A 2020-ban érkezett második generációs BMW 4-es bemutatásakor minden beszélgetést elvitt az új hűtőmaszk, a két óriási, függőleges vese. Azóta vagy megszoktuk, vagy elfáradtunk a vitában, mindenesetre az M440i-n jobban működik, mint az alapmodelleken. A vízszintes rácspálcák optikailag szélesítik az „orrnyílást”, az alsó légbeömlők és az M-es részletek pedig pont annyi agressziót adnak neki, amennyit a teljesítmény indokol.

A LED-fényszórók függőleges, enyhén nyíl alakú nappali fényeket kaptak, hátul pedig megjelentek a látványos, térbeli grafikájú Laserlight lámpák. Ezek eredetileg az M4 CSL-en debütáltak, sötétben pedig úgy néznek ki, mintha vékony fényfonalakat húztak volna az átlátszó búrák mögé. Az M Sport hátsó diffúzora fényes fekete lett, a kipufogóvégek átmérője 90-ről 100 milliméterre nőtt.

Ez a nyitható tetős BMW 4770 milliméter hosszú, 1852 milliméter széles és mindössze 1394 milliméter magas. A tengelytáv 2851 milliméter, tükrökkel együtt pedig 2081 millimétert foglal el a sávban. Tehát nem egy kicsi autó, csak a hosszú motorháztető, az alacsony övvonal és a hátratolt utastér ügyesen játszik a látvánnyal.

A hosszú motorháztető és a hátratolt utastér klasszikus BMW-s arányokat rajzol.

Mérete alapján a prémium középkategóriás kabriók közé tartozik, bár ez a mezőny mára erősen megfogyatkozott. A Mercedes-AMG CLE 53 Cabriolet körülbelül nyolc centivel hosszabb és ugyanennyivel szélesebb, a Ford Mustang GT Convertible nagyjából négy centivel hosszabb és hat centivel szélesebb. A BMW tehát egyik mellett sem tűnik aprónak, de a keskenyebb karosszéria és a feszesebb arányok miatt kompaktabbnak hat.

A 2851 milliméteres tengelytáv ellenére a hátsó ülések inkább alkalmi használatra valók.

A tesztautó barnásszürke,  Individual tónusa sokat dob az összképen. Árnyékban visszafogott, napsütésben prémiumterméknek mutatja az autót. A fekete vászontető, az ezüst-fekete 19 colos felnik és a piros M féknyergek éppen elég kontrasztot adnak; nincs szükség még több dekorációra.

Oldalról látszik igazán, mennyire jót tett a 4-esnek a vászontető. Az előző nemzedék háromrészes keményteteje elvette a kabrióság élét. A mostani – belül műanyaga paneleket rejtő, így igazából merev – vászontető klasszikusabb sziluettet rajzol, a szerkezete pedig jóval könnyebb. Elektromosan 18 másodperc alatt nyílik vagy záródik, és 50 km/óráig menet közben is működtethető. Ez apróságnak hangzik, de ettől használja az ember valóban gyakran: nem kell minden nyári, záporfelhő miatt félreállni, elég lassítani.

A 4-es modellcsalád 2024-es frissítése elsősorban a lámpákhoz, az utastérhez és a fedélzeti rendszerhez nyúlt, plusz az akkori BMW M440i még 374 lóerős és 500 Nm-es volt. A 2025. novemberi–decemberi gyártástól érkező újabb hajtáslánc viszont már 392 lóerőt és 540 Nm-t tud.

A bőr, a varrások, a kormány, a fémhatású betétek és a kezelőszervek minőségi érzetet adnak, az összeszerelés feszes, bár a kormány vastagabb a kelleténél – legalábbis számomra ez a „pufi” dizájn már sok, és értelmét sem látom. A frissítés utáni lapított alsó rész és a piros, középjelző gyűrű pont annyira sportos, hogy ne tűnjön jelmeznek.

A térd alatti és ajtózsebek körüli műanyagok már kevésbé ünnepiek, de nem rontják el az összképet, hiszen nem nagyon nézegeti ezeket az ember. Inkább az tűnik fel, hogy ez a műszerfal sok más BMW-ből is ismerős. Funkcionális, igényes, csak nem annyira egyedi, mint az autó külseje.

