Merőben szokatlan dizájnelemekkel lepett meg élőben a Mazda CX-6e. A menetfénye tényleg penge, jól néz ki a LED-csíkokat összekötő ív is a hűtőmaszkban, de ami igazán különleges, az az áramló levegő átvezetése az orrmaszk és motorházfedél között.

52 fotó

Ugyanilyen menő a hátsó tetőoszloppal kialakított légrés, amihez hasonlót szupersportautókon láttam, például a tébolyítóan gyors Ford GT-n, amit megadatott vezetni főszerkesztőnknek.

Az európai fejlesztési központ egyik mérnökétől tudtam meg, hogy az első légrés inkább az alaktényezőt, így a légellenállást és a fogyasztást viszi lejjebb, a hasonlóan különleges hátsó pedig a karosszériára és a hátsó kerekekre ható felhajtóerőt mérsékli nagy sebességnél.

Modern és hightech az összbenyomás. Szép részlet az elöl és hátul is keret nélküli oldalablak, a külső formaterv alapján a CX-6-et prémiumtermékek mellé is oda lehet tenni, főleg a napfényben igazán szép árnyalatot megcsillantó lila fényezéssel, ami a szépen érkező előrendelések alapján a legnépszerűbb szín Európában.

Átvezetik a levegőt a külső oldalborítás és a tényleges tetőoszlop között, ami csökkenti a hátsó kerekekre ható felhajtóerőt

Méretei alapján kategóriájának felső karéjába tartozik a minap vezetett Mazda CX-6e. Hossza 4850, szélessége 1935, magassága 1620 mm és a 2902 milliméteres tengelytáv is tekintélyes.

Elegánsnak hat a vízszintes síkokkal megrajzolt belső tér és sok crossoverrel meg SUV-val szemben az övvonal sincs annyira magasra húzva, hogy érdemben rontsa a kilátást. Az anyagok ebben az ársávban átlagosak, tehát nagyrészt jók, de ezt el is várhatjuk.

26,45” képátlójú TFT-kijelző uralja az utasteret érdekes, 32:9-es képaránnyal. Az 5K-s képernyő felbontása és válaszideje is nagyon jó, de a vezető számára nehezen elérhető jobb oldala kihasználatlan

26,45” képátlójú TFT-kijelző uralja az utasteret érdekes, 32:9-es képaránnyal. Az 5K-s képernyő felbontása és válaszideje is nagyon jó, menő hardver van mögötte az ezredmásodpercekben mérhető reagáláshoz. A digitális megoldások minőségére fogékonyaknak fontos érv lehet az autó mellett.

Csak az a baj vele, hogy az utas előtti részen nem sok mindent tud kezelni a mitfahrer. Az igényesen keskeny, 9,5 milliméteres monitorból ott is árad a hő elöl-hátul, ahol egyébként semmit nem csinálnánk az óriási felületen, mert a széles és lapos monitor jobb oldala túl messze van ahhoz, hogy vezetés közben bármit nyomkodj rajta.

USB-C töltőtőből elöl és hátul is van 2-2, elöl egy A-s csatlakozót is találunk a vezeték nélküli töltőtálca alatt. Jól jönne a 230 voltos konnektor menet közben, ha viszont állunk, a töltőnyílásba csatlakoztatható készséggel 3500 wattot vehetünk ki a V2L funkcióval powerbankké váló villanyautóból.

Ejtőzős a hátsó lábhely, jó a fejtér és alapáron jár a hátsó külön klímazóna

Viszonylag szűk a hátsó ajtónyílás, a térkínálat és az üléskényelem viszont megejtően jó a második sorban. Mivel a lábfejünket akár bokáig az első ülések alá dughatjuk, magas embereknek is kényelmes az üléspozíció. Az ejtőzést szellős fejtér és óriási lábtér támogatja.

