Nem gondoltam volna, hogy életem első oválpályás élményét egy szabadidő-autóhoz fogom kötni. Önszántából valószínűleg senki sem egy SUV-val menne neki egy döntött kanyarnak, de elhihetik a kedves Olvasók, hogy a spanyolországi Terramar versenypálya 66 fokos meredekségű fordulóiban pont nem arra gondol az ember, miben is ül. Sokkal inkább arra, hogy az öv tartása erősebb legyen a gravitációnál, és ne sodródjunk le a száz éves, védőkorlátokat mellőző pályáról 130 km/órával. Ebben a kalandban a pályáról elnevezett Cupra Terramar volt a négykerekű társam, melyben utasként ültem egy profi pilóta mellett.

De hogyan jutottunk idáig? Számos alkalommal találkozhattak már az olvasók a Cupra Terramar nevével a Vezessen. Már 2022 júniusában láthattuk az autót, idén szeptemberben pedig közel is mehettünk hozzá, de még nem ülhettünk bele. A hivatalos gyártásindításon is ott voltunk Győrben, nemrég pedig végre kinyithattuk az ajtaját, sőt vezethettük is a sportos márka új szabadidőjárművét.

Külső

A Cupra a VW-csoport vadabb, lázadóbb márkája, ennek megfelelően mindig is extrémebb volt a megjelenése. A Terramar már új dizájnnyelv szerint készült, és még így is vadnak mondható, ám külseje már kevésbé merészebb, szélesebb közönség által emészthetőbb, mint korábban megjelent márkatársaié.

Nem magyar utakra való az új magyar autó 1

Nem mondható meglepetésnek ez a visszafogottság, mely számomra leginkább a 4519 mm hosszú, 1863 mm széles és 1584 mm magas autó oldalán jelentkezett. Hagyományos SUV-sziluett, visszafogott játék az élekkel, ráadásul még a legnagyobb 20 colos felnik is majdhogynem eltűnnek az autó alatt. Lehet, hogy úgy látják, hogy ez kell az eladások növeléséhez, és ennél több vadság nem kell a széles közönségnek.

Szemből és hátulról nézve már jóval karakteresebb a Terramar. Cápaorrot kapott, alatta hatalmas hűtőmaszk-szájjal, benne két-két sor „foggal” alul és felül. A gépháztetőn végigfutó, szinte minden szögből látszó élek is fokozzák a sportosságot, valami ilyesmit vártam oldalnézetből is.

Nem magyar utakra való az új magyar autó 81

Bizonyos szögekből látszik, hogy nem egysíkú az oldala, de nem gondolták túl a tervezők a dizájnt

A prímet nálam a lámpák vitték, melyekben közös, hogy elöl és hátul is megjelennek a háromszögek. Az első fényszórók Matrix LED technológiát használnak, a hátsó lámpatest pedig gyakorlatilag összeér a vörösben izzó Cupra-logóban. Remek ez a megoldás, vizuálisan is szélesíti az autót a fénycsík, ráadásul tud egy trükköt: csak itt jelenik meg a modellnév, a Terramar az autón.

Nem magyar utakra való az új magyar autó 82

Csak a lámpában olvasható a modell neve

Belső

Rögtön szemet szúrt az ajtónyitást követően a Terramar belső kilincse, illetve a becsukást segítő fül. Egy héttel korábban ugyanis ezekhez nagyon hasonló megoldásokat láttunk a Škoda Elroqban, a világpremieren is. Persze egy a cégcsoport, így nem kell ezen meglepődni. A Cupra szokásához híven bronzosította ezt az elemet számos egyéb kiegészítővel együtt, feldobva ezzel a kicsit komor, sötét utasteret. A sötétségen enyhít a hangulatvilágítás is, melyből még a hátsó sorba is jutott.

Sofőrközpontúnak mondható a Terramar beltere, hiszen a 12,9 colos középső érintőképernyő elfordítása mellett a középkonzolt is úgy alakították, hogy a vezetőnek egyszerűbb legyen kotorászni a pohártartó és a hűtött vezeték nélküli telefontöltő környékén. Mindenki talál olyan kormány- és üléspozíciót, mely mellett látható marad a 10,25 colos digitális műszeregység minden pixele, valamint a motorháztető fölé vetített kijelző is.

