Sárkányarcnak hívja azt a formatervezési vonalat a BYD, amely nyomán a Sealion 5-öst megrajzolták. Családon belül leginkább a Tang és az Atto 3 vonalai hasonlóak hozzá és más, mint a Seal modellek. Kevésbé lágy, kissé élesebb vonalak jellemzik. A fényszórókat összekötő csík a fent említett modellek mellett az Atto 2 és a Dolphin modellekkel való rokonságát is megmutatja.  

Összességében semmi igazán feltűnő vagy megosztó nincs a Seal 5-ben. Klasszikus SUV forma, letisztult vonalakkal, de a részleteiben számos egyediséget mutatva. Kellemes megjelenésű modell, de gyorsan felejthető is.

Az ezüst csík az újabb BYD-k jellegzetessége

Olyan apróságokat érdemes észrevenni rajta, mint az orrán, a küszöbökön, a D oszlopon, a tetősíneken látható fémes díszítéseket. Látványos a hűtőmaszkja, karakteresek a LED-es fényszórói és divatos a hátsó lámpája, ahol a két lámpát egy fénycsík köti össze. A motorháztető kapott két „árkot”, amelyek a hátsó tetőspoiler nyílásaiban visszaköszönnek.

4738 milliméter hosszú, 1860 mm széles és 1710 mm magas az európai BYD Sealion 5, amellyel kevesebb, mint 5 centivel rövidebb, mint a Seal U, de 28-cal hosszabb, mint az Atto 3. Nagyjából a Škoda Kodiaqhoz mérhető hosszúságú autó, azaz a legnagyobb kompakt méretű vagy a legkisebb középkategóriás modell. Tengelytávolsága 2712 mm. 18 colos kerekeken gördül.

Csomagtartója 463 literes alapból, de bővíthető a hátsó üléstámlák 60:40 arányú ledöntésével, így akár 1410 literesre növelhető.  

33 fotó

Meggyőző a BYD Sealion 5 utastere az első pillanattól. Jó ránézni, jó hozzáérni. Az összeszerelés és az anyagminőség is rendben van. Nemcsak nagy vonalakban mutatós, de részletek is kidolgozottak, ízlésesek a varrások, mutatósak a fém betétek. Szépen aprólékosan megmunkáltak az olyan gombok, mint az indítás, a hangerő, a hajtás- vagy menetmód választó.

Ezeken túl olyan funkciók kaptak valódi dedikált gombot, mint az első szélvédő páramentesítése, a téli menetmód, a parkolóradar, a klíma, az automata kézifék kapcsolása. A kormányról pedig a tempomat, a sávtartó, a 360 fokos kamera, a hifi és a telefon alapvető funkciói érhetőek el.

Nagyon látványos a tesztautóban szereplő részben világos belső, amely az üléseken, a kormányon az ajtókon és a műszerfalon is megjelenik.

Jó minőségű és szépen kidolgozott az utastér.

Használhatóság tekintetében is megkapta a kellő odafigyelést a tervezőktől a modell, így minden szokásos rekeszt megtalálunk. Az ajtózsebek és a kesztyűtartó ugyan nem túl nagy, cserébe a könyöklő alatt óriási rekeszt találunk és a középkonzol első-alsó részére is pakolhatunk. Felül pedig a váltókar előtt jut hely a telefonunknak, mögötte az italoknak. Pohártartóból a hátsó könyöklőben is találunk kettőt.  

Elöl és hátul is van 2-2 USB C csatlakozó, ezek közül három 15W-os, de az egyik első 60W-ot tud, amellyel már laptopot is könnyedén tölthetünk.

BYD szokásnak megfelelően a vezető előtt egy kisebb, 8,8 colos digitális műszeregység szerepel, amely a gyakorlatban nem túl jól használható. rengeteg dolgot igyekszik megmutatni, de a legtöbb dolog miniatűr módon jelenik meg.

Túl magas a vezetőülés alapállapota. Az ülés komfortos

Központi érintőképernyője 12,8 colos. A fedélzeti rendszer képe szép, aprólékos, a menü gyorsan reagál. A képernyő alján egy fix sávon állandóan elérhetők a légkondicionálás egyes funkciói, illetve a beállítások menübe, valamint a főképernyőre is egy gombbal juthatunk el.

Ami nem tökéletes: az a képernyő érzékelése, hogy nem mindig egyértelmű számára, hogy egy funkciót megnyomtunk, illetve a menüjében néhány funkció talán nem ott elérhető, ahol lennie kellene.

Kezeli az Android Autót és az Apple CarPlay-t, de a BYD áruházból is bővíthetjük a rendszer tudását applikációkkal.

