Méreteit tekintve az új Q3 maradt a kompakt kategória nagyobbjai között:  hossza 4,53, szélessége 1,86, magassága 1,58 méter. Túlnyúlásai nem túl nagyok, a két tengely között tisztes távolság, 2681 mm jut az utasoknak. 

A dizájn alapvetően változott: a szögletes, darabosan szigorú formát leváltotta egy lendületesebb, egymásba lágyabb megoldásokkal átvezetett, de mégis határozott, szintén morcos stílus. Ha a két autót egymás mellé állítjuk, akkor az előd mintha építőkockákból lenne kirakva, az új sokkal organikusabban markáns megjelenésű, mégse feltűnően harsány.

Ezt az egyensúlyt nagyon érzik az Audinál, nincs olyan űrhajós hangulata, mint egy Hyundai-Kia modellnek, mégis friss, és az osztott fényszórókkal beillik az új Audik sorába. A frontrész csupa lyuk lett, középen fekete ráccsal trónol a gigantikus méretű hűtőrács, ami mellé szintén sötét betétként emelkednek az L alakú fekete betétek a lökhárító szélén. Ezek még tovább szélesítik, még erősebb kontrasztot adnak az amúgy is telerajzolt orrnak. A fényszórók eltűnnek ezekben a fekete betétekben, a tekintetet a változtatható alakzatú nappali menetfény csíkjai vonják magukra. 

15 fotó

Ez a világítástechnika az egyik legnagyobb újdonság a típusnál: elsőként ebben a kategóriában jelenik meg a digitális Matrix LED fényszóró micro-LED technológiával, a modulban 25 600 apró LED található oldalanként, melyek egyenként vezérelhetők.

Az intelligens fényszóró nem csak automatikusan kitakarja a szembejövők felé eső fényeket, hanem navigációs és vezetéstámogató funkciókkal is összedolgozik: például sávváltáskor a fénycsóva kirajzolja a cél sávot az irányjelzővel összhangban, illetve a sávtartó asszisztens is vizuálisan segít a fény segítségével, mintegy kivetítve a jármű előtt a szükséges információkat. Még figyelmeztető piktogramok, jelzések kivetítése is lehetséges, de ez az érdekes extra hiányzott a tesztautóból. 

Ahogy a hátsó, változtatható képű OLED-fénycsík sem volt a csomag része, a 36 önállóan vezérelhető fényforrás helyett állandó vörös világítással kell együtt élnie aki ilyen “fapados” Audi Q3-ast vásárol. Azért így is látványos, főleg a szintén vörösben izzó márkajel. 

Lapos a márkajel, és sima fehér

Elöl viszont variálható volt a menetfény, az oldalanként 23 szegmensből álló “kijelzőkön” négy különféle alakzatot rajzoltathatunk ki a menüből kiválasztva. Érdekes apróság, hogy a világítható logó megjelenésével eltűntek a jó öreg krómozott Audi-karikák, elöl pedig teljesen lapos, sík a márkajel, nem egy térbeli “ékszer” mint eddig. 

A karosszéria aerodinamikája is fejlődött: a Q3 alaktényezője mindössze 0,30, ami kategóriájában nagyon jónak számít. A kerékméret 17-20 col között változhat, és még a nagyobb felni sem tűnik óriásinak a hatalmas kerékjáratokban. 

Az első oldalablakok kérésre dupla rétegű akusztikus üvegezést kaphatnak, de króm dekoráció csak az alsó ívükön fut végig, így az oldalnézet is lendületes, sportos. Aki pedig végképp sportosságra vágyik, az választhatja a Q3-ast eltérő, Sportback karosszériával, kupésan lejtő tetővonallal, az eredetitől 29 mm-el alacsonyabb magassággal. 

Tipikus SUV, de van belőle Sportback kupés tetővel

Beülve feltűnő a képernyők uralta tér, a hangulat komoly, de nem komor, a súlyosan, ellenállással mozgatható ajtók és a tapintható felületek pedig hozzák azt, amit egy Auditól elvárunk. Persze a gombok irtása hozott egyfajta minőségérzetet érintő lankadást, hiszen nincsenek míves, hűvös tapintású kezelőszervek: szinte mindent virtuális úton kell intézni. 

