484 centis hosszával az utolsó generációs Mondeók, Insigniák méretét közelíti a Seal 6 Touring. Szélessége 1875, magassága 1505 milliméter, és a 279 centiméteres tengelytáv is tekintélyes. 0,284 a Comfort alaktényezője, a kisebb felnis Boosté négy ezreddel jobb, tehát 0,28.

Itt nyílik a külső képek galériája

32 fotó

Formáját a tenger hullámai ihlették, ez az inspirációs forrás a márka autóinak névadásában is visszaköszön. Optikailag szélesítik az autót a típusfelirat magasságából induló és a sárvédőkbe kihúzott fényszórók, hasonló hatása van a két trapéz formájú légbeömlő közül az alsónak, amely lefelé szélesedik.

Érték a kínai plug-in kombiban megvalósított tolótető. Helyigénye miatt a megfelelő fejtérhez picit magasabbra kell építeni az autókat, emiatt egyre több új modellből marad ki a légellenállás leszorítása miatt, de itt még létezik. Örülhetünk neki, hogy beengedi a napsugarakat és a simogató szellőt.

Kényelmesek a süllyesztett, mechanikus kilincsek, sokkal jobb együtt élni velük, mint az elektromosan elő- és visszabújókkal. Kár, hogy a hátsó ajtókban nincs kulcsérzékelés, ezt a kényelmet sokkal olcsóbb autók is meg tudták adni két évtizede.

Hossza 4840, szélessége 1875, magassága 1505 milliméter. 279 centiméteres a tengelytáv

Felszereltségfüggő a kerékméret. A Boosté 17-es, a Comforté 18-as, és mint sok más kínai autóhoz, itt sem rendelhető semmilyen más keréktárcsa, ha színben, dizájnban másikat szeretnétek. A gyártó szerint a felnik rajza az eldobott baltákra emlékeztet.

Színeiben és anyagaiban is harmonikus, jó hangulatú belső térrel fogad a plug-in hibrid kombi. A világos borítású műbőr ülés a műszerfal hasonló árnyalatú betéteivel jól mutat, tetszett az óracsoportot és a szélső légrostélyokat keretező szövetburkolat. A műszerfal tetejét puha anyaggal aláburkolt műbőr fedi.

Itt találod a belső fotók képgalériáját

47 fotó

Nem maradt ki elöl a biztonsági öv magasságállítása, de 18,2 millió forintos listaárért legalább az első ajtótárolók megérdemeltek volna textilbélelést, hogy kevésbé zörögjenek bennük a cuccok és barátságosabb tapintásuk legyen, ha kotorászni kell bennük valami után.

Viszonylag kis felületen, de sok mindenről informál az óracsoport, az LCD-kijelző képátlója 8,8”. Praktikusak a fizikai gombok és kapcsolók, amiből a megállást követő rögzítés, az auto hold is kapott egyet. A kormányon lévő gombok remekül használhatók a különböző funkciókhoz és a fedélzeti számítógép lapozásához.

Hasonlóan jó a kapcsolósor a pohártartó és az 50 wattos, a légkondival hűthető induktív telefontöltő töltőtálca között. Itt a két szélső forgógombbal válthatók a vezetési üzemmódok, és innen tekergethető a hangerő is. Az indító- és leállítógombra nincs mindig szükség, az autó feléled beülés után, és a fékpedál megnyomását követően indulásra kész, amit a jobb villanyautók megszeretettek velünk.

Nem kell mindenért az érintőképernyőt nyomkodni, jó döntés a gombok, kapcsolók megtartása

Újdonság számunkra a fix érintőképernyő, mert eddig a márka autóiban az elforgatható képernyő volt az egyik fő jellegzetesség. A 15,,6” képátlójú kijelzőt nem keretezi kínosan vaskos keret, a grafika szép, és a válaszidők is hozzák az elvárhatót.

A felső sorból lehúzható menü csempéi közé elmenthetjük a nekünk fontos tételeket, például az ádáz sebességtúllépés-figyelmeztetés deaktiválását. Az okostelefon-integráció gyorsan megtalálta a készüléket, stabil kapcsolatot adott, és vezeték nélkül is fut rajta az Android Auto, illetve az Apple CarPlay.

