Ha a házon belül GP, azaz Große Produktaufwertung nevű nagy modellfrissítéseket hajlandóak vagyunk generációváltásnak számolni, a Volkswagen Passat a gyár szerint már a kilencedik nemzedéknél tart. Egyvalamiben máris egyedülálló: sosem volt ilyen magas a kombiarány. Mostantól a Passatok 100 százaléka Variant, mert a limuzin gyártása az előző generáció búcsúzásával megszűnt. Ilyeténképpen az autó nevét egyszerűsíthetjük Passatra, mert másmilyen úgysincs.
Egy Passat Variant rég nem a kisiparosok furgonját és családi autóját egyesíteni képes gépjármű, amire a kombi német eredetije, a Kombinationskraftwagen utal. A Passat családi autóként és munkaügyben sokat autózóknak is biztos pont, a nagy túlélők egyike a népi középkategóriában a Superbbel, a C5X-szel és az 508-cal.
Ezúttal a konnektorról tölthető akkus hibrid, a PHEV Passat járt nálunk teszten. Elektromos oldalról hatótávjában és az egyenáramú villámtöltéssel sincs távol a korai villanyautók szintjétől.
Külső
Sziklakék metálfényezéssel és 18-as felnikkel érkezett a Volkswagen Passat Variant TSI Plug-in Hybrid tesztautó. Sokat, kereken 15 centit nőtt a 2023-as modellváltással. A 4767 mm-es hosszból 4917 mm lett, 2839 milliméterig nyúlt a tengelytáv és adaptív lengéscsillapítókkal 1496 mm a magassága.
Gyarapodott az autó szélessége is, 1849 mm-re, a far mégsem szélesebb az eddiginél, hogy hatékonyabban váljanak le a légáramlatok. Ezért is tudott az alaktényező modelltől függően 0,25-0,28 közöttire javulni.
Sokat nőtt. 4917 mm a hossza, 2839 mm-ig nyúlt a tengelytáv, 1496 mm a magassága. A szélesség 1849 mm
Nekem kicsit fáradt az autó formája, a lefelé keskenyedő trapéznak rajzolt első légbeömlő egy régebbi Peugeot-é is lehetne. 2014-ben az előd nagyobb dobás volt esztétikai minőségével az akkori autókínálatban, mint a mai, ellenben a konkurencia annyira megritkult, hogy a volumenmárkák közül már ötöt sem tudnék összeszámolni, amelyik még kitart a klasszikus középkategória mellett.
Szerethető az új Volkswagen Passatban, hogy cicomától mentes és dimenziói tetszetős arányokat adnak a széles, nyúlánk és viszonylag lapos óriáskombinak.
Kiszámíthatóságával a dizájn hozza a Volkswagen standardjait, helyenként csinos részletekkel. Az emblémát elöl fehér, hátul vörös menetfényívek kötik össze a lámpákkal, elegáns a díszléc az ablakok körül és a légbeömlő lamellái is sokkal jobban néznek ki krómfénnyel, mint az alapverzió fekete rácsa, de itthon ez a modell nem szerepel a konfigurátorban. A hazai belépőszinten csak az emblémát övező fényívek maradnak le a Business orráról.
Business kivitelben feláras az emblémát keretező fényív, az Elegance-ban széria
Továbbra is elöl van a töltőnyílás, de már nem az orrmaszkban, hanem az első sárvédő ajtó felőli részén. A konnektoros Passat is erősíti azt a szabályt, hogy az elöl hajtó autók töltőnyílása elöl található, az alapértelmezésben hátsókerék-hajtásúaké hátul, hiába hordják az akkumulátorukat nagyjából ugyanott, a kerekek között.
Belső tér
Könnyű a beszállás mindkét üléssorba, mert hátul is van kulcsérzékelő az ajtókban, amit sok más autó mellett egy Toyota Camry is képtelen megoldani. A feláras érintőkijelző 12,9 helyett 15 hüvelykes képátlójával mintha a komplett utasteret le akarná uralni, mérete nagyobb, mint a Superbben.
A képi világ ugyanolyan éles és szép rajzú, mint a vezető előtti 10,25-ös monitoré, de a menükből sokszor hiányzott a visszalépéshez egy közvetlen vissza nyíl. Remek ellenben a menü fix alsó sora, benne a közvetlen elérést követelő funkciókkal a belső légkeringtetéstől az ülésfűtésen át a hőmérséklet-állításig.
Könnyen válthatunk a műszerfalnézetek között a kormányon lévő View gombbal. A simogatós érintőgombokat szívből utáltuk, a finom ellenállással dolgozó rendes kapcsolók, gombok visszatérése a kormányra fényes diadal. Így már a megmaradó hőmérséklet-szabályozó csúszkákat sem gyűlöljük annyira.
Átlagos a minőségérzet, anyaghasználatban az ajtókárpitokkal és a középalagút műanyagával nincs már meg az a fölény, ami a Passat sajátja volt régebben.