Nem véletlen, hogy a vezető előtt trónoló képernyőkettőst digitális színpadnak keresztelték. Ez az egység a Q6 E-tron, a Q5, és az A6-ok után most a Q3 belterében jelent meg. Az ívelt panelben az 11,9 colos Audi Virtual Cockpit műszeregység és a 12,8 colos központi érintőképernyő lakik, ránézésre egyetlen, folyamatos egységet alkotva. 

22 fotó

A kezelőfelület új generációs, Android Automotive (ez nem egyezik meg az Android Auto-val) operációs rendszerre épül, nagy ikonokkal és letisztult menüstruktúrával – így javult a kezelhetőség és az átláthatóság az előző verzióhoz képest. A korábbi megoldást én kicsit zsúfoltnak éreztem, ez sokkal “áramvonalasabb”, a műszeregység már szinte puritán. Nincs meg a klasszikus, négy órás elrendezés, inkább a mobilokra emlékeztető applikációs elrendezéssel kapjuk meg a jó öreg sebességadatokat, navigációs információkat. Így mintha maradna némi kihasználatlan tér ezen a hatalmas kijelzőn, és jó lett volna a régi analóg órákat idéző elrendezés is opcióként. 

Ahogy azt a kor megköveteli saját fiókot állíthatunk be az autóhoz, amiben mindent személyre szabhatunk. Akár a klíma gombjait is babrálhatjuk, a beragadó menüként állandóan látható sorba ugyanis saját szájíz szerint pakolhatjuk a funkciókat.

Így ez egy egész használható megoldás: ülésfűtés, hőfok, befújás helye, és bármilyen extra funkció ide rögzíthető, az ikonok nagyok, könnyű a vezérlés vezetés közben is. Ha nem akarunk tapogatni van magyarul is értő hangfelismerő, ami képes akár a hőfok szabályzására is. A ChatGPT korában nem tűnik csúcstechnikának a darabos robothangon, csak a fedélzeti funkciók parancsszavait értő rendszer, de reméljük ez egy frissítéssel cserélhető lesz a jövőben. 

Képernyők uralják a műszerfalat, a kormány alul-felül lapított kialakítású

A kormányra is érintésérzékeny felület került, amit még mindig lecserélnék a hagyományos gombokra, egyszerűen nehéz megtalálni az aktiváláshoz szükséges pontos pozíciót, nyomóerőt, nem véletlenül tér vissza legújabb beltér terveivel erre a megoldásra a Volkswagen. 

A fejlődés jegyében kidobták a bajuszkapcsolókat, a kormány mögött egy fix fekete sávon bal oldalon találjuk az ablaktörlő-irányjelző-fényszóró kombót, jobb oldalon pedig a menetválasztó billenőkapcsolót. Elsőre szokatlan, furcsa hogy három ujjnyi tömböt kell mozdítani az indexeléshez, az ablaktörlőt pedig tekerőgombbal aktiválhatjuk. Használhatóság szempontjából nagyjából ugyanazt hozza, mint a megszokott elrendezés, de cserébe teljesen másképp néz ki. Így a fejlődés iránti igényt is kielégítették és nem kaptunk bosszantó funkciót, ez valahol egy win-win szituáció. 

Trendkövető az alul-felül lapított kormány, ami még mindig kényelmes, kellemes darab a fontos helyeken perforált vegán bőr borítással. Kényelmesek az S-line bőrhatású ülései, sportos kialakítással és kihúzható combtámasszal, az kár, hogy 18 millió forintért az elektromos állítás már nem fért bele az összeállításba. Akinek az amúgy állatmentes bőrkárpit nem elég zöld, az kérhet újrahasznosított műszálas szövetborítást is. 

A műszerfal alumínium sávja kellemesen hideg tapintású, sötétben pedig az ajtókon 300 lézerrel vágott lyukon át derengő hangulatvilágítás mutatja, hogy ezen a téren is lehet csavarni egyet a megszokott bazári LED-es megoldásokon. 

