A hazai, vagyis skandináv igényekre mindig gondoló Volvo volt az első gyártó, ami emelt futóműves, némi védőburkolattal körbevett, terepre termett összkerékhajtású kombival lepte meg a világot. A Cross Country havas utakra, erdeti csapások meghódítására termett, és műfajteremtőként lépett elő.
Több gyártó is követte a receptet, a stílust azonban szép lassan kiszorították a szabadidőautók. A sors fura fintoraként viszont maguk a terepjárótól eredeztethető SUV-ok városiasodtak el annyira, hogy végül ezekből is lehet már egy fokkal “terepesebb” verziót készíteni.
A kör tehát bezárult, a városok hideg üveg és acéltornyai közé illő, elektromos Volvo EX30 kapott egy terepbarát kivitelt, ez a gyártó első Cross Country elnevezéssel ellátott szabadidőautója, amit ráadásul kizárólag elektromos formában készül.
Ez egyben a csúcsváltozat is, ami bődületes teljesítménnyel fűszerezi meg a minimalista modern, sallangmentes B-SUV kategóriába eső gépet.
Külső
Méreteit tekintve nem változott az autó: 4233 mm hosszú, 1567 mm magas, tengelytávja pedig 2650 mm. A frontrészről viszont könnyű felismerni, a terepbarát kivitel matt fekete műanyag betétjét a legmagasabb svéd hegycsúcs, a 2097 méter magas Kebnekaise koordinátái, illetve a környék topográfiai rajza fedezhetőek fel.
A csomagtérajtó is hasonló, masszivitást sugárzó fekete betétet kapott, és a kerékíveken is végigfut egyfajta védőcsík, ami először találkozik a karosszériát horzsoló, karcoló elemekkel.
Ránézésre nehéz megmondani, de a hasmagasság nagyjából 2 centiméterrel magasabb a Cross Country esetén, ez a futómű emelésével és opciós, nagyobb méretű terepgumikkal jön össze. Így a 17,7 centiméter helyett 19,6 centiméterre van a padlólemez a földtől.
Eléri a 19 centimétert a hasmagasság
Ami változatlan, és szinte minden Volvo markáns jellemzője a fényszórók kialakítása. Az EX30 Cross Country esetén is itt vannak Thor-kalapácsai, esetünkben oldalanként 18-18 LED-szegmensből kirajzolva. Érdekes aerodinamikai elem a lökhárító szélén található két függőleges rés, ezek célja a kerék környékén kialakuló légörvények csillapítása.
Jól mutatnak a csak indításkor vörösre váltó, amúgy szürke, C-oszlop mentén felfutó, rácsmintás fényszórók, a széthúzott Volvo felirat ezüstjét alul pedgi a már klasszikus, műanyagba préselt Cross Country felirat egészíti ki.
Bár nem nagy autó, a gigantikus kerekek, és a zömök forma olyan robosztusságot sugároz, amit kevés típus tud ebben a kategóriában. Egyszerűen ránézésre elhiszed neki, hogy a legkeményebb acélból sajtolták, úgy sugároz magabiztos minőséget, hogy közben fikarcnyi harsányság sincs benne.
Thor kalapácsa itt is feltűnik
Talán a Volvo régi rajongóinak túl lecsupaszított, és már tényleg csak stilizáltan hordja magán a márka megszokott jellemzőit, de a masszivitás marketinget csípőből és tökéletesen hozza.
Beltér
Beülve ez a hangulat alábbhagy, sőt zuhanórepülésbe kezd. Itt már nyoma sincs a melengető, fával-fémmel borított hivogató svéd otthonosságnak, az EX30 messze került egy begyújtott kandallóval hivogató faház hangulatától. Inkább a közlekedés műtőszobájára hasonlít, ahol algoritmusok, a hatékonyság és a használhatóság, valamint az elképzelt jövő között egyensúlyozó megoldások határozzák meg a teret és az utazást.
Lehet ezt szeretni, elvégre a Tesla egész filozófiát épített fel erre, és vevők milliói értik és értékelik amikor egy autó beltere csak a kormányra és egy képernyőre redukálódik. Kezelőgomb gyakorlatilag nincs, annyira radikális szinten, hogy még a kesztyűtartót is külön virtuális ikonnal tudjuk elektronikusan nyitni a központi képernyőről.