Hátul tágas a lábtér és szép sík a padló, de kényelmetlen az ülés, mert túlságosan magas a padló, emiatt a combot nem támasztja meg az ülőlap. Ráadásul a lábfejem is alig fért be az első ülés alá, és a fejtér is inkább 185 centiig oké, mint magasabbaknak. De ez bőven vállalható a nagyra nyitható tolótetőért cserébe.

500-1535 literes a csomagtartó. A kivett kalaptartónak nincs helye, a bővített csomagtér padlója enyhén emelkedik

500 liter a csomagtéradat a kalaptartóig, lehajtott üléstámlákkal 1535 literes a hely. A plug-in Passatba 510-1770 liternyi csomag fér. A fedél elektromos mozgatása igazán kényelmes és hasznos, 2 kg-ig terhelhető kampó hajtható ki az ötödik ajtóból.

Igényes táskákban utazik velünk mindkét töltőkábel, sajnos foglalják a teret, mert nincs hová tenni őket. A padló alatt nincs hely, az orrban meg nincs csomagtér. Igényes, krómfényes rögzítőszemekhez köthetjük ki a csomagokat, van hátul 120 wattig terhelhető 12 voltos aljzat. Különösen örültünk a rengeteg ázsiai autóból kispórolt síalagútnak.

Apróságok maradtak ki a csomagtérben, nem nagy dolgok, de így összeadódva adnak lehetőséget a javulásra. Például a kivett kalaptartónak nincs kialakított helye, ahol rögzíthetnénk, és a bővített raktér nem sík, mert a háttámla csak ráhasal az ülőlapra.

Jó a lábhely és a szélesség, a fejtér csak átlagos. Kényelmetlenül alacsony az üléspad, magas embereknek gyenge a comb alátámasztása

Szebb lenne az élet attól is, ha a háttámla visszahajtásakor az övcsatok nem szorulhatnak a támla és az oldalfal közé. Ami viszont jó, hogy a rugóerőre lehasaló háttámlákat ledönthetjük a csomagtér felől is.

Erősen villanyhangsúlyos a DM-i teljes hibrid hajtásrendszer, ami jól látszik a 98 lóerős, 122 Nm-es benzines és a 197 lóerős, 300 newtonméteres villanymotor paramétereiből. A fő komponensek azonosak, de valószínűleg az eltérő szoftver miatt a Boost verzióban 184 lóerő a hajtásrendszer összteljesítménye, a tesztelt Comfortban 212.

Nem csak látványra áramvonalas, 0,284 az erősebbik Atto 6 DM-i Touring alaktényezője

A gyártó szerint a soros-párhuzamos hibriddel 90 százalékban a 97 százalékos hatásfokú, állandó mágnesű szinkron villanymotor hajtja az autót, de országúti és autópályás sebességnél a benzines is képes közvetlenül hajtani a kerekeket fix áttételen át, amikor ez hatékonyabb.

Amikor a benzines csak áramot fejleszt és a villamos gép mozgatja a tesztelt BYD Seal 6 DM-i kombit, a hajtásrendszer soros hibridként működik.

Nagyobb erőbedobáskor a rendszer párhuzamos hibridként dolgozik, a két motor egyszerre hajt. A gyorsulási idő 100-ra 8,5 mp, 212 lóerőtől valamivel jobbat várnék egy 1805 kilós autóban. A végsebesség 180 km/óra, mint a Toyota hibridjeiben.

Olcsó pálca tartja a nehezen felemelhető motorházfedelet. Előnyös a négyhengeres szívó benzines egyszerű konstrukciója

Az 1498 köbcentis, Xiaoyun nevű benzines örvendetesen egyszerű konstrukció. Turbója és nagynyomású befecskendezése sincs, fogazott lánc vezérli a hengerenként négy szelepet. A kipufogószelepek nyitása-zárása fix, csak szívóoldalon változik a vezérlése, mert a szívó vezérműtengely állítása elég ahhoz, hogy a négyhengeres motor Atkinson-ciklusban, a munkaütemet megnyújtva takarékosabban működjék.