Megreformálták a sebességváltó kart is, már nem a középkonzolon lakik

 Tárolók terén a kötelezőt hozza az Audi Q3, nincs trükkös tolható középkonzol, csak a klasszikusok: mély tároló a könyöklőben, fix pohártartók, és egy vezeték nélküli töltővel szerelt zárható rekesz a mobilnak, az ajtókban pedig tisztes méretű zsebek várják az apróságokat. 

Hátul mutatja a Q3, hogy vérbeli családi autó: az osztott ülőpad továbbra is 15 centiméteres sínen csúsztatható, így bőséges lábtér alakítható ki. A magasaknak a tetőkárpitba kialakított két homorú vájat ad több fejteret, a könyöklő két pohátartóval adott, és van harmadik zóna a klímához már ebben az összeállításban is.  

A mozgatható ülések miatt a csomagtér alaphelyzetben 488 literes, de az ülések előre tolásával akár 575 literig bővíthető, az ülések teljes lehajtásával pedig 1386 liter áll rendelkezésre.

A mindennapokban jól jön a 40:20:40 arányú üléshajtás és így télen a síalagút is esszenciális extrának tűnik, csakúgy mint a két oldalról kihajtható csomagrögzítő fülek. A konkurenseknél gyakori csomagtér-oldalfalba helyezett karok hiánya tűnt fel, amikkel egy mozdulattal előre lehetne dönteni a hátsó ülést – itt ezt hagyományosan az üléstámlához bemászva kell megtenni. A csomagtér padlóját két szinten lehet rögzíteni, alul pedig a szériafelszereltség részét képező mélynyomó foglalja el a teret, pedig itt is lehetne opció egy hasznos rekesz, annak aki nem akar gyomormasszírozó mélyeket. 

A harmadik generációs Q3 induláskor rögtön ötféle teljesítményszinttel érhető el, így mindenki megtalálja amire vágyik: benzines mild-hibrid, klasszikus dízel, és konnektoros hibrid is van a kínálatban. 

A paletta csúcsa jelenleg egyértelműen az új generációs plug-in hibrid rendszer. Az 1,5 literes TFSI evo2 és a villanymotor kettősének összteljesítménye 200 kW, azaz 272 LE, a kombinált nyomaték 400 Nm, amivel a Q3 e-hybrid 6,8 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára. A nettó 19,7 kWh kapacitású telep a WLTP ciklus szerint akár 100 kilométer feletti tisztán elektromos hatótávot tesz lehetővé.

A benzines fronton a racionalitást a 48 voltos lágyhibrid rendszerrel kiegészített 1.5 eTSI képviseli. Ez a 150 lóerős négyhengeres a hengerlekapcsolás (ACTplus) és a vitorlázó funkció révén spórol üzemanyagot. Az Audi Q3-ban a sebességváltó minden esetben 7 fokozatú S tronic duplakuplungos automata,  manuális már opcióként nincs. 

A nappali menetfény képe változtatható

A motorcsalád combosabb tagja a 2,0 literes kivitel, ami már 204-265 lóerőt kínál. Ehhez szintén a hétfokozatú S tronic váltó jár, de ugyanúgy kötelező elem a összkerékhajtás is. Ez a quattro megoldás itt elektronikusan vezérelt Haldex-rendszerű. 

Az Audi szerencsére nem engedte el a sokat autópályázó ügyfelek kezét sem, a dízelmotor továbbra is szerves része a kínálatnak. Az EA288 evo kódjelű 2.0 TDI a Twindosing technológiának – vagyis a kettős AdBlue-befecskendezésnek – köszönhetően a piac egyik legtisztább üzemű gázolajosa. A hazai piacon a 150 lóerős, fronthajtású 380 Nm nyomatékkal dolgozó verzió érhető el, amely elsősorban fogyasztásával hódít,  így állandó autópályázáshoz még mindig ez a hajtáslánc jelenti a leginkább kompromisszummentes megoldást.

