Feltűnő jelenség a képeken látható fóliázással a 4150 mm hosszú, tükrök nélkül 1787 mm széles és 1506 mm magas Mokka GSE, mint amúgy szürkeként. Nagyon élnénk pedig, ha az opciók között lenne olyan szín is, mint például ami visszaköszön a felnik mögött a féknyergen. Kolibrikék színű egyébként a legizgalmasabb árnyalat, amit még a színtévesztők se néznek szürkének.

A fólia mögött egyébként majdnem ugyanolyan a Mokka GSE, mint nem sportos verziók. Ha valaki észreveszi, hogy picit igazítottak a lökhárítókon és a hűtőmaszkbetéteken, szóljon! A különbség tényleg annyira minimális a 2023-as ráncfelvarráshoz képest, hogy nem lepődünk meg a figyelemfelhívó fóliázáson. Többet árul el az autóról a GSE-logó, ami megjelenik az első fényszóró alatt.

4150 mm hosszú

Amit nem maszkoltak be, az a fekete Opel-emblémát is tartalmazó Vizor. A főbb szenzorok, érzékelők a fényszórókat is bennfoglaló fekete terület mögött találhatóak. Érdemes még megnézni a nappali menetfényeket és a hátsó lámpákat, gyakorlatilag egymás tükörképeit látjuk.

A GSE-hez köthető legnagyobb változtatás azért így is látszik, kiveri a szemünket az autó méreteihez képest hatalmas, 20 colos felni. Durva ez annak fényében is, hogy a belépőváltozaton a felnik 16 colosak, és 18-nál nem lehetett feljebb menni – eddig. Szinte feszülnek a gyémántvágott tárcsákon a Michelin Pilot Sport villanyautókhoz kifejlesztett gumijai, 225/40 R20 méretben. Egy centivel szélesebb a futófelület, mint az eddig elérhető legszélesebb futófelületű opciónál – ennek, valamint a sportfutóműből eredő egy centis magasságcsökkenésnek köszönhető, hogy javult a Mokka GSE kiállása hátulról nézve.

Egy centivel lejjebb ültették, 1506 mm a Mokka GSE

Ajtónyitás után meghatározzák alaphangulatunkat a szembeötlően kiemelkedő minőségű anyagok. Alcantara borítja az ajtók egy részét, valamint a fűthető sportüléseket, melyek hangsúlyos oldaltámaszokat kaptak, derékrészen pedig ideális helyen kapott megerősítést. Miután beültünk, felfedezésre váró GSE-sajátosságból már csak kettőt kapunk. Az egyik az alul és felül is lapítottabb kormánykerék, melyet vegán bőrrel borítottak, a másik pedig a 10 colos digitális műszeregységen, illetve az ugyanekkora érintőképernyőn megjelenő GSE-színek, illetve kiegészítő órák teljesítmény- és gyorsulási adatokkal.

28 fotó

Minden más téren együtt kell élnünk azzal, amit a Mokka kínál kompakt SUV-ként. Meglehetősen sok a kemény műanyag, de van zongoralakk is, ráadásul előnytelen helyen, az érintőképernyőt körülölelő káva készült ebből. Kijelző köré ennyi fekete körítés felesleges, nem is túl elegáns, ráadásul a por mellett ebben a pozícióban az ujjlenyomatokat is hatékonyan gyűjti.

Magát a kijelzőt egyébként jó használni, logikus a menürendszere, az alatta lévő fizikai gombok is megkönnyítik a navigációt. Az autóikonos gombbal például rögtön a vezetéstámogatók ki- vagy bekapcsolásának felületére léphetünk, nincs bolyongás az aloldalak közt. A telefontükrözés vezeték nélkül megy, a mobil se merül le a középkonzol indukciós töltőjén.

10 colos az érintőképernyő is

Örülhet az ember a fizikai gombokkal állítható klímának, de fura a logikája: a légbefúvás iránya már csak az érintőképernyőn állítható. Egy fokkal ergonomikusabb lett volna, ha a vezérlőfelület üres helyeit ezekkel a funkciókkal feltöltötték volna.

A középkonzol is igencsak szellős, ez egy ekkora autóban pazarlás, és a tárolási lehetőségek kárára megy. Több ugyanekkora autó alkalmaz már kétszintes felépítést, ahol egy alsó kis polcra is lehet pakolni. Ehhez képest a Mokkánál az egy szintből is indokolatlanul sok helyet elvesz az irányváltó, illetve az azt övező gombok, a könyöklő alatti rekesz kárára.