Kifejezetten tágas a második sorban a Sealion 5.

Hangvezérléssel állíthatjuk a légkondicionáló funkcióit, kinyithatjuk a vezetőoldali alakot, indíthatunk telefonhívást, állíthatjuk a hifi hangerejét. Nem tökéletese még, de kis tanulással és angol nyelvtudással használható.

Nem tudtam teljesen megbarátkozni az autóval, inkább csak elfogadtam, hogy nem tudom magamhoz állítani az ülést és a kormányt. Utóbbi túl nagy szögben áll a függőlegeshez képest, illetve tengelyirányban túl rövid úton állítható, így nem tudtam kellően kihúzni magam felé. Számomra túl távol és túl lent volt a kormány.

A vezetőülés viszont túl magasan van alapesetben számomra, ahonnan csak még feljebb állíthattam volna. Ám ez is a leggyengébb megoldást kínálja: az ülés hátulját emeli, így billentve egyre előrébb a vezetőt.  Ez a nem túl hasznos funkció egyébként csak a vezetőoldalra jutott, az anyósülésre nem.  

A 12,8 colos a központi kijelző, a rendszer kezeli a telefontükrözést is.

Az első ülések alapvetően jól formázottak, jól tartanak kanyarban is, miközben hosszútávon is komfortosak.

Nem lehet panasz az autó tágasságára, a hátsó utasoknak bőséges lábtér jut. Két felnőtt kényelmesen elfér egymás mögött. A fejtér is nagyvonalú. Bár van benne belsőégésű motor, a padlója sík hátul így középen is jobb utazni.  

Légkondicionálójának működése nem üti meg a mai színvonalat. Automata üzemmódban zavaró működése, mert csak szélvihar árán képes hidegen tartani az utasteret a nyári melegben. Ennek következménye kellemetlen érzés az elől ülőknek, hiszen a testrészeiket hideg szél fújja, miközben az utastérben folyamatosan zaj van, mert a rendszer maximális fordulatszámon pörgeti a ventilátort. Kész felüdülés a füleknek, amikor kikapcsoljuk. összességében marad az állandó játék a hőmérséklet, a ventilátor-fokozat és befúvás helyének kézi szabályozásával. 

Vezetéknélküli töltő is elérhető a modellben

A Sealion 5 hajtásáról a BYD úgynevezett Super Hybrid DM (Dual Mode) rendszere gondoskodik, amelyben a belsőégésű és az elektromos motor képes párhuzamos és soros hibrid működésre is. Szerepel itt egy második villanymotor, amely generátorként működik.  Az 1498 cm3-s benzinmotor teljesítménye 98 LE, csúcsnyomatéka 122 Nm, a hajtó elektromotor adatai 197 LE és 300 Nm. A rendszer kombinált teljesítménye 212 LE.

Kétféle akkumulátor-konfigurációval érhető el a modell, mindkettő a cég Blade néven futó telepe, lítium-vasfoszfát kémiával. A Comfort verzió 12,96 kWh kapacitású akkumulátort kap, amely a WLTP szabvány szerinti kombinált körön 62 kilométeres tisztán elektromos hatótávot ígér, míg a Design változat nagyobb, 18,3 kWh-s akkumulátort rejt, ennél 86 kilométeres elektromos hatótávról van szó. Utóbbi szerepelt a tesztautóban, a WLTP városi mérése szerint akár 120 kilométeres hatótávolsággal. A belsőégésű tankkal együtt több mint ezer kilométeres hatótávot ígér a gyártó.

212 lóerős a hibird-hajtás rendszerteljesítménye

Nem kínál túl sok opciót a töltésre a modell, csak egy fázissal váltóáramról működik a dolog, 3,3 kW-tal. Így 15-ről 100 százalékra töltve 4,5, illetve 6 óra kell a telepek feltöltésére. A modell ugyanakkor kínál Vehicle-to-Load (V2L) funkciót, amellyel külső elektromos eszközök is tölthetők az autó akkumulátoráról.

Nincs nagy különbség a két változat között tömegben (1724 vs1785 kg), de ez épp elég ahhoz, hogy gyorsulásban különbséget okozzon: 7,7 mp vs. 8,1 mp.  Végsebességük ugyanúgy 170 km/óra.

Futóműve elöl MacPherson rugóstagra épül, hátul viszont Multilink rendszerű, azaz igényes megoldású.

Szépen kidolgozott a középkonzol kapcsolósora

Négyféle működés módot váltogat a DM-i rendszer. Kis sebességnél, illetve legalább 20 százalékra feltöltött akkumulátornál, EV módban csak az akkumulátor táplálja a villanymotort.