Ez gyakorlatilag digitális ütés a praktikum nyakára, a jó öreg 20-30 évig működő mechanikus pöcök előnyeit órákig tudnám sorolni ezzel a megoldással szemben. Vélhetőleg az volt a koncepció, hogy ezt úgyse használja senki, vagy csak ritkán.
A kezelhetőség máshol is a totális minimalizmus jegyeit mutatja: az első-hátsó ablakemelőt ugyanazzal a két gombbal lehet kezelni, ezek ráadásul megszokást igénylő helyen, a középkonzolon laknak.
A kormány egy felületű nyomógombjait is a szokásosnál nagyobb koncentrációval kell kezelni. Ezek hátránya, hogy nincs külön tapintható felülete a különféle funkcióknak, ezért mindig vizuálisan kell igazolnunk, hogy merre jár a kezünk. Az ilyen pillantásokat pedig nem csípi a vezető figyelmét figyelő rendszer, amit szintén csak a menüben kotorászva lehet kikapcsolni.
Akárcsak a tükröket, a klímát, a zenét, vagyis mindent.
A hely sztárja tehát a 12,3 colos álló formátumó képernyő, amin Google-alapú fedélzeti rendszer fut. Ennek előnye az integráció, saját fiókunkkal belépve gyakorlatilag mindent tud rólunk az autó, a laptopon elindított zenét folytathatjuk a kocsiban, a navigáció pedig könnyed és egyszerű.
Mindent a képernyőről kell vezérelni, tényleg mindent
Kissé anti-autós vonás a régi műszerfal teljes kigyomlálása. Nincs egy head up display, vagyis szélvédőre vetített pótlék sem, a kormány mögötti szürke terület azt sugallja, hogy ne törődjünk mi a vezetéssel. Mert ez tényleg nem praktikus, furcsa és kényelmetlen egy sebességkorlátozásokkal teletűzdelt, lakott területen mindig oldalra lesni, mennyivel megyünk.
A felhasznált anyagok szó szerint ránk üvöltik a környezettudatosságot (a dekorbetétek közel harmada reciklált vagy megújuló forrásból származik). Ennyire kevés autóról süt, hogy újrahasznosított matériából gyúrták össze, a műszerfalon, ajtókon feltűnő az egyenetlen felületű, préselt fóliasátrakra emlékeztető műanyag. Ezt ellenpontozza a hivogató, puha kárpit, valamint a beltér éke, a hűvös fogású, fém kilincs, ami mind kialakításában, mind megjelenésében méltó a Volvo márkához.
A hangulatot tényleg befolyásolja a beltéri világítás, sötétben a derengő fények feldobják az összképet, több, kifejezetten skandináv tematika választható, egyedileg komponált hanghatásokkal, és a képernyőn megjelenő grafikával. Igen, ma egy közel húszmilliós Volvo műszerfalának egyik érdekessége egy Windows-képernyővédő.
A képernyővédők dobják fel a beltér hangulatát
Praktium terén próbálták kihasználni a sík padló előnyeit. Elől bőséges a lábtér, az ülések széles határok között állítható átlagos kényelmet nyújtó darabok.
Középen van egy zárható fiók, két fészek a mobiloknak, valamint a könyöklőben trükkösen előhúzható, eltvarázsolható pohártartók. Ezekre szükség is van, mert a keskeny ajtózsebekbe már üdítős palackok nem igazán férnek el.
A második sor jól megközelíthető, fejtér van bőven, a panorámatető rengeteg fényt enged be, a probléma a szokásos: a magas padló miatt az ülőlap alacsonyra kerül, így nem támasztja a térdeket, és a lábtér is lehetne nagyobb, ebben a méretosztályban vannak szellősebb második sorral szerelt modellek.
Maga a csomagtaró nem épp hatalmas, 318 literes, de a jó hír, hogy a padló alatti rekesz remekül hasznosítható az olyan holmik elnyelésére, amikre nincs minden nap szükségünk, sőt, ha útban lenne a kalaptartó, azt is könnyedén elrejthetjük itt.