Kiugróan magas a sűrítése, 15,5:1 arányú. Ez is hozzájárul a remek, 43,04 százalékos hatásfokhoz, ami elsőre világraszólónak tűnik. Ám ez a kínai CATARC-szabvány szerinti mérés, tehát a vizsgálat közben nem kötelező betartani a Kínában is igen szigorú emissziós határértékeket, így a motor működése a fogyasztásra és a hatásfokra optimalizálható a mérés során.

Boost kivitelben 10,08, Comfort felszereltséggel 19 kilowattóra a lítium-vasfoszfát akku kapacitása, névleges feszültségük 268,8, illetve 352 volt. A WLTP szerinti elektromos hatótáv 50 km a kisebbikkel és kereken 100 a nagyobbal. Tapasztalataink szerint a valós hatótáv autóúton 110-et tartva 64 kilométer a teljes feltöltöttségtől a benzines beindulásáig.

8,5 mp a gyorsulása 100-ra, 180-at megy. Nem találtunk adatot arról, hogy utánfutót vontathatna

Váltóáramról csak egy fázison tölthető mindkét akkumulátor, a gyártó 3,3, illetve 6,6 kW-os csúcsteljesítményt ad meg. Hiába vannak otthon akár 20-30 amperes fázisaid vagy ipari áramod, a váltóáramú töltés lassú marad. Nálunk 3,0 kW-tal csordogált a töltés, de hat óra alatt így is tele lett az akkumulátor.

Csak a nagyobb akkumulátor tölthető egyenáramon, ami dicséretes funkció a konnektoros hibrideknél. Sajnos nemcsak az AC-töltés ráérős, az egyenáramú töltés is viszonylag lassú. A 30-80 százalékos töltési idő, ami az akkukapacitás felét jelenti, eltart 35 percig. De az autó legalább nem ígér többet annál, amit hozni tud.

Elvittem a kocsit egy 300 kW-os villámtöltőre, előtte 150 kilométert autóztam, tehát az akku biztosan nem volt dermedt. A megadott 26 kW-os felső értéknél picit gyorsabban, 28 kW-tal futott a töltés.

Nincs sok DC-n tölthető konnektoros hibrid. Maximum 26 kW-ot ígért a gyár, az autó azonban 28-cal töltött egyenáramról

Meglepő, mert a gyártó három kritériumot jelöl meg a maximum eléréséhez, amiből csak kettő jött össze. A 100 kW feletti teljesítmény és az 500 volt feletti feszültség adott volt, a 25 Celsius-fokot meghaladó hőmérséklet nem. Egy plug-in hibridtől eleve nagy szó az egyenáramú csatlakozó, a 28 kilowatt közel a tízszerese annak, amit a váltakozó áramú fali töltőnkről felvett az autó.

Nagyon jó funkciókat kínál a hibridrendszer. Az akkumulátor töltöttsége akár benzines motorral is fokozható, ami az áramfejlesztés átlagon felül környezetszennyező módja, de néha nagyon jól jön.

Például füstmentes közlekedési zónába tartva vagy ha kempingeztek, netán elmegy az áram a nyaralóban. A V2L (Vehicle to Load) révén 3,3 kilowattal terhelhetők a lítium-vasfoszfát Blade akkumulátor hosszúkás, kardpengeszerű cellái, amikor mobil áramforrásként használjátok az autót.

Akár a benzines motorral is tölthető a lítium-vasfoszfát vagy LFP-akku. A megőrizni kívánt töltöttségi szint 25-70 százalék közé állítható

A BYD alaposan megszórta vezetőtámogató segédrendszerekkel az elöl-hátul független, elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futóművű autót. Alapáras többek között az adaptív sebességtartó automatika, a sávtartó asszisztens, a vezető fáradtságát felügyelő kamera valamint az első és hátsó keresztirányú forgalomfigyelés.

Tökéletlen üléshelyzettel kell beérni, mert az ülés nem billenthető, csak fel-le mozog, az elektromos állítással nagyon kényelmesen. Jó nagyok a visszapillantó tükrök, a vállmagasságban hidegen sütő műbőrkárpit viszont fájó kontraszt az ülés többi részével, amelyet fűtőszálak melegítenek. A két első ülés szellőztethető is.

