtak, a futómű hangolásában az 504-eshez igazodtak. A kerékíveket kiszélesítették, hogy elférjenek a nagyobb nyomtávval szerelt, széles kerekek. A tengelytáv látványosan megnőtt, a mérnökök a lehető legcsekélyebb túlnyúlásra törekedtek.

Legenda lehetett volna, ma senki nem ismeri 19

Gerald Allegret már megállapodott az Heuliez-vel (e: ölié), hogy legyártják a nevezéshez szükséges kétszáz darabos szériát, amikor váratlanul megbetegedett, és le kellett mondania a Peugeot sportrészlegének éléről. Utódja, Claude Charavay korábban az autógyártó pénzügyi vezetője volt, és ezzel összhangban mindent költségek és megtérülések fényében értékelt. Márpedig a 305 V6 nem igazán akart versenyképessé válni, még azután sem, hogy 24 szelepes hengerfejet és Kugelfischer mechanikus befecskendezőt szereltek rá.

A legnagyobb problémát azonban nem is ez jelentette, hanem egy szerethető kisautó: a 205-ös bevezetése. A Peugeot 205-nek 1983-ban kellett piacra lépnie, pont abban az évben, amikor a Peugeot látványos belépővel szeretett volna benevezni a rali-világbajnokságra. Ez tovább gyengítette az ekkor már ötéves szedán esélyeit, a végső döfést azonban nem a kistestvértől, hanem egy versenytárstól kapta meg a 305-ös. Amikor az Audi bemutatta a Quattrót, egyértelművé vált, hogy az összkerékhajtásé a jövő.

Legenda lehetett volna, ma senki nem ismeri 20

Ekkor már Jean Todt vezette a Peugeot versenyrészlegét, és miután átkeresztelte azt Peugeot Talbot Sportra, egyetlen célt tűzött ki maga elé: összkerékhajtású versenyautót akart építeni a 205-ösből. Ezzel a 305 V6 sorsa megpecsételődött: az autó anélkül adta fel motorsport-karrierjét, hogy akár egyetlen futamon is megmutathatta volna képességeit.

A tervezett kétszáz autóból mindössze kettő készült el: egyikük gyakorlatilag utastér nélkül, szürke karosszériával, a másik látványos kék-sárga sávozással és ugyanilyen kéttónusú belső térrel. Versenyt egyikük sem látott, csupán a távolból integethettek a Peugeot 205 T16-nak, amint a félelmetesen túlmotorizált apróság (a 305 V6-hoz hasonlóan 890 kilós autó hátsó tengelye elé beépített turbómotor eleinte 350, később 500 lóerős volt) 1985-ben és 1986-ban is megnyerte a rali-világbajnokságot.

Legenda lehetett volna, ma senki nem ismeri 21