Nem magyar utakra való az új magyar autó 83

Kicsit sötét, de jól mutat a Cupra Terramar beltere

Az érintőképernyő azonban nehezen kezelhető kapacitív felületekkel párosul. Sokkal könnyebb a kormányról hagyományos gombokkal állítani például a 390 W-os, 12 hangszórós Sennheiser hifi hangerején, mint simogatni a vonalakat – nem beszélve a klímavezérlésről. Vezetés közben ez elvonja a fókuszt, mert valóban odafigyelést igényel, meddig és hogy érintse az ember a felületeket a kívánt beállításokhoz.

Android- és iOS-rendszerű mobilokat is képes tükrözni a Cupra, akár vezeték nélkül is. Ennek leginkább a navigációnál örültem, kontraszt szempontjából szerencsétlen színválasztás volt ugyanis barnásvöröses színnel behúzni a zöld térképre az útvonalat.

Jó fogású, abszolút kézre áll a lapított aljú kormány, és az első sportülések is kényelmesek, remek oldaltartással. Az üléspozíció nem túl magas, de nem is a földön ülünk, a legtöbb SUV-ban érzésre magasabban foglalunk helyet. Az elsőkhöz hasonlóan a hátsó ülések is keményen tömöttek. Nincs panasz a helykínálatra: bőséges a fej- és a lábtér is, négy felnőtt simán elfér. Hosszát tekintve ugyan csak hat centivel múlja felül a Terramar a Formentort, de kb. húsz százalékkal nagyobb az új autó beltere kisebb rokonáénál.

Nem magyar utakra való az új magyar autó 84

A kijelző alatti vonalakat kell simogatni, hogy beállítsuk a klímát. Rengeteg figyelmet igényel vezetés közben

Az utastér anyagminősége megfelel az előzetes várakozásoknak, ráadásul a magasabb polcon lévő Cupra ezt úgy hozza, hogy több helyen is újrahasznosított, fenntartható anyagokat használ. Modellváltozattól függően alkalmaznak a Terramarban tengerből kihalászott műanyagot és újrahasznosított poliésztert, a bőrkárpitot pedig növényi alapú festékkel színezik.

Praktikusságát tekintve a Terramar fő vonzereje nem az utastér rakodórekeszekben keresendő, ezen a téren átlagos az autó. Csomagtere azonban nagyobb, mint a cikk vége felé, a táblázatban sorolt riválisoké. Alapesetben 508 literrel gazdálkodhatunk, ám a hátsó üléssor 15 centivel csúsztatható, a jobb oldali ülés külön kezelhető. Teljesen előretolva a sort a raktér már 642 liter. A plug-in hibrid változatnál az akkumulátor helyigénye miatt ez a két érték 400, illetve 490 liter.

Nem magyar utakra való az új magyar autó 85

15 centivel előrecsúsztatható a hátsó üléssor

Technika

Ötféle erőforrással hagyhatja el a győri gyártósort a Cupra Terramar. Az alapverziónak az eTSI tekinthető, melynek alapja 1,5 literes, négyhengeres turbós benzinmotor, melyet 48 V-os indítómotor-generátor, valamint az ahhoz tartozó apró akkumulátor egészít ki. Hétfokozatú DSG váltó teszi teljessé a képet, a végeredmény 150 LE (110 kW) teljesítményben és 250 Nm csúcsnyomatékban.

Meglepő lehet, de vannak villanyosítás-mentes erőforrásrendszerek is a kínálatban. Ezeknél az alap egy-egy kétliteres, négyhengeres TSI, melyekhez hétfokozatú DSG váltó kapcsolódik. Teljesítményük 204, illetve 265 lóerő lehet – utóbbi a VZ variáns -, az akár 400 Nm nyomatékból pedig minden kerék kap. Ezzel lehet a legfürgébb a Terramar: 0-ról 100 km/órára 5,9 másodperc alatt gyorsulhat az autó, végsebessége pedig 243 km/óra.