Rengeteg autógyár bizonygatta már nekünk, hogy a 99,9 százalékos UV-szűrésű üvegtető majd meggátolja az autó felforrósodását és nem igényel szövet árnyékolót. Amit azért hagynak el, mert romlana tőle a fejtér, a kocsit magasabbra kéne építeni és rosszabb légellenállása miatt nőne a fogyasztása. Ez a belső égésű motoroknál a romló CO2-emisszió, az elektromos autókban a kisebb hatótáv miatt nem járható út.

Erre azonban a valóságnak mindig az a válasza, hogy napon parkolva az üvegtető mégiscsak okádja a meleget az utastérbe. A Mazda ezt meg tudta előzni, na mivel? Igen, egy klasszikus sötétszürke szövetrolóval, amit motorral mozgathatunk. Sajnos ennek sincs külön kapcsolója, így a legegyszerűbb a hátsó klímaszabályozás felületéről működtetni, csak ezt vezetés közben elég nehéz megoldani, mert sík az érintőfelület, nincsenek támpontok az ujjaidnak.

Az igazi Mazdák egyszerű, biztonságos, a képernyőnyomkodás helyett valódi kapcsolókra és gombokra építő kezelése helyett a CX-6e a Teslák, a kínai autók és az újabb Volvók módjára működik

Eleve nagyon súlyos gondja a CX-6e-nek, hogy az igazi Mazdák egyszerű, biztonságos, a képernyőnyomkodás helyett valódi kapcsolókra és gombokra építő kezelése helyett a Teslák, a kínai autók és az újabb Volvók módjára működik.

Borzalmasan elvonja a figyelmet vezetés közben az alapfunkciók beállítása, ha például a tükrön billentenél még egy kicsit elindulás után vagy a fényszórót váltanád menetfényről tompítottra.

Ezt és több más elsődleges funkciókat a menü felső sorát legördítve elérjük, de ez így is sokkal több lépés, mint tekerni egyet egy kapcsolón vagy billenteni a tükrön egy joystickkel. A Mazda a könnyű és biztonságos kezelésben a Renault és a Dacia klasszisát nyújtja legtöbb autójával, de a kínai hátterű modellben ezt hiába keressük.

Gombnyomásra nyílnak az ajtók, így kötelező a mechanikus nyitás is vészhelyzetekre. Az ajtókárpitban egy fedél rejti azt a hurkot, amivel nyitni lehet az ajtót. Veszélyesen rossz megoldás

Ez sokkal fájóbb visszalépés, mint az etalonnak tekinthető háromküllős kormány kétküllősre cserélése. Egyenesen bornírt megoldás a vészvillogó kapcsolóját a műszerfal helyett tetőkárpitba helyezni és a tájba olvadó feketében gyártani a piros helyett, de még kevésbé értettük az ajtók vésznyitását.

Gombnyomásra nyílnak az ajtók, amihez kötelező mechanikus nyitást is társítani. Itt az ajtókárpitban egy fedél rejti azt a hurkot, amivel nyitni lehet az ajtót. A drótot takaró panel nem enged a körömnek, tudni kell róla, hogy melyik oldalát megbillentve esik ki a helyéről.

Ha ez megvan, a vékony, nehezen elérhető hurkot kell előcsalogatni, amiért nagyon utálnám a tervezőket kigyulladt kocsiban vagy egy csatornába borulva a család mentésekor. Statisztikailag aligha lesz rá szükségetek, de én biztosan nem ültetném a szeretteimet olyan autóba, amelynél az ajtók vésznyitása így működik.

Videón a CX-6e és az ajtók elkeserítő vésznyitása

Nem volt rendben a klímakomfort, a kellemesen hűvös idő ellenére sokat kellett állítgattunk a légkondicionáláson és csak nem lett az igazi.

Lámpánál megállva a 8 fokozat közül 3-ason is hangos a szellőzőventilátor, de ez azért is lehetett zavaró, mert nincs belső égésű motor, ami elnyomja ezt a zajt. A klimatizálás leállított motorral is futhat kisállatbarát üzemmódban, az autó ezen kívül előre programozott relaxációs, autómosóban használható és pihenő üzemmódokat kínál. Az alapáron adott hőszivattyú rokonszenves.