Ha 20 százalék alá merül az akku,1.5-ös benzinmotor beindul, de nem hajtja a kerekeket, hanem áramot termel a villanymotornak és az akkunak az említett generátorüzemű villanymotoron keresztül. Ilyenkor soros hibridként üzemel.

Erőteljes gyorsításkor, előzéskor, emelkedően jön a párhuzamos hibrid működés, amikor a benzinmotor és a villanymotor ereje összeadódik a maximális teljesítményért. Ez lehet úgy is, hogy a villanymotor az akkumulátorból nyeri az energiát vagy a benzinmotor táplálja a generátoron keresztül.

Tengelytávolsága 2712 mm. 18 colos kerekeken gördül.

Tartós autópályás tempónál a benzinmotor egy tengelykapcsolón keresztül közvetlenül a kerekekhez kapcsolódhat, direkt-hajtást eredményezve.

Gyakorlatban ebből a vezető alig észlel valamit, a hanghatások árulják el az autót (a menüben nézhetjük is a folyamatot). Legalább 20 százalékos akkumulátor töltöttségnél választhatunk a hibrid helyett elektromos módot kézzel, ez alatt mindenképpen HEV-ként működik. Összességében a rendszer a legtöbb eseteben törekszik villanymotorral mozgatni az autót. Ám, amikor odalépünk megjön a motor búgása, ez a gyorsítás után azonnal visszavonul

Ám autópályán, amikor az akksi is már 20%-on áll, vagy ha hosszan emelkedik az út, akkor zavaróvá tud válni a motor hosszas búgása, olyan érzetet kelt, mint ha erőlködne a rendszer. A másik meglepő dolog, hogy amikor szerpentinen autóztunk, eléggé büdös volt utána a benzinmotort kapcsoló kuplung.

170 km/óra a végsebessége.

Villanyhajtással is kellő dinamikával bír az autó, nem vehemens, de a hétköznapi közlekedésre bőven elég, még utasokkal telin is. Amikor a benzinmotor is besegít úgy érezhetően hatásosabb. Ez persze függ attól, hogy Normal, Eco vagy Sport módban használjuk az autót, mert ennek megfelelően veti be a rendszer a rendelkezésre álló erőt.

Kormányzása kellően direkt és precíz, ami jó, sajnos a rásegítése szintetikus érzetű, még úgy is, hogy a normál mellett sport módot is választhatunk.

Fékrendszerét nem sikerült megszokni, nincs igazi pedálérzet, a közepes tartományban. Ha a villanymotor regenerációs erejét használjuk (két fokozatban állítható menüből) akkor minden ok, akkor is, ha nagyon hajtunk és intenzíven fékezünk, de a legtöbbször használt köztes részen nem igazán jó.

Szépen kidolgozott a motorindítás gombja.

Futóműve érdekes hangolású, úgy érződik, hogy a lengéscsillapítása feszes, de a rugói lágyabbak. Így bár kanyarban kissé bedől a kasztni, a kerekek még dinamikus vezetésnél is jól tartják az ívet. Lehet vele picik suhanckodni a kanyarokban, miközben az úthibákkal is képes elbánni. A hosszabb úthullámok a gyengéi.  

Vezetéstámogató rendszeri egy valamire jók, a vezető biztosan nem fog elaludni, a folyamatos piszkálástól. Állandóan a kérjük koncentráljon üzenetet kaptam. Elég, ha csak a visszapillantó tükörbe nézel, vagy minimálisan hosszabban tekintesz oldalra, vagy a középső képernyőre. Kérjük koncentráljon! Kérjük koncentráljon! Kérjük koncentráljon! Aztán néha úgy tűnik elfárad, a „felolvasó” és akkor kap a sofőr 10 perc szünetet.

Ha ez nem lenne elég a fáradtság érzékelő rendszer soha nem jelzett hosszabb út során, de többször bedobta öt perccel az indulás után a kávé jelet, hogy tartsak szünetet.

A csomagtér padlója alatti rekeszben jut hely a töltőkábelnek.

Ha kicsit is közel mész a sáv széléhez jön a kormány rezgetés, de ami rosszabb, ha veszélyesnek gondolja a mozgást, visszarántja az autót a sáv közepére, de úgy, hogy az utasok, mind megriadnak, hogy mi történt.

Az átlagosnál tovább engedi, az adaptív tempomat és a sávtartó együttműködésében a kormányt elengedve autózni, de bízni nem lehet benne, mert aztán minden jelzés nélkül simán levisz az árokba, jó felfestés mellett is.