Hiányzik a billentési lehetőség a tökéletes üléshelyzethez. A motoros állítású, memóriás ülés kényelmes

Üzemmódként Eco, Normal, Sport és havas beállítás közül választhatunk. Gombnyomásra válthatunk a két elöl ülő közötti kapcsolóval az elektromos és a hibrid üzem között, de az autó az utóbbiban is igyekszik minél többször csak a villamos gépet járatni.

Többnyire a villanymotor egyedül hajtja az autót, ilyenkor szinte rezzenéstelen csendben gurulhatunk. A hajtásrendszer hibridként is dicséretes kifinomultsággal működik, lágyan állítja le és indítja újra a benzinest.

Időnként a négyhengeres benzines kellemetlen zúgása töri meg a békés haladást. Városban nagyon pregnáns tud lenni, amikor felugrik a fordulatszáma az akku töltéséhez és áramot fejleszteni. Az Otto-motor lehet csendes autópályán 150-nél és hangos városban, megint máskor csendben zümmög lakott területen, mert zaja nem egyenesen arányos a lehívott teljesítménnyel.

A közvetlen elérésű menüben gyorsan elhelyezhetők a csempék a legidegesítőbb vezetőkeserítő rendszerek deaktiválásához

Autópályán 130-140-ig lehet csendben haladni. A szélzaj csillapítása elfogadható, amikor igazán felerősödne, 150-180 között, a benzinesnek már erőlködnie kell és ilyenkor hangossá válik. A rendszer igyekszik az akku minimumtöltöttségét 25 százalékon tartani, csak hosszú kaptatókon ment le 19-21 százalékra. A villamos gépnek mindig jut elég energia, hogy besegítsen a gyorsításokba, az emelkedők legyűrésébe.

Ügyes az energia-visszanyerés is, az összegyűjtögetett árammal jól gazdálkodik a hajtásvezérlés látványosan nagy szakaszokat tehetünk meg elektromosan haladva. A műszerfalon 50 kW feletti értékeket látni a rekuperációra.

Hatványozottan idegesítő a vezetői figyelem-felügyelet mert elég egy jobbkezes utcánál alaposabban megnézni, kell-e elsőbbséget adnunk, máris riaszt, hogy nem figyelünk az útra és kapjuk a leckéztető feliratot a műszeregységre.

Különösen örültünk a rengeteg ázsiai autóból kispórolt síalagútnak és a tolótetőnek

Ezzel együtt is ez az egyik legeurópaibb, legkönnyebben befogadható kínai autó, amiben eddig ültem. Többek között azért mert normális hőfokra állított légkondicionálóval is elkezd fűteni, nem kell 22-23 helyett 27-29 fokig kergetni a hőmérsékletet, hogy meleget adjon.

Autópályán a sávban tartás és az adaptív tempomat is a kellő érettséggel dolgozik helyettünk, lehet rájuk támaszkondi. De amikorra hinni kezdenél a szisztémában, jön egy hibaüzenet a műszerfalon, hogy kontrollálja az irányt és leminősítve ACC módba, ami a sokadik ismétlődéskor igencsak idegesítő, mert közben fogtam a kormányt.

Elégedettek voltunk a kocsi fordulékonyságával, ami a 11,0 méteres fordulókör-átmérőnek köszönhető. A hátra- és az előremenet közötti flott váltással nem kellett ismételten, megint és újra kifejezni ebbéli vágyunkat a kormányoszlopon lévő irányváltó karral, mint például a Honda Civicben vagy a Dacia Springben. A kormányrásegítést jobb sportosra, a fékpedál érzékenységét kényelmesre állítani, különben bekapósak a fékek, szokatlanul vehemens lassítással reagálnak kis pedálnyomásra.

Nyugodtan futó, kényelmes, kevéssé agilis családi autó

Bejött a futóműhangolás. A 18-as felnivel messze nem pihepuha a kerékfelfüggesztés, de az úthibák zömét rutinosan kezeli, a kényelem simán hozza az átlagost és az oldaldőlés sem vészes. Dicséretes a teljesen kikapcsolható menetstabilizálás, néha jól jön.