Remek ötlet a 80 literes orrcsomagteret kibélelő szövetkosár

Mivel a CX-6e elektromos hajtásra született, egészséges orrcsomagteret találunk benne. A 80 (más adat szerint 83) literes üreghez tartozik egy kivehető szövetkosár, aminek ugyanúgy örültünk, mint a 468 literes hátsó csomagtartóban lévő polcnak.

Utóbbi sajnos csak a Takumi kivitelben található meg. A szövetburkolatú rakodóhely öbleiben elférnek azok az apróságok, amelyek csak hányódnának másutt. Apró malőr a csomagtérfedél lassú mozgása, de ez később javítható és legalább alapáron jár. A csomagtér nyitógombja viszont a legjobb helyen van a hátsó ablaktörlőn, mert sokkal könnyebben elérhető itt, mint a rendszám körül matatva.

Több évtizede gyárt közösen autókat a Mazda és kínai partnere, a Changan. Mivel a japán fél a fejlesztés korai fázisában beszállhatott saját modellek tervezésével a kínai villanyautós technikára, a Changannal hozták előbbre új elektromos autóik piacra dobását.

Christian Schultze, a Mazda európai fejlesztő és tervezőközpontjának kutatási és operációs igazgatója 1990 óta van a cégnél. Ő világította meg a CX-6e hátterét és a partnerséget a Changannal. Balra a szerző. Kép: Földes Attila

Alternatívaként a Renault vagy a Volkswagen modulrendszere adná magát, amely szintén elérhető konkurensek számára is. A Ford több autót fog gyártani a francia fél padlólemezeire, köztük a Bronco kistestvérét és a VW-től is megvehető az MEB, de az egy eredetileg 2013-ban fejleszteni kezdett architektúra, aminél korszerűbb a Changan-féle.

Kizárólag hátsókerék-hajtással és 258 lóerős elektromos farmotorral jön Magyarországra a Mazda CX-6e. Az állandó mágnesű szinkronmotor nyomatékcsúcsa 290 Nm.

Akkumulátorból egyféle van hozzá, a lítium-vasfoszfát (LFP) telep bruttó kapacitása 78 kilowattóra, amivel 468-484 km-es WLTP-hatótáv jön ki a kerékmérettől függően. A 19-es felnis Takumi jut messzebbre.

Hossza 4850, szélessége 1935, magassága 1620 mm. Tengelytávja 2902 mm

11 kilowattos az egyenáramú töltés, sajnos az egyre több autóhoz elérhető 22 kilowattos fedélzeti AC-töltő nem rendelhető. Egyenáramon a villámtöltés a 400 voltos autók között kedvező csúcsteljesítményt ad 200 kW-tal. Legjobb esetben 15 perces DC-töltéssel 241 kilométerrel gyarapodhat a hatótáv és a 10-80 százalékos töltés is elég 24 perc. Menüből elindítható a 364 voltos akku előkészítése a villámtöltésre.

Kétféle felnivel a Mazda lefedi a legfontosabb méreteket. A kisebbik a Takumi szériafelszerelése és 235/55 R19-es gumik valók rá, a 21-es a Takumi Plus gyári tartozéka, de rendelhető Takumihoz is 255/40 R21 méretű gumikkal. A kerékfelfüggesztés MacPherson elöl és hátul is független többlengőkaros, adaptív lengéscsillapítás nincs.

2130 kilót nyom az autó üresen, a vontatható tömeg fékezett utánfutóval 1500 kg, ami elektromos hajtással jónak mondható. A Capri nevet mindennemű kötődés nélkül recikláló SUV csak 1000-1200 kilós lakókocsit húzhat ugyanilyen, 12 százalékos emelkedőn.

550 kilót nyom a 364 voltos lítium-vasfoszfát akkupakk. A bruttó kapacitás 78 kWh, a nettót nem közölte a gyár. Ez a Nightfall Violet fényezés

Németország és Hollandia határvidéken vezettük a Kína délkeleti részén, a birodalom négy történelmi fővárosa közé tartozó Nankingban gyártott SUV-t. A kanyarokban szegény, sík vidéknek főleg a holland oldalát preferálják az autógyártók villanyautók bemutatására, aligha függetlenül attól, hogy a 70-80-as sebességkorlátok között poroszkálva sosem zuhan a hatótáv.