A kormányzás pontos és gyors, de a tapadásról a vártnál kevesebb visszajelzést ad.

Az M sportülések mélyre engednek, jó az oldaltartásuk, a hosszabb ülőlap pedig magasabb vezetőknek is kényelmes, és nem nyúlt a fejem a szélvédő vonala fülé, viszont a háttámla oldaltámasza számomra szűk, kényelmetlen. Csak, hogy legyen viszonyítási alap: 198 cm magas és 105 kg vagyok.

Az ülések mellett hosszú ajtók nyílnak, ezért hátra is könnyű beszállni az első üléseket előre tolva, szűk parkolóhelyen viszont hamar elfogy a hely.

Nyitott tetővel egy autó utastere igazi kirakat. Ami egy limuzinban, vagy kupéban elbújik az ajtók és a tető alatt, azt itt a járdáról is mindenki láthatja. A tesztautó barna bőrkárpitja ezért különösen jó választás: látványosabb és barátságosabb a szokásos fekete belsőnél, közben jól illik a külső visszafogott színéhez, de nem annyira kényes, mint a fehér bőr, amelyen egy sima farmernadrág is hamar nyomot hagy.

Az Air Collar a fejtámlából a nyakra fújt meleg levegővel hosszabbítja meg a kabriószezont.

Elöl a helykínálat bőséges, hátra tekintve azonban a „négyüléses” kifejezést érdemes megcsillagozni. Gyerekeknek rendben van, két alacsonyabb felnőtt rövidebb úton elfér, de már közepes termetű embereknek sem ajánlom, maximum szükségmegoldás, lenyitott tetővel pedig már a városi tempó is kényelmetlen a szél miatt. Azért jó, hogy vannak hátsó ülések, mert táskának, kabátnak és alkalmi utasoknak sokkal hasznosabbá teszik az autót, de családi túraautót nem varázsolnak belőle.

Előre jól ki lehet látni, bár az autó orrának eleje messze van. Csukott tetővel a vastag hátsó tetőoszlop és a kis hátsó ablak erősen beszűkíti a képet, ezért a parkolóradar, a kamera és a felülnézeti kép nem luxus. Nyitott tetővel eltűnik a holttér jelentős része.

A műszerfalat a 12,3 colos digitális óracsoport és a 14,9 colos központi kijelzőből álló BMW Curved Display (hajlított kijelző) uralja. Az operációs rendszer gyors, szép és logikusan testre szabható, a vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto természetes része a csomagnak, és már nem is fagyott le olyan sokszor, mint például a BMW XM-ben anno. Nagy erény, hogy az iDrive tekerőgomb megmaradt: menet közben sokkal biztonságosabban kezelhető, mint az érintőképernyő.

A BMW Curved Display egy 12,3 colos műszeregységből és egy 14,9 colos központi kijelzőből áll.

Kevésbé jó, hogy a klíma több funkciója a kijelzőre költözött. Az állandó alsó sáv segít, mégis több figyelmet kér a ventilátorfokozat módosítása, mint egy valódi kapcsoló esetében. A hangvezérlés és a QuickSelect rövidítések enyhítik a problémát, de ezt alkalmazni is tudni kell… egy hétköznapi autós lehet nem fog ezekkel vacakolni. A technika látványosan fejlődött, de a kezelhetőség nem minden ponton követte.

Rakodóhelyből nem nagyon van eleresztve a 4-es kabrió. Az ajtózsebek közepesek, a pohártartók és a vezeték nélküli telefontöltő a középkonzol fedél alatti részén vannak, a könyöklő alatti rekesz inkább apróságoknak elég. Kabrióhoz mérten viszont a csomagtartó kifejezetten használható: lehajtott tetővel 300 literes, míg felhajtott állapotban 385 literre nő a használható hely. A nyílás kissé szűk és a küszöb magas, de két puha sporttáska gond nélkül befér, ami pont elég egy hosszú hétvégére.