Az adaptív tempomat sem tartozik a jók közé. A legkisebb köz beállítása esetén is túl nagy távolságot tart, ami használat közben azt jelenti, hogy bár messze van előttünk lassabban haladó autó, de rendszer erősen belefékez. Akkor is megteszi, ha valaki megelőz minket visszatér elénk és nálunk gyorsabban haladva távolodik. Ha autópályán vagyunk és sávot váltottunk, akkor lassan fogja fel, hogy már nincs előttünk az „akadály” és akkor is rendkívül alacsony intenzitással gyorsít.

A hátsó utasoknak USB-csatlakozó és szellőző is jut

Kérhetjük tőle, azt is hogy a kanyarokhoz igazítsa a sebességet. Elméletben a szenzorok adatai alapján már a kanyar előtt beállítja az ideális tempót, amely az utasok számára komfortos utazást kínál. A valóságban azonban a kanyar közben lassít, ami egész más érzetet kelt.

Ha mindezeket kilőjük ( ami nem egyszerű, mert a menüben többfelé szerepelnek a vezetéstámogatók), akkor egy egész más autót kapunk. Magunknak kell ugyan vezetni, de egy alapvetően csendes, dinamikus, a kanyarokat is kedvelő autóval utazhatunk. Igaz vezetnünk kell.

Városban a WLTP szabvány szerint 120 kilométer elektromos hatótávra is képes

Vegyes képet mutatott a használat alatt a BYD Sealion 5 DM-i fogyasztása. Nyilván akkor a legtakarékosabb, ha folyamatosan töltögetjük konnektorról és városban használjuk, ahol a regeneratív fék sokat vissza is táplál. Ilyenkor 90 kilométert is megtehetünk két töltés között. Autópályán használva is képes 60 km-t villanyautóként megtenni. Szóval napi ingázásra teljesen jó.

Amikor az akkumulátor merültsége miatt nem lehet már tisztán elektromos hajtással közlekedni, akkor nagyjából 6,5-7 liter között fogaszt benzinből vegyes üzemben. Ugyanakkor amikor Ausztriában, hegyek között, sok 100-as lassítással, majd 130 gyorsítással használtuk, autópályán, ott 8 liter feletti értéket jelzett.

Kétféle kivitelben érhető el a Seal 5 Magyarországon, Comfort és Design változatokban. utóbbi nemcsak felszereltségben hoz többet, de ahogy írtuk műszakilag is több egy kicsit.

A Comfort verzió 12,96 kWh kapacitású akkumulátort kapott, amely akár 62 kilométeres tisztán elektromos hatótávot tesz lehetővé.

Az alapmodellbe is jár az automata LED-es fényszóró, az automata ablaktörlő, az elektromos állítású első ülések, a vegán bőr borítás, a tolató kamera és a hátsó tolató radarok, a kulcsnélküli ajtónyitás és indítás, valamint az összes vezetőtámogató rendszer. Utóbbiak között az adaptív tempomat, a holttérfigyelő, a sávtartó, az automatikus vészfék rendszer, a keresztirányú forgalomfigyelők is szerepelnek

A jobban felszerelt modellbe kerül a motoros csomagtérajtó, a fűthető első ülések, a vezetéknélküli telefontöltő, az első parkolóradarok, és a 360 fokos kamerarendszer,

13 190 000 forint a Comfort kivitel listaára, míg a nagyobb akksis, jobban felszerelt variáns 14 290 000 forintba kerül. Előbbiből 1,5, utóbbiból 1,3 millió forint kedvezmény jön le a cikk írásakor az importőri kedvezmény nyomán. A feláras fényezések ára 310 ezer forint.

Konkurense rengeteg akar, kínai és európai egyaránt. Mi itt a listaárakkal foglalkozunk, amelyekből főként az európai gyártóknál még milliók jöhetnek le.

A modellre 6 év vagy 150 000 kilométer járműgarancia, valamint 8 év vagy 250 000 kilométer akkumulátorgarancia vonatkozik.

Sok jót lehet mondani a BYD Sealion 5 DM-i-ről. Vonzó az utastér kialakítása, tágas, komfortos, kellően nagy a csomagtartója is. A hajtáslánca kifinomult, használható elektromos hatótávot kínál és takarékos is, ha úgy használjuk. Egy este alatt otthon 230V-os hálózatról feltölthető az akksija. Ráadásul attraktív árazás mellett lehet megszerezni a modellt. Aki ekkora méretű konnektorról is tölthető hibridben gondolkodik, annak érdemes próbát tennie, hogy számára az ülés, kormány beállítások okoznak-e kényelmetlenséget és tud-e együtt élni a „vezetőtámogató” rendszerek sirámaival.

Szavazás