De most nem a varázslatos hatótáv illúziójáért voltunk itt, mert a német oldalon országúton is 100-zal mehetünk és a tesztútban bőven volt sebességkorlátozástól mentes autópálya-szakasz, ahol a végsebességgel is tesztelhettük a Soul Red és Nightfall Violet színben átvett autókat.

Csak a Takumi Plus kap lila-fehér műbőrkárpitozást. Előrefelé dől az ülőlap és szöge nem is módosítható, ami elrontja az amúgy kényelmes vezetőülést

Kiálláskor és leparkoláskor is terhes a 12,4 méteres fordulókör. A Ford Caprié legrosszabb esetben 11,0 méter, de a CX-6e-vel jól összevethető, hátul hajtó modell a szintén 19-es felnivel 9,7 méteres körön megfordul, ami más világ.

Nagyon kellene egy kapcsoló vagy ikon, hogy egy mozdulattal száműzhesd a következő indításig az idegesítő vezetőtámogató rendszereket.

A CX-6e hangolása sokkal jobb ebben, mint a magukat veszélyes manőverekre ragadtató, ostoba, ám agresszív beavatkozásokkal dolgozó echte kínai autóké, de a sávban tartással és az egyszer valahol leolvasott sebességhatár túllépése miatti hangjelzésekkel itt is volt elég konfliktusunk.

Fékezett habzású: 8,1 mp a gyorsulás 100-ra nagyobb felnivel, 120 felett megfontolt az autó, de a 185 km/órás végebesség átlagon felüli  a villanyautóknál és bírja is ezt a tempót

Kerékmérettől függően 7,9-8,1 másodpercig tart a 100-ra gyorsulás, ami bőven elfogadható egy családi autótól, de 120 felett a dinamizmus alábbhagy. A német autópálya szabad részein megvillanó autók közé a megfelelő ráhagyással kellett besorolni és nyomni a gázt rendesen. Az autó némi nekifutás után hozta a 185 km/órás végsebességet, óra szerint 187-ig gyorsult.

Sport üzemmódba váltva az új Mazda CX-6e nagyon élénken reagál a gázadásra és a gázelvételre is, amit az utasok nem sokáig viselnek jól.

Legtöbbször a sokkal harmonikusabb normál üzemmódban vezettünk. Az automatikus rekuperáció elfogadhatóan működik enyhe forgalomba, amikor sűrűbb a közlekedés, kényelmesebb lábbal fékezni, mint a szoftverre és a távolságtartó radarra bízni a lassítást.

468-484 km a WLTP-hatótáv. A megtehető távolság becslése reális, nem zuhan pár gázadástól

Azért jó kipróbálni az autókat az Autobahnon, mert nagy tempónál kijönnek a fékek és a futómű hibái. Egész mást kell tudnia egy 150-160-nál és a csak 180 felett leszabályozott autónak.

Érezni lehetett, hogy a Mazda európai fejlesztőközpontja Oberurselben van, német területen, mert a stabilitás és az egyenesfutás is megnyugtató volt, a végsebességgel lazán suhanhattunk. Külön öröm, hogy a tisztes, 0,29-0,30-as alaktényezővel és a reális hatótávbecsléssel úgy mehetünk gyorsan, hogy nem zuhan aggasztóan a még megtehető táv.

Nem sok kanyart hozott az útvonal, de az autópálya-felhajtókon kiderült a Mazda CX-6e-ről, hogy az akkupakkal alacsonyabbra vitt súlyponttal egészséges kanyarsebességre képes és oldaldőlése is mérsékelt egy SUV-hoz képest. Az eltalált futóműhangolást igazolta, hogy a rugózás a 21-es felnik dacára civilizált komfortot nyújtott besüllyedt csatornafedeleken áthajtva, amiből azért Németországban is akad pár.