A csomagtartó csukott tetővel 385, a tető nyitásához előkészítve körülbelül 300 literes.

A BMW 4 Cabrio jelenlegi kínálata szokatlanul széles, és akkor még a vérbeli M-es modelleket nem is említettük. A benzines oldalon ott a hátsókerék-hajtású 420i 184 lóerővel, az összkerék-hajtású 245 lóerős 430i xDrive és a 392 lóerős M440i xDrive. Dízelből a 190 lóerős 420d, a 286 lóerős 430d és a 340 lóerős, összkerekes M440d xDrive választható. Mindegyikhez nyolcfokozatú Steptronic automata jár; kézi váltó nincs.

A tesztautó orrában a BMW háromliteres, turbós soros hathengerese dolgozik. Maga a benzinmotor 381 lóerőt ad le 5200 és 6250/perc között, a 48 voltos mild hibrid indítógenerátor maximum 12 lóerővel segít be. A rendszerteljesítmény így 392 lóerő. A 540 Nm-es csúcsnyomaték 1900-tól 4800/percig áll rendelkezésre.

A villanymotor 200 Nm-es saját nyomatéka nem adható egyszerűen hozzá a benzinmotoréhoz, mert más fordulatszámon és a hajtás más pontján jelentkezik. A 0,4 kWh-s akkumulátor rövid rásegítésekhez, energiavisszanyeréshez és a motor finom újraindításához elég; tisztán elektromosan az autó nem közlekedik. A rendszer lényege nem a zöld rendszámot pótló látványhibridség, hanem az, hogy gázadáskor eltüntesse a turbó reakcióidejének maradékát és kisimítsa a start-stop működését.

A motorháztető alatt háromliteres, turbós soros hathengeres benzinmotor dolgozik.

A nyolcfokozatú Steptronic Sport bolygóműves automata ebben a konfigurációban mind a négy kereket hajtja. Az xDrive normál helyzetben megőrzi a hátsókerék-hajtás érzetét, de tapadáshiánynál gyorsan küld nyomatékot előre. Az M Sport differenciálmű a két hátsó kerék között osztja el az erőt, a változó áttételű sportkormány pedig kis mozdulatokra is gyorsan fordítja az autót. De egyébként még Sport, vagy Sport+ módban sem annyira direkt a kormányzás, mint a legutóbb nálam járt Audi e-Tron GT-ben.

Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul ötlengőkaros futómű dolgozik. Az M440i feszesebb M Sport hangolást kapott, az adaptív M futómű felárért változtatható csillapítást is ad. A karosszériát plusz merevítésekkel erősítették meg a kupéhoz képest, alumínium a motorháztető, az első sárvédő és az ajtó is. Mindezzel együtt az autó menetkész tömege két tonna, vagyis nem egy pehelysúlyú kanyarvadász.

A 3,0 literes sorhatos már alapjáraton selymesen jár, kis fordulaton kulturált, aztán gázra egyetlen hosszú, egyenletes hullámban tolni kezd. Nincs nagy turbórúgás, nincs várakozás, csak egyre több erő. Ettől hétköznap könnyű vele finoman autózni, de például előzéskor szinte mindegy, melyik fokozatban vagyunk. Megoldja. 

A hangja hála az égnek nem a hangszórókon keresztül kell keresgélni. Miután bemelegszik a kipufogórendszer az autó hangja – sport módban és S váltóállásnál, vagy manuálban – mélyebb, gázelvételre és váltásnál durrog, és minden sarkon megpróbál közönséget toborozni. Alagútban, felüljáró alatt, vagy mélygarázsban igazi élmény.

A tető elektromosan 18 másodperc alatt nyitható vagy zárható.

Lassú tempóban az M440i udvarias. A mild hibrid rendszer finoman indítja újra a motort, a váltó nem rángat, Comfort módban a gázpedál sem ideges.