Nemcsak felszereltségben, technikában is nagy a különbség a kétféle modell között. A BYD Seal 6 DM-i Boost listaára 15 170 000 Ft, a tesztelt Comfort 3 millió forinttal többe kerül. Utóbbi 17-es helyett 18 colos felnit, napfénytetőt, kormányfűtést, ülésmemóriát, automatikusan elsötétedő belső tükröt, jobb audiorendszert és 12,8 helyett 15,6” képátlójú képernyőt kap.

A BYD Seal 6 DM-i Boost listaára 15 170 000 Ft, a tesztelt Comforté 18 170 000 Ft

Mindehhez az elektromos hatótávja kétszer akkora, egyenáramon is tölthető az akkuja és a hajtáslánca is erősebb 28 lóerővel. Cikkünk írásakor átmenetileg 2,8 millió forinttal alacsonyabb a kedvezményes összeg a listaárnál, tehát 15 370 000 forintba kerül a tesztelt BYD kombi.

Kiábrándító ellenben, hogy listaáron 15,2 millió forintért a Boost nem kap első ülésfűtést és nem is rendelhető hozzá. Ugyanez a helyzet a vezeték nélküli telefontöltéssel, a szerényebb verzióhoz ez sem jár és extraként sem érhető el.

100 km az elektromos hatótávra a WLTP-adat, de a tesztautó nem ment többet 64 km-nél két teljes töltés között a hibridüzem aktiválásáig

Tesztünk során városon kívül mértük a tisztán hibridüzemű fogyasztást. Lemerített akkuval, teletanktól teletankig, 80 és 180 km/óra közötti sebességgel haladtunk országúton, autóúton és német autópálya sebességkorlátozástól mentes szakaszán.

Full hibrid benzinesként használva 6,11 l/100 km fogyasztás jött ki, ami igen kedvező egy ekkora kombitól, pláne annak tudatában, hogy ezért egyáltalán nem kellett spórolni, egyenletes, de kényelmes tempóval adódott. A 65 literes tankkal 1000 kilométernél messzebbre jutunk tankolás nélkül.

Sajnos az akku merülése sokkal gyorsabb volt a reméltnél. Amikor 30 megtehető km-t ígért, akkor 18 után fogyott nullára az elektromos hatótáv, máskor 37 km megtételével esett 62 kilométert a hatótáv.

Jók az anyagok, barátságos a belső tér. A százon 6,1 literes városon kívüli fogyasztással simán elmegy 1000 km-t az autó a 65 literes tankkal

Amikor a teljes feltöltéstől a benzines motor beindulásig autóztam tisztán elektromos üzemmódban, 64 km jött össze végig 110-zel és rendesen fűtve. A plug-in Passatban 19,7 kilowattórás kiautózható kapacitással 107 km-re jutottam töltés nélkül autóúton, ennél hidegebb időben.

Ha valami látványosan igazolja, hogy a BYD tartósan meg akarja vetni a lábát Európában, az a kombi kifejlesztése. Kínában csak taxikat láttam kombiként, az MG5 ottani megfelelőit, mert ez a kasztniforma nem megy Ázsiában és Észak-Amerikában sem, ahonnan a kínai autógyártók a kémkedés veszélye miatt kizárattak. A kombi mélyen európai jelenség, ezért is váratlan a Seal 6 DM-i Touring megszületése.

Nincs turbó, kettős tömegű lendkerék duplakuplungos váltó, nagynyomású üzemanyag-befecskendezés. A szívómotoros kombi alternatíva lehet a Mondeo Hybrid helyébe. Jól beválik hosszú utakon és városban is

Szimpla benzines szívómotorjával, duplakuplungos váltótól mentes erőátvitelével ez az autó azoknak is alternatíva lehet, akik Mondeo Hybrid után keresnek nagy kombit, amely jól beválik hosszú utakon. A tisztán elektromos üzemmel a BYD autója városi forgalomban, rövid utakon villanyautóként is használható, amivel igazán vonzó céges és családi autó lehet.