Mély rakodóhely van az utasok között, a belső elválasztó áthelyezhető. Van hová pakolni az apróságokat
A tesztautóban lévő műbőrborítású műszerfal jól néz ki, a gondosan kikárpitozott ajtótárolók elöl és hátul is túlélték a költségracionalizálás sokadik hullámát. A belülről megvilágított Passat felirat és a belső műszerfali dekorelemek elegánsak. A fények igazodnak a különféle hangulatokhoz, van euforikus, egyéni és még sokféle beállítás.
Bődületesen nagy a belső tér, 190 centivel lötyögtem a magamnak beállított vezetőülés mögött a hátsó sorban. A fejtér is nagyon jó, nemcsak a térdhely, ami a Superb örökségeként nyilván csak óriási lehet.
Igényes az erős fényt adó és színhőmérsékletével a szemet nem bántó belső világítás, ahogy az extraként rendelhető nyitható panoráma tolótető is, amit a BMW kihagyott az új 5-ösből. Ott már csak sima üvegtető érhető el, egy kategóriával feljebb.
Elképesztően sok a hely, 190 centisen lötyögtem a magamnak beállított vezetőülés mögött
Bár a benzintank betöltőfedelében nem találtunk jégkaparót, a Passat tele van a Škoda univerzumából lenyúlt fineszes részletekkel, ideértve az esernyőt az első ajtóban.
Egy kézzel nyitható az üdítős üveg a pohártartóban lévő alsó támasztó gumibütykökkel, van parkolójegytartó, rögzítőpánt a középső rekeszben és így tovább. A megvilágított, elöl 45 wattos USB-C töltőket könnyű megtalálni a kábellel.
Hátul is van két USB-C-s aljzat, a hőmérséklet külön állítható a harmadik klímazónában. A felárért elöl-hátul kettős oldalüvegezés kiegészíthető hátsó napvédő rolóval, a középső kartámaszból táblagéptartót hajthatunk ki.
Szégyentelenül átvándorolt szinte minden ötletes és hasznos részlet a Škoda Superbből
690-1920 literes lenne a csomagtartó, literre ugyanannyi, mint a vele azonos technikára épülő Skoda Superbben. Csakhogy a konnektoros hibridben nincs ennyi hely a csomagtérpadló alatt, így itt 510-1770 literrel gazdálkodhatunk. Jóval kevesebb, de bőven elég, ráadásul a csomagtartót nagyon jól kitalálták.
Okos poggyásztartó falakat rögzíthetünk tépőzárral a megfordítható csomagtérborítás bolyhos oldalára. A takaró másik fele könnyen takarítható műanyag. Egy lebernyeg is van a kalaptartó alatt a kabátok, csomagolópapírok, bármi egyéb elhelyezésére. Ha a tárolócsomag részeként kapható 230 voltos csatlakozó még nem működnék, szoftverfrissítéssel életre kelhet az autó kiszállítása után.
690-1920 helyett 510-1770 liternyi hely marad a PHEV Passatban. Az utas oldali üléstámla már nem dönthető előre
Kár, hogy a kivett kalaptartónak nincs helye a csomagtérpadló alatt vagy másutt, de talán ennél is nagyobb visszalépés a nem előrehajtható utas oldali üléstámla, amit a B6 még tudott. A bővített csomagtér hossza így is 2027 mm az első ülésekig, de egy ilyen drága kombiból ne maradjon már ki. Megható ellenben a finom bőrkesztyű a töltőkábelek táskájában, amivel a hamar összekoszolódó kábeleket tiszta kézzel összetekerhetjük.
Technika
Szokatlan, hogy az autó kifejlesztése a Škoda vezetésével futott, a cseh leányvállalat volt felelős a Superb Combi és a Passat párhuzamos fejlesztéséért. Erre utal a kinyitva tölcsérré változó kupak az ablakmosó folyadék betöltőnyílásán, akárcsak a Škoda autóiban.
150 vagy 177 lóerős a benzines, a plug-in hajtásrendszerből van 204 lóerős is, de ez a 272 lóerős. A HEM80 villamos gép 85 kW-os, ami 116 lóerő
A frissített MQB-technika elemeiből építkezik az új Volkswagen Passat, az MQB evo padlólemez egyben az új Tiguan műszaki alapja is. A motortérben sima turbós benzineseket illetve 48 voltos hibrid benzinest találhatunk, három teljesítménylépcső készül a 2,0 TDI-ből és adott a két konnektoros hibrid.
A tesztelt PHEV-modellben (Plug-in Hybrid electric Vehicle) nincs fogaskerekes önindító, a HEM80 kódjelű (Hybrid Elektromotor) villamos gép indítja be a benzinest hidegen-melegen. Ezzel lényegesen finomabbak az újraindulások, mert a 85 kW-os vagy 116 lóerős hajtó villamos gép a sima önindítónál sokkal magasabb sebességgel tudja megforgatni a benzines főtengelyét.