A váltó Comfortban észrevétlenül kapcsol, hamar felteszi a magasabb fokozatokat, és jól használja a motor nyomatékát. Néha túlzottan is takarékos, ilyenkor egy erősebb gázadásra kis gondolkodás után vált vissza és indul meg. Sportban megszűnik a hezitálás, tovább engedi forogni a motort a magasabb fordulatszám felé, féktávon pedig a fékezés intenzitásának megfelelően kapcsol vissza. A kormány mögötti fülekkel valóban lehet játszani, manuális állásban a váltó nem veszi vissza rögtön az irányítást, de a motor széles használható tartománya miatt ritkán éreztem szükségét, hogy magam kapcsolgassak. Versenypályán lehetne előnye, máshol nem nagyon kell.

A nagy ajtók, az alacsony üléshelyzet és a tükrökkel több mint kétméteres szélesség azonban mélygarázsban folyamatos figyelmet kér. A körülbelül 12 méteres fordulókör nem tragikus, de ezzel a 4,77 méteres kabrióval ritkán fordulunk meg egyetlen lendületből…hacsak, nem pont ezt szeretnénk, mert ilyen talajgyakorlatokra bizony nagyon is megfelelő az autó.

A rugózás 19 colos kerekekkel, és peres gumikkal nem mondható puhának. Rosszabb aszfalton a keresztbordák és mély kátyúszélek az ülésen keresztül gerincig hatolnak. A karosszéria merevsége kabrióhoz képest kiváló; nyitott tetővel, nagy úthibáknál, ferde vasúti átkelőknél lehet némi finom remegést érezni a kormányoszlopon és a szélvédőkereten, de a szerkezet nem csavarodik látványosan.

A kétszínű 19 colos felnik mögött piros nyerges M Sport fékrendszer dolgozik.

Az első gyorsabb kanyarokban érződik a két tonna. Nem a tapadás fogy el, hanem a tömeg jelentkezik: féktávon, irányváltáskor, hosszabb íven. A futómű ezt fegyelmezetten kezeli, az xDrive pedig szinte pazarló biztonsággal teszi le az erőt. Korai gázra sem tolja bután az orrát; az M Sport differenciálmű érezhetően segít a hátulját az ívre állítani. A kormány pontos és gyors, az eleje oda kerül, ahová nézek. Visszajelzésből azonban lehetne több: tapadás határát inkább az autó mozgásából, sem mint a kormányon át lehet olvasni.

Sport módban már játékosabb az autó, de még mindig semmi félelmetes, Sport+-ban viszont már észnél kell lenni, itt a menetstabilizáló rendszerek már hisznek a vezető képességeiben és többet engednek neki. 

A fék erős és jól adagolható, a piros nyerges M Sport rendszer közúton nehezen fárasztható el. A pedál első része kellően finom városi araszoláshoz, erősebb fékezésnél pedig határozottan felkeményedik.

Az M440i egyik nagy erénye, hogy nem kell folyamatosan gyorsan hajtani ahhoz, hogy jó legyen benne ülni. Comfortban enged lélegezni, Sportban összeszedi magát, de egyik módban sem válik karikatúrává. A közúti élményhez nem kéri azt az elköteleződést, amit egy M4: kisebb tempónál is él, rossz úton sem büntet, és az első esőcseppeknél sem kell félre állni.

A hátsó üléseken gyerekek kényelmesen, felnőttek inkább csak rövidebb úton férnek el.

Csukott tetővel meglepően csendes. A vászon felől csak nagy sebességnél erősödik fel a szélzaj, a gördülési zaj hamarabb feltűnik. Nyolcadikban 130-nál a motor alig kétezret forog, innen gázra visszaváltás nélkül is megindul, erősebb kérésre pedig kettőt kapcsol vissza és nagyon gyorsan zabálni kezdi az aszfaltot.

Nyitott tetővel, felhúzott oldalablakokkal és szélfogóval 100–110 km/óra környékén még normál hangerővel lehet beszélgetni. Autópálya-tempónál már több a légmozgás, de elöl ekkor sem zavaró a szél. Az ülésfűtés, a kormányfűtés és a nyakra meleg levegőt fújó Air Collar együtt jóval hosszabbra nyújtja a kabriószezont, mint azt a naptár alapján gondolnánk. Budapesttől Debrecenig autópályán, nyitott tetővel, 120 km/órás tempóval felettébb élvezetes volt. Ezen a ponton az Eco mód is hasznos, amit a motor 7 liter alatti fogyasztással hálál meg.