Az autó Volkswagen-csoport MQB Evo padlólemezére építkezik, akárcsak konszerntársai, az új Volkswagen Tiguan vagy a szintén Győrben készülő Cupra Terramar.

A futómű bevált receptet követ: elöl MacPherson rendszerű, hátul pedig igényes, négylengőkaros felfüggesztés dolgozik, a fronthajtású és az összkerekes modelleknél egyaránt. A felfüggesztés technikai finomsága a 2023 óta több Volkswagen-csoporthoz tartozó modellben feltűnő DCC Pro adaptív lengéscsillapítás. Ennek legújabb kivitele a kormánymű, a fékek és a hajtáslánc pillanatnyi státuszát is figyelembe véve módosítja a csillapítás mértékét, méghozzá kerekenként külön-külön.

Az új Q3 vezetés közben azt nyújtja, amit egy Auditól elvárunk: stabil futás, kifinomult kormányzás és csendes utastér. Sokszor éri kritika a nehéz villanyautókat, de tessék itt egy belépő benzines motorral szerelt kompakt SUV, ami fronthajtással is 1,7 tonnát nyom a mérlegen. Mégis, a precízen hangolt futómű, az átgondolt fejlesztések, a megtalált egyensúly miatt ez inkább egy magabiztos masszivitást ad az autónak. 

Hasmagassága egész biztató, ha földutakra tévedünk, 18,3 centiméterrel sokáig nem karistoljuk meg az alját, és még a 19 colos méretű felnikkel is tisztes oldalfalú abroncsokat kapunk, amivel bátran lehet padkára felhajtani. 

A finom borítású volán kellő ellenállással jár, nem egy üres élettelen darab, mégis inkább a nyugodt, precíz irányíthatóságot éreztem vele, mintsem a sportos közvetlenséget. A belépő szintet jelentő benzinmotor teljesítménye átlagos, a százas sprintet 9,1 másodperc alatt futja meg az autó, a végsebesség pedig 209 km/óra.

Igazi még nem sportos, de a hétköznapokra bőven elég kategória, a sebességváltót pedig érezhetően a kibocsájtási normák betartása érdekében konfigurálták. A fokozatok hosszúak mint egy nyári naplemente, meglepően sokáig képes egy-egy fokozatban gyorsítani az autó, ami érezhetően a rugalmasság rovására megy. Érezhető, hogy lehetne fürgébb, de nyilván valamivel csábítóbbá kell tenni a nagyobb, erősebb kiviteleket is. 

Az S-tronic duplakuplungos váltó gyorsan kapcsol, lassításkor és gyorsításkor is szemvillanás alatt pakolja a fokozatokat, főleg ha a fizikai gombként meghagyott üzemmódválasztó gombbal a “dynamic” állást választjuk. Ilyenkor élénkebb a gázreakció, és még gyorsabbak a váltások, adaptív lengéscsillapítással pedig a rugózás is feszesebb lenne. Hozzá kell tenni, hogy semmi baj az alap felfüggesztéssel sem, inkább a feszes oldalon áll, de korántsem kényelmetlenül kemény. Hozza azt a stabilitást, amivel az autópályán elénk szédelgő 80 km/órával tötyögőket is pulzusszám emelkedés nélkül tudjuk kikerülni. 

Feszes de kellően komfortos a rugózás

A váltó egyetlen problémája a jó öreg bakkecskézés, amit azt hittem már kiirtottak az elektromos mild-hibrid rásegítéssel, de ennél az autónál jelen volt. Induláskor nem lehet kúszásra bírni az autót, és centizgetni finoman, apró gázadásra is ugrik a Q3, erősen zár az elektromos vezérlésű tengelykapcsoló. Bár hosszú távon lehet ez a beállítás segíti az idő előtti kopás elkerülését, de erről majd a Q3 használt tesztjében írunk 6-8 év múlva.

Figyelmes megoldás az Auditól, hogy dedikált gombot raktak a képernyőre, amivel azonnal kikapcsolható a sebességkorlátozásra figyelmeztető kötelező rendszer hangja. Ez okos döntés, mert saját szememmel láttam, ahogy a rendszer 25 km/órás korlátozást vélt felfedezni az egyik autópályán.