A maradék két verzió elsőkerék-hajtású konnektoros hibrid, 204 vagy 272 lóerős összteljesítménnyel. Itt a kisebbik, önerőből 177 lóerős 1,5-ös turbós benzines az alap, melyhez hatfokozatú DSG váltó társul. Elektromos oldalról a 116 lóerős villanymotor nettó 19,7 kWh kapacitású nikkel-mangán-kobalt akkumulátorból veheti az akár 120 km emissziómentes haladáshoz is elegendő energiát. 11 kW-os AC-töltőről 2,5 óra alatt fel lehet tölteni a telepet, 50 kW-os DC-töltővel pedig szűk fél óra alatt el lehet érni a 80 százalékos szintet.

Nem magyar utakra való az új magyar autó 86

Ötféle erőforrás dolgozhat a Terramarban

Futóműben nincs eltérés egyik Terramar között sem: erőforrástól és hajtott tengelytől függetlenül elöl MacPherson-rendszer, hátul multilink felfüggesztés dolgozik. Az MQB Evo platformnál ez a bevett felállás, azonban a Cupránál sportosabbra hangolták az egészet, és 10 mm-rel lejjebb ültettek mindent.

Új autó már nem készülhet vezetéstámogató és biztonsági rendszerek garmadája nélkül. A Cupra Terramar egyik legjobb beépített segítője a prediktív adaptív tempomat, ami a GPS segítségével figyeli az útvonalat, és kanyarok, körforgalmak előtt magától lassít. Akkor is visszavesz a tempóból, ha sebességkorlátozó táblát lát, de nem durván, satufékezve teszi ezt az autó, és nem minden áron.

Nem magyar utakra való az új magyar autó 87

A látványos fényszórók infókat is vetíthetnek a sofőr elé sötétben

Vezetés

Spanyolországban, Barcelonában, illetve a katalán várostól délre vezettük a Cupra Terramart. Gyakorlatilag ott, ahol megfogant előbb maga a Cupra, mint önálló márka, illetve később a Terramar. Lencsés Csaba kollégám a névadó Terramar oválpálya lelátója alatt kialakított rendezvényhelyszínen láthatta két éve először az SUV-t, most pedig újra ellátogattunk ide.

Nem magyar utakra való az új magyar autó 88

A közel 70 éve használaton kívül lévő aszfaltcsíkon vittek is egy kört a Cupra profi pilótái Jordi Gené vezetésével. Szó szerint meredek élmény a 66 fokos dőlésszögű oválon 120-130 km/órával repeszteni utasként

Ezen a környéken jó minőségű utakon haladhat az ember, így kifejezetten jó élmény volt a lakott területről kiérve, az autópályáról lehajtva a másod- és harmadrendű utakon kanyarogni. Még az 1,9 tonnás hibridváltozat is stabil és kezes maradt, nem dülöngélt a kocsi hirtelen irányváltások alkalmával sem.

Habár remek volt a futómű sportosabb használat közben, sajnos épp ez a gyengéje is. Az autó futóműhangolása a magyar aszfaltra már túl kemény, az úthibákkal, főleg a sorozatos, egymást követő keresztbordákkal már komoly harcot vív a Terramar, valamint az utasok.

Nem magyar utakra való az új magyar autó 89

Futóművét sportosra, feszesre hangolták

A menetpróba alatt ebből kevéssel találkoztunk, így fogaink épsége miatt nem aggódva átadhattuk magunkat a vezetés élményének. Merthogy tényleg képes ilyen élményt nyújtani a Terramar, még úgy is, hogy továbbra is egy szabadidőjárműről beszélünk. A progresszív kormányrendszer, mely a hivatalos leírás szerint szabályozza a visszajelzés, illetve a rásegítés mértékét a sebességtől függően, valóban érezteti hatását, és ezen a téren a szegmens élmezőnyébe repíti az autót. Persze ettől a Cupra Terramar nem lesz soha olyan kezes, mint egy hot hatch, de kategóriájában iránymutató.

Kell persze az erő is ahhoz, hogy a szánk széle tényleg mosolyra görbüljön. Ebből nem volt hiány, a programban a két legerősebb változatot, a 272 lóerős plug-in hibridet és a 265 lovas TSI-t vezethettük. Előbbi kapcsán a teljes körű tapasztalatom ugyan hiányos, mert már igencsak lemerülve került egy a kezeim közé, de azért így is lehetett vele dinamikusan haladni.