Magasan van a csomagtartó padlója
A rossz hír viszont az, hogy emiatt a tényleges, azonnal használható csomagtér inkább csak 260 liter környékén mozog, ami egy hajszállal elmarad a Smart #1 által kínált 273 litertől. Bár a formája szerencsésen szögletes, és egy átlagos család heti nagybevásárlását még éppen elnyeli, a sportfelszerelések bepakolása vagy egy hétvégi kiruccanás cuccai már komolyan feszegetik a határokat. Skandináv autó létére síléc alagút sem nyílik az ülések hátlapjában.
A Cupra Born árazása is a Volvo ligájában mozog, cserébe viszont már 385 liternyi teret ad a csomagoknak. első égésű motoros autóként a 4208 mm-es Audi Q2 csomagtere 355-405 literes az első- vagy összkerékhajtástól függően, a 4190 mm-es, elöl hajtó Lexus LBX-é 329-332 literes. Mindkettő némileg övidebb autó.
Technika
Ha az EX30 családfáját kutatjuk, ne a svéd acélipar remekeit keressük felmenői között. A technikai alapokat ugyanis a márkát 2010 óta birtokló, a háttérből okosan stratégiázó Geely biztosítja a SEA2 platformmal. A rövidítés a “Fenntartható Élmény Architektúrát” (Sustainable Experience Architecture) takarja, ahol a kettes szám a méretosztályra utal.
Ugyanez a technika dolgozik a némileg tágasabb, variálható hátsó ülésekkel szerelt Smart #1-ben és a bő 20 centivel hosszabb Zeekr X-ben is. Hozzá kell szoknunk, hogy az autóiparban megfordult a széljárás: a technológiai transzfer ma már keletről tart nyugat felé. Jó példa erre a BMW is, akik az új elektromos Minit lényegében a Great Wall Motor (korábban Ora Funky Cat) alapjaira húzták fel.
A mérnöki munka Kínában zajlott, ahogy az összeszerelés is egészen 2025-ig. Ekkor indult meg a termelés a Volvo Belgiumban, Gent városában található üzemében.
A Volvo EX30 CC mozgatásáról a Twin Motor Performance rendszer gondoskodik, ami a gyakorlatban két állandó mágneses szinkronmotort jelent – egyet az első, egyet a hátsó tengelyen. Ez az elrendezés brutális, 315 kW-os, azaz 428 lóerős rendszerteljesítményt szabadít az aszfaltra, amihez társul még egy 543 Nm-es forgatónyomaték is.
Ez a ballonosabb gumi
A terepes körítés ellenére is mindössze 3,7 másodperc alatt katapultálja az autót álló helyzetből százra. Bár a végsebességet a Volvo aktuális biztonsági filozófiája jegyében 180 km/h-nál elektronika korlátozza, az a dinamika, amivel ezt az autópálya-tempót eléri, letaglózó élmény.
Az energiaellátásért a nagyobb kapacitású, NMC (Nikkel-Mangán-Kobalt) kémiájú akkumulátorcsomag felel, mivel a kisebb LFP telep ehhez a teljesítményszinthez már kevés lenne. A bruttó 69 kWh-s pakkból az autósok nettó 64 kWh-t tudnak kiautózni, ami a hatótávot illeti, itt kér némi kompromisszumot a vagány megjelenés. A WLTP-ciklus szerint a mezei kivitel 460 kilométert tud, a terepgumis, megemelt CC viszont 427 kilométert.
Látványosak a külső tükrök
Töltés terén az egyenáramú (DC) rendszer 153 kW-os csúcsteljesítménye hozza a kötelezőt, ám az igazi aduász a váltóáramú (AC) töltésben rejlik. Míg az alapmodellek 11 kW-tal töltenek, a tesztelt Ultra kivitel 22 kW-os fedélzeti töltőt kapott. Ez ritka kincs a mai mezőnyben, hiszen drága technológia, és otthoni éjszakai töltésnél felesleges is. Viszont a hazai hálózatban még sok helyen elérhető 22 kW-os AC oszlopokon – például egy mozi vagy bevásárlás ideje alatt – hatalmas fegyvertény: 3-6-szor gyorsabban szívja meg magát, mint mondjuk egy Nissan LEAF.