A második üléssor nagyjából 180 cm-ig üzembiztosan kényelmes egy 178 centis sofőr mögött, ezen a ponton nagyjából egyszerre kezd szűkülni a fej- és a lábtér. A hátul ülők komfortját a telefontöltésre szánt két USB-aljzat hivatott növelni. 310-1060 literes csomagtér maradt a Mokka GSE végében, a nagyobb érték a háttámlák ledöntése utáni méret.

310-1060 literes a csomagtér

A Mokka GSE Rally építése során szerzett tapasztalatokon túl más márkák is közreműködtek abban, hogy az Opel kompakt SUV-jából utcai sportmodell született. Hajtásrendszerét, az első tengelyt forgató 281 LE-s, 345 Nm csúcsnyomatékra képes villanymotort ugyanis a Stellantis már több modellnél (Alfa Romeo Junior Veloce, Peugeot E-208 GTi, Abarth 600e, Lancia Ypsilon HF) bevetette. Itt a végeredmény 1597 kilót nyom, az autó 5,9 mp alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára, végsebessége pedig 200 km/óra. Ugyanez a motor a kicsit kisebb Corsa GSE-t még harapósabbá teszi, 5,5 másodperc alatt éri el a százat, de ott a száguldás 180-nál véget ér.

281 LE, 345 Nm

Abban, hogy az erő mozgássá váljon, segít a Torsen többtárcsás, részlegesen önzáró differenciálműve (LSD). Az LSD a hajtott kerekek kipörgésének csökkentésével mérsékli a túl- és alulkormányozottságot. Összességében jobb tapadást és nyomatékelosztást ad egyenetlen felületen vagy eltérő tapadási viszonyok között, stabilabb és gyorsabb kanyarvételt biztosít, növeli a járművezető kontrollját. Mivel csökkenti a kipörgést, így a hajtáslánc mechanikai igénybevétele is kisebb. A szegmensben ritka összetevő gyorsításkor 36, fékezésnél 34 százalékos zárásra képes a Mokka GSE-nél.

Bruttó 54, nettó 51 kWh-s a legfeljebb 100 kW teljesítménnyel tölthető, nikkel-mangán-kobalt kémiájú telep, ehhez 336 kilométeres maximális WLTP-hatótávot ír az Opel. A legtakarékosabb Eco üzemmódban ez csak-csak összejöhet: ekkor a sofőr a menetpedállal 190 lóerőt ural a 281-ből, és 300 Nm-rel kell beérnie, valamint 150-es végsebességgel. Normál üzemmódban 231 lóerőt kapunk, és 180 km/órás végsebesség válik elérhetővé. Mindent, amit fentebb írtunk, csak Sport módban kapunk meg. Ilyenkor a kormány kevesebb rásegítést kap, és a menetstabilizáló is lazább. A fékek sem rekuperálnak, minden lassításról az elöl négydugattyús Alcon-fékek, hátul úszónyerges rendszer gondoskodik a bal oldali pedál nyomásakor.

11 kW az AC-töltés maximuma, a villámtöltés csúcsa 100 kW

Elöl MacPherson-rendszerű, hátul csatolt lengőkaros futóművet találunk, de ezek hangolását a képviselni kívánt sportos vonalhoz igazították. Lejjebb ültették a kasznit, feszesebb rugókat kapott az autó, vastagabb keresztstabilizátorral szerelték fel, a lengéscsillapítókat sportos Bilsteinekre váltották, a kormányáttételezésen pedig csökkentettek, 16,2-ről 14,5-re. Nem szenvedett emiatt súlyos csorbát a fordulókör: míg a mezei Mokka 10,06 méteres körön fordul, addig a GSE-variáns 10,41 métert ír le. Cserébe viszont direktebb, visszajelzésekben gazdagabb kormányzást kap a sofőr.

A vezetőasszisztenseivel nem váltja meg a világot a Mokka GSE, napjaink elvárásaitól leginkább a 180 fokos hátsó kamera miatt marad el: a csak hátra figyelő gépszemek ma már kevésnek bizonyulnak. Kínál még az Opel fáradtságfigyelőt, sávközéptartót és gyalogos/kerékpárosfelismerőt automatikus vészfékezéssel.

Mátrix LED fényszórókat kapott az autó

Miközben más gyártók már az indítógomb fogalmáról is megfeledkeztek, a Stellantisnál még nem tudták elengedni, hogy hosszan kelljen nyomni a gombot, mintha kulccsal indítózna az ember. Hiába ültünk már több ilyen modellben is, a Mokka GSE-ben is előfordult velünk, hogy túl rövid ideig nyomtuk gombot, emiatt az autó nem állt menetkész állapotba. Teljesen felesleges túlbonyolítása ez egy egyszerű megoldásnak.