Mindent egybegyúrva azonban a 265 lóerős, összkerék-hajtású, villanymentes változat került legközelebb a szívemhez. Comfort módban egy abszolút kulturált járműről van szó, de a kormányon lévő Cupra-logós gombot eleget nyomkodva kihozható belőle a kompromisszumoktól mentes vadállat, amivel kanyarogni is egyenesen haladni is élvezetes. A DSG nem villámgyorsan, de jó ütemben kapcsolja a megfelelő fokozatokat, igény szerint bele is nyúlhatunk működésébe a kormány mögötti váltófülekkel. A hibrid változatnál a gyorsítást maga a hibrid rendszer lassította azzal, hogy azon gondolkodott, hogy mikor kapcsolódjon be a hajtásba.

Nem magyar utakra való az új magyar autó 90

Az egyik legjobb vezetési élményt kínáló SUV a Cupra Terramar

Ez a vadállat kicsit furcsa ugyan, mert hangjának egy részét bizonyosan hangszórókon keresztül hallatja, de ha megunnánk, csak módot kell váltani. A gördülési zajjal ilyet már nem lehet csinálni, bár inkább csak nagyobb tempónál volt ez észrevehető.

Kevés szó esett eddig a praktikus használhatóságról, a mindennapi életről a Terramarral. Alapvetően ezen a téren két hiányosság, illetve tulajdonság szemet szúró. Az egyik a viszonylag nagy, egy centi híján 11,5 méteres fordulókör, mely azért nem a legjobb, ha szűk helyen történő manőverezésről van szó, de általában itt fizetjük meg a direkt kormányáttétel árát.

A másik ilyen tulajdonság a furcsa visszapillantó tükör, mely több kollégával is kibabrált. Alapvetően a tükör felületének méretével nincs baj, azonban van egy jó centis karimája a háznak, ami főleg a távolabbi, jobb oldali tükörből takar sokat. Ez többünknél, ha nem is a kilátást, de a komfortérzetet mindenképp rontotta.

Nem magyar utakra való az új magyar autó 91

Az ajtó felőli karima sokat takar a tükörből

Költségek

Sikerült 15 millió forint alá beszorítani a Cupra Terramar indulóárát, 14 985 800 forintért már hazavihető egy a 150 lóerős mild hibridek közül. Az általunk is vezetett két erősebb változatért, a 265 LE-s benzinesért, valamint a 272 LE-s konnektoros hibridért már legalább 20,4, illetve 22,6 millió forintot kérnek.

Az első Terramarok novemberben kerülhetnek a tulajdonosaikhoz. A tervek szerint Győrben évente 80 ezer új Cupra hagyja el a gyártósort, miközben továbbra is készülnek ott Audi Q3-asok.

A Cupra Terramar és vetélytársai – Listaár, forint
Audi Q3 35 TFSI (150 LE) 14 331 860
Alfa Romeo Tonale 1.5 MHEV (130 LE) 14 950 000
Cupra Terramar 1.5 TSI DSG MHEV (150 LE) 14 985 800
BMW X1 sDrive18i (136 LE) 15 381 000
Nem magyar utakra való az új magyar autó 92

15 millió forint alatt is hozzá lehet jutni

Értékelés

Könnyen beleeshet egy gyártó abba a csapdába, hogy olyan autót készít, amit mindenre is jónak szán, ám aztán a valóságban egyetlen területen sem szuperál. A Cupra azonban a Terramar képében előállt egy olyan szabadidő-autóval, mely tényleg látványos (meg nem is), vad is tud lenni, de ha kell, nyugalomban elviszi nyaralni a családot. Remek autóval gazdagodott a magyar autógyártás, egyedül a hazai utakra túl feszes futóműve miatt sajnálkozhatunk.

Mellette – Ellene
 
  • A szokásostól eltérő megjelenés
  • Anyagminőség
  • Csomagtér variálhatósága
  • Remek vezetni
  • Széles motorkínálat
 
  • Kevésbé kirívó megjelenés
  • Érintésvezérléses klíma
  • Túl feszes futómű a magyar utakra
  • Visszapillantó tükrök
Hány pontra értékeled a Cupra Terramart?
átlag
6.90
szavazat
685
Hány pontra értékeled a Cupra Terramart?