A gyári WLTP-érték 7,7 l/100 km, ezt azonban csak tájékozódási pontként érdemes kezelni. Vegyes használatban 9–10 liter volt a tesztautó fogyasztása. Városban 11–13 liter sem meglepetés, a sorhatos vérének rendszeres kiengedése pedig nagyon gyorsan a benzinkút irányába tereli a sofőrt.

A BMW 4-es Cabrio belépőszintje a 184 lóerős 420i, 20 887 000 forintos listaárral. A 392 lóerős M440i xDrive Cabrio 28 678 000 forintról indul. Ez önmagában erős ajánlatnak tűnik a hathengeres, összkerekes prémium kabriók között, de a konfigurátor könnyen ledolgozza a kezdeti előnyt.

A tesztautón látható fényezés, a 19 colos M-es felnik, a bőrkárpit, a piros fékek, az adaptív LED-világítás, a kényelmi és vezetőtámogató extrák, a Harman/Kardon hifi és az Air Collar mai árakon nagyjából 33 millió forintos magaslatba repíti ezt a BMW-t.

Az alapfelszereltség már gazdag: sportautomata, xDrive, M Sport differenciálmű, sportülések, háromzónás klíma, Curved Display, navigáció, parkolóradar és a legfontosabb vezetőtámogató rendszerek járnak hozzá.

Elöl kettős csuklós rugóstagos, hátul ötlengőkaros futóművet használ a 4-es Cabrio.

Vezetőtámogatásból alapáron ráfutásos ütközésre figyelmeztető rendszer, vészfékezőrendszer, sávelhagyás-jelzés aktív visszakormányzással, tábla- és sebességhatár-felismerés és hagyományos tempomat jár. Széria az első-hátsó parkolóradar, a tolatókamera, az automatikus parkolás és az előzőleg megtett útvonalon visszavezető tolatási asszisztens is. Az adaptív tempomatot, az aktív sávközépen tartást és a Stop&Go funkciót viszont csak a feláras Driving Assistant Professional csomag adja. Szintén feláras a parkolóasszisztens plus, amely 360 fokos kameraképet, Park View és Panorama View nézetet, valamint távolról elérhető 3D-s járműnézetet ad.

A Mustang olcsóbb és a V8-as motorral sokkal analógabb élményt ad, de kevésbé finom, hátsókerék-hajtású, az utastere és a futása sem olyan prémium mint a BMW 4-esé. A Mercedes tágasabbnak, fényűzőbbnek és erősebbnek hat, viszont több mint tízmillióval drágábban indul. A Porsche valódi sportkocsi, pontosabb és gyorsabb, de közel kétszeres árával más ligában játszik. Ebben a furcsán kiürült kategóriában az M440i sem olcsó, mégis logikusan árazott.

A nyolcfokozatú Steptronic Sport automata Comfort módban finoman, Sportban feltűnően gyorsan kapcsol.

A BMW M440i xDrive Cabrio azért működik, mert nem szélsőséges. Zárt tetővel csendes, komoly túraautó, a vásznat lenyitva nyitva viszont eseménnyé tesz egy egyszerű hazautat, és gyakran a hosszabb utat választjuk miatta. Gyorsabb, mint amire közúton szükség van, mégsem követeli meg a hajszolást, hogy minden percben tapossuk a gázt és halálra rémítsük utasainkat.

Az M4 Cabrio több adrenalint ad, a 430i kevesebb pénzből is elviszi ugyanazt a tetőt, de az M440i találja el a 4-es Cabrio lényegét. Ez a motor adja meg azt a karaktert, amely miatt nem pusztán egy tető nélküli prémiumautó, hanem emlékezetes BMW. Nem hibátlan, csak nagyon nehéz kiszállni belőle, és úgy otthagyni a parkolóban, hogy ne üljünk vissza…