Indítózni kell a startgombbal

Már az első métereken, a tesztautó felvételekor megtapasztaltuk a murvás parkolóban, hogy a Mokka GSE-ben a hétköznapi menetkomfort másodlagos fontosságot kapott. Nem volt egyértelmű, mekkora a szerepe önmagában a futómű keményre hangolásának, illetve a masszív felninövekedésnek. Később, az ugyanilyen alapokra építkező, de csak 18-as kerekeket és húsosabb gumikat kapó Opel Corsa GSE vezetése után már volt összehasonlítási alap, és egyértelműen kiderült, a felnik és a peres gumik miatt részesítjük előnyben a fekvőrendőrökkel és úthibákkal ritkábban tarkított szakaszokat.

A feszességet tényleg csak akkor tudjuk értékelni, amikor nekiállunk felfűzni a kanyarokat, és sportosabbra vesszük a figurát. Végig stabil ilyenkor a kocsi, nincs dölöngélés, a Michelin-gumik pedig az oldalkúszást is kiiktatják. Minden erőt a testünk kap meg, melyet aztán az oldaltámaszokra nyomódva érzünk.

Sárgán villan a féknyereg

Míg a futómű egyértelműen a sportos végálláshoz van közelebb, a kormányzás ennyire nem tolódott el a skálán, ahol a másik végletet a könnyedség jelenti. Sportmódban kevesebb kormányrásegítést kapunk, a visszajelzések közvetlenebbé válnak, de érezni pici tompaságot. Annál persze élettel telibb, mint amit más kompakt SUV-k tudnak, innen nézve élénk a Mokka GSE. Az összkép pozitív, jól érezheti magát bárki a kormány mögött, aki vevő az ilyesfajta szórakozásra.

Ha a futómű nem is, az azért jót tesz a menetkomfortnak, hogy a pedálok nem kapcsolószerűen működnek. Sportmódban is precízen adagolható a nyomaték, nem rángatósak az elindulások, kis pedálérintésre kicsit mozdul az autó. Vadabb használatnál a löket azonnal érkezik, ahogy az elvárható, de lökést nem, inkább csak intenzív gyorsulást érezhetünk. Az viszont nem számít a Mokka GSE-nek, hogy ez egyenes vonalban vagy kanyarkijáraton történik: utóbbinál beszáll a Torsen-difi.

Alul és felül lapítottabb a kormány

Nincs túl sok rekuperációs játéktér, gyengébb vagy erősebb mód között választhatunk Eco és Normal módban. Alapvetően nem is kell, a Mokka GSE motorfékhangolása nincs messze a belső égésű motoros autók motorfékes lassulásától. Sportmódban viszont kikapcsol a rekuperáció, maradnak a hagyományos fékek, melyek szintén üzembiztosan végzik dolgukat. Érzetben semmi különbséget nem érezni a rekuperációs és anélküli lassítások közt.

Alapvetően haladósabbnak, játszósabbnak gondolt kocsikázás után 17,5 kWh/100 km-es fogyasztást írt ki a Mokka GSE. A megtett kilométer és a fennmaradó töltöttség relációja azonban azt mutatta, hogy a valós fogyasztás inkább 18,4 kWh/100 km lehetett. Mások kezei között ez az érték még magasabb lehet, a tesztautó előzményeiben 19,7 kWh/100 km-es érték is szerepelt. Saját adatainkkal számolva a hatótáv 270-280 km-re tehető.

Vezetési üzemmódtól függően változik a rendelkezésre álló maximális teljesítmény és nyomaték

Nem nagyon tud elszállni az Opel Mokka GSE ára a konfigurálásnál, mert csak a külső megjelenéssel lehet játszani. Szín, tető a karosszéria színében, karbonfekete motorháztető: ezek személyre szabása maximum 300 ezer forintba kerül. Magas viszont a listaára az autónak, 19 690 000 forint.

Szűk húszmillióba kerül

Igazi játszótárs a 281 lóerős Mokka GSE, mely vezetési élményben örömteli dolgot villant. A családi autós forma és a beltér nem változott, de ez az autó ebben a formában már nemigen nevezhető családbarátnak a feszes futómű és a méretes felnik miatt. Ha apa ilyet vesz, inkább élményautót kap, mintsem hétköznapi praktikus társat.