Ha már autópálya: alapmotorral is jól mozog itt a Q3, a hosszú fokozatok előnye, hogy a kisebb benzines is alacsony fordulaton dolgozik, a szélzaj nem jelentős, az adaptív tempomat finoman dolgozik, a képernyőn láthatjuk hogy ismeri fel a többi közlekedőt, a sávokat. Igaz a sávtartó a tesztautóban csak a sávok elhagyását gátolta, de ezt egész stabilan hozta. 

A fékrendszer hatékony, és határozottan lassít, kivéve ha erőteljes taposás helyett finoman csökkentjük a sebességet. Ilyenkor a regeneratív fékezés aktiválása egyértelműen érződik: változatlan pedálállásnál is nőhet a lassulás mértéke. Szerencsére a funkció kikapcsolható, és dynamic üzemmódban alapból nem aktív. 

Hagyományos kilincseket kapott, ami abszolút jó döntés

Városban a magas üléspozíció, a nagy méretű tükrök, és az egész jó körkörös kilátás segíti a manőverezést, a parkolásnál a váltó említett tulajdonsága okozhat kellemetlen perceket, a tolatókamera képe átlagos, sőt a konkurens kínai típusok mellett kevésbé fejlett, de legalább már centiméterben írja a tereptárgyaktól mért távolságot. 

Nincs boszorkányos elektromos rásegítés, csak az Audinál már bevált, fogyasztást csökkentő 48 voltos rendszer. A gyári fogyasztási adat 6,1 l/100 km, ami országúton, mondjuk egy kiadós karácsonyi ebéd utáni kajakómában megközelíthető érték, de javarészt inkább a 7,5-8 l/100 km között szórtak a tesztidőszak során mért értékek, ami teljesen reális a téli körülmények között. 

A teszten szereplő belépő verzió alapára 16 347 270 forint, az Audi Q3 265 lóerős benzines csúcskivietléért 20 554 440 forinttól kell megszabadulnunk, így furcsa a hibrid listaára, ami 272 lóerővel 18 754 470 forint.

Ezek az összegek természetesen rengeteg tétellel tornázhatók fentebb, a metálfényezés egész akciós 368 300 forintért, de a fő technikai attrakció, a digitális LED-mátrix fényszóró 1 084 580 forintos csomaggal jön, de ülésekre, alcantara betétekre, nagyobb felnikre is simán el lehet szórni még 2-3-4 milliót ízlés szerint. A tesztautó 18,6 milliós alapárába például csak ülésfűtés fért bele, kormányfűtés már nem, mondhatni ez az alapszint az Audinál, ami még így is bőven élhető, mert a technikai alap ugyanolyan magas színvonalú mint az extrákkal teletömött verziónál. 

Lendületesebb, organikusabb vonalakkal rajzolták meg

Egyfajta biztonsági játék a harmadik generációs Audi Q3, dízelmotorral is elérhető, a belépő benzines pedig már elég ahhoz, hogy a német autópályán is használható legyen a csomag. A friss dizájn modernebb és határozottabb, mint az elődnél, de mégse túl vad, túl keleti, ami kilógna a kertvárosi életképből. Praktikum terén hozza a kötelezőt, és nincs botlás az anyagminőség, összeszerelés terén sem, masszív, tartósságot sugalló, pontosan illesztett elemekből áll az utastér.  

A hajtáslánc-választék széles – a takarékos dízeltől a fürge benzineseken át a zöld rendszámos plug-in hibridig találunk opciókat, és szerencsére mindegyik belső égésű motor tisztességes négy hengeres, egészséges lökettérfogattal.  Előnye, hogy a közvetlen riválisok között a BMW X1 hasonlóan friss, a Volvo XC40 már 2017 óta van kisebb frissítésekkel gyártásban, a Mercedes GLA 2019 óta tapossa az utakat, így inkább a méretben nagyobb, hasonló áron több lóerőt, nagyvonalúbb felszereltséget kínáló márkák miatt aggódhatnak az Audinál.