0,29 az alaktényező a kisebb kerékszettel, 0,30 a Takumi Plus 21-es felnijével. Nem kell nagy árat fizetni a különleges formatervért a légellenállásban

Az autó egyik fő értéke a kényelem, ezen belül is a zajkomfort. Elöl kettős oldalüvegezés mérsékelte a szélzajt, amit egészen kiválóan kirekesztettek a fejlesztők az autóból, pedig a keret nélküli oldalablakok nem segítenek ebben. Simogató a csend még nagy sebességnél is, a vezetőülés fejtámlájába épített hangszórókat is használó kihangosítással valószínűleg jó hangminőségben telefonálhattok.

Az első ülések kényelméből sokat elvesz a lejtő ülőlap, viszont a vezetőülés tömése és az oldaltámasztása jó, adott a kihúzható combtámasz és arra is volt gondja a fejlesztőknek, hogy a deréktámaszt a vezető oldalán fel-le is lehessen állítani, ne csak ki-be.

Ezt a ráfordítást látva még kevésbé érhető, miért nem fért bele egy 19,2 millió forintról induló autóban az utas oldali ülésmagasság-állítás vagy az ülőlap dőlésének módosítása a vezetőnél? Utóbbit az a 2006-os Opel Zafira B tudja, amellyel a reptérre mentem.

Meggyőző a csend nagy sebességnél is, a CX-6e igazán halk és kényelmes autó

19 218 800 forint a Takumi kivitel alapára. A fotókon is látható sötétszürke műbőr ülésborítás helyett világos kárpitozású utastérrel is rendelhető, ami sokkal barátságosabb, de koszra érzékenyebb környezetet teremt. A Takumi Plus listaára 20 378 800 Ft.

Már meg is jöttek az első CX-6e Mazdák a hazai márkakereskedésekbe. Mivel Kínából hatalmas utat kell megtenniük az autóknak, a Mazda mindent bele alapon komponálta a két modell felszereltségét, mert ilyen szállítási úttal nem működik az egyedi extrák rendelése.

Összehasonlíthatatlanul jobban használható a rendes tükör a kamerás, digitális megoldásnál

A Takumiban az ülésszellőztetéstől a hőszivattyún, a szélvédőre vetített kijelzőn, a 23 hangszórós audiorendszeren, a motoros csomagtérfedélen, a kulcsfelismerő ajtózárakon, a hátsó külön klímazónán és a panoráma üvegtetőn át a teljes vezetőtámogató arzenálig minden benne van, ami szükséges, hasznos vagy egyszerűen csak vonzó. A 19-es felnit 21-esre cserélhetitek, ami a csúcsmodellben alapfelszerelés.

Sajnos a Takumi Plus alapáron megkapja a digitális tükröket, ha szeretnéd, ha nem. Az ajtókárpitba épített képernyőkkel helyettesített visszapillantót aligha olcsó pótolni, ha egy begőzölt kerékpáros lerúgja, de a fő baja, hogy a valódi üveg visszapillantóhoz képest használhatatlan. Nem változik a látótere a fejed billentésével, elbizonytalanítja a többi autó távolságának érzékelését és annak ellenére megnehezíti a sávváltásokat, hogy indexeléskor városi sebességnél nagyítja a képet.

Nehezen használható a belső tere, de a futóművet sikerült az európai ízléshez igazítani. 19 218 800 Ft az alapára, már hazánkban vannak az első autók

Lényegesen jobban tetszett a CX-6e, mint a szintén kínai gyökerű Mazda6e, de az SUV is idegen a japán Mazdáktól és hiányzik belőle számos értékük. Aki csak egy jó ár/érték arányú, normális hatótávú és kiválóan felszerelt, tágas villanyautót szeretne a családnak, az hibái és közepes hatásfoka ellenére is megszeretheti. Azon sem csodálkoznánk, ha külseje önmagában döntene megvételéről, annyira jól néz ki. Ebben valódi Mazda.