Vezetés
Már az indítás is mutatja a típus filozófiáját: teljesen kulcsmentes a bejutás, csak egy jeladó, (szintén gombok nélküli) kártya kell, amit érzékelve beszállunk, és máris aktív a rendszer. Csak D-be kell húzni a kormány mögötti kart lenyomott fék mellett és már indul is az EX30 CC.
Nos, ami az úttartást illeti, a Cross Country (CC) futóművén végzett módosítások egyértelműen jót tettek a menetkomfortnak, az autó egész magabiztosan halad át a nagyobb úthibákon is – amiből felénk is akad bőven.
A Volvo sajtóanyagai ezt úgy írják le, hogy az autó „érettebb” és „kicsit nyugodtabb” lett, és valóban: meglepően jól kezeli a saját tömegét a bukkanókon és hullámos utakon. A kanyarokban is viszonylag dőlésmentes marad a karosszéria, bár a kormányzástól ne várjunk túl sok visszacsatolást az útról. Városban tökéletes, de tempósabb vezetésnél hiányzik belőle a feszesség és a pontosság.
Bár elvileg bírja a terepet is, az EX30 CC igazán a betondzsungelben van elemében. A 4,23 méteres hossz és a rövid túlnyúlások miatt apróbb parkolóhelyekre is lecsaphatunk és a szűk belvárosi utcáktól sem kell tartani, a nagyobb magasság miatt pedig a padkák sem jelentenek akadályt. A tolatókamera rendszere szép, éles képet ad, több szemszögből választhatunk és pontosan mutatja az akadályok távolságát.
Az EX30 a Volvo új irányvonalát képviseli
Ami viszont kissé idegen az autó karakterétől, és főleg városban hat furán, az a bődületes gyorsulás. Mind a két tengellyel úgy kapaszkodik, hogy liftezik az utasok gyomra. Valahol ebben a formában ez egy családi SUV, semmi szükség ilyen brutális erőre, a magabiztos előzések, és gyakorlatilag az autósok 99 százalékának összezsugorítása a tükörben 100-150 lóerővel kevesebből is menne.
A városi idillt azonban beárnyékolja a modern autózás egyik legbosszantóbb vívmánya, a túlbuzgó vezetőfigyelő rendszer. A vezető tekintetét figyelő rendszer túl érzékeny, tényleg elég csak a fontos funkciókat állítani a kijelzőn, és máris ránk szól.
Országúton a letaglózó gyorsulás kerül előtérbe, ahogy kell rátámaszkodik a hátsó kerekeire, és fájdalmas erővel képes elfordulni, persze leginkább az egyenes vonalú kigyorsítás során brillírozik.
Bár a dinamika sportautókat idéz, a fizikát nem lehet becsapni: országúti tempónál a közel két tonnás tömeg és a lágyabbra hangolt, emelt futómű miatt kanyarokban azért be kell avatkozzon az elektronika, már enyhébb gázadásnál is.
Igaz ez legalább egy jó visszajelzés arról, hogy mi történik az autóval alattunk. Az elöl MacPherson kerékfelfüggesztés, hátul öt lengőkaros megoldás már kell ekkora erőhöz, mindent összevetve kellemesen élhetővé teszik ezt az aszfalttépő teljesítményt.
Az autópályára érve jön a kijózanodás: a száguldás német autópályán is csak 180 km/óráig tarthat, de nem is tudnánk tartósan ennyivel menni. A megemelt karosszériával, nehéz hajtáslánccal, nagy homlokfelülettel rendelkező típus 130 km/óra környékén kezd igazán iszákossá válni.
A karosszéria ilyenkor is a márkához méltóan csendes, de a megtehető kilométerek száma gyorsan apad: ilyenkor a fogyasztás könnyedén felszalad 23-26 kWh/100 km-re, ami a nettó 64 kWh-s akkumulátorral párosítva azt jelenti, hogy a biztonságos autópályás hatótáv alig 230-250 kilométerre olvad.
A két gombos ablakmozgatás furcsán hat a 21 milliós autóban
Furcsa csalamádé ez az összeállítás vezetési szempontból, mert az erő, a dinamika olyan szintet képvisel, ami ebben a méretben felettébb ritka, és általában valamilyen kőkeményre hangolt sportgép kiváltsága. Itt viszont egy emelt hasmagasságú terepes kivitelben nem tud teljes mellszélességgel érvényesülni.