Kézi váltó egyik új Passatban sincs. A 150-193 lóerős dízelek és a 150-265 lóerős benzinesek DSG-je mindig hétgangos és a kuplungok olajban futnak. Nedves kuplungos a konnektoros hibrid automatikus sebességváltója is, de hatfokozatú.
Négy lengőkaros a hátsó futómű, elöl MacPherson. Vonzó extra az adaptív lengéscsillapítás-szabályozás
A benzines motor a PHEV-modellben is az 1498 köbcentis 1,5 TSI a korábbi 1,4 literes benzines helyett. A változó lapátgeometriás feltöltővel jobb gázreakcióra bírt benzines a hibridben nem kapott henger-deaktiválást, amivel részterhelésen csökken fogyasztás. A motorja Miller-ciklusban működik, ez a feltöltött motorok Atkinson-körfolyamata.
Kétféle van a zöld rendszámot elveszítő PHEV-verziókból, de itthon csak az erősebbel találkozunk az árlistában. Ezekben a hibridekben a benzines lehet 150 lóerős, vagy a tesztautóban szereplő erősebbik, 177 lóerővel.
Nyomatékmaximumuk egyformán 250 Nm. A hajtásrendszer csúcsteljesítménye 150 kW vagy 204 lóerő, illetve 200 kW vagy 272 lóerő. A hajtásrendszer nyomatékcsúcsa 350, illetve 400 Nm.
Széria a mátrix LED-fényszóró az Elegance-ban, kiválóan működik
A különbség a benzines motoron és a hajtásvezérlésen múlik, a villamos gép azonos és mindkettő az első kerekeket hajtja a hatfokozatú, dupla kuplungos sebességváltóval. A DQ400E-6F kódjelű váltón keresztül hajt a villanymotor is, tehát akkor is vannak sebességváltások, amikor a benzines áll.
A hibridhajtás vezérlése a térképadatokat is használja a két motor tandemjének összehangolásához Megszabható, hogy a meglévő töltöttség mekkora részét akarjuk megőrizni, viszont a lemerült akku benzinmotoros feltöltésére a folyamat rossz hatásfoka miatt már nem utasíthatjuk a plug-in hibrid Passatot, mint az elődben.
A hazai konfigurátor szerint kereken 1800 kilós a Passat E Hybrid. A forgalmi alapján csak 1780 kilós, ami azért olyan fontos, mert így nem kel majd rá dupla parkolódíjat fizetni Budapesten, amikor a zöld rendszámos kedvezmény megszűnik.
7,1 mp a gyorsulás 100-ra, a 225 km/órás végsebesség tisztán a benzines motoron múlik az akku lemerülése miatt
A 204 lóerős plug-in Passat végsebessége 220 km/óra, 8,1 mp a gyorsulása 100-ra és 1800 kilós utánfutót vontathat. A 272 lóerős tesztautó után 2000 kilogrammos utánfutót akaszthatunk, ami ugyanolyan jó, mint az 577 kg-os terhelhetőség.
A 225 km/órás végsebességen látszik, hogy ez tisztán a benzines motoron múlik az akku lemerülése miatt. A 7,1 másodperces gyorsulási adat jó, de a német honlap szerint 1773 kilós autó így is 1,3 másodperccel elmarad a 265 lóerős benzinestől. Nem meglepő, az erősebbik 2,0 TSI könnyebb és négykerék-hajtású.
Elődjében kezdetben bruttó 9,9, a későbbi modellben bruttó 13 kilowattóra volt a nagyfeszültségű akkumulátor kapacitása. Előbbivel úgy 40, utóbbival nagyjából 55-60 km-t mentek el a szintén kombi tesztautók, ha odafigyeltünk.
Példaértékű az akku töltése. Egyenáramot is felvesz 50 kW-ig, váltóáramon 11 kW-tal tölt, mint a modern elektromos autók
Mostantól a kiautózható kapacitás 19,7 kilowattóra, ami a korábbi generáció nettó 10,6 kilowattos érték majdnem kétszerese. A korszerűbb akkukémián kívül azért maradt hely ennyivel több akkucellának az elődje karosszériastruktúráját megőrző autóban, mert a hűtés kikerült az akku házából. Most alulról hűtik a cellákat, így több cellát lehetett elhelyezni a meglévő helyre.
A Mitsubishi Outlandert, a Mercedes-Benz dízelként is elérhető konnektoros hibridjeit vagy az új XC90-es Volvót kivéve a legtöbb PHEV-autó gyártója szükségtelennek ítélte a DC-töltést. A VW-konszern azonban beszállt az új autógenerációval a villámtölthető hibridek közé.
És menyire jól tette, mert az 50 kW-os gyorstöltővel fél óra alatt jóllakik az akkumulátor. Ha amúgy is megállunk, egy autópályás pihenőhelyen 70-100 km-re elég töltést vehet fel az autó, amíg a gyerekek kiugrálják magukat és összekenik magukat a jégkrémmel.
Még a kalaptartó alá is jutott egy tárolóhely
Az egyenáramú töltés – amelynek kábelje az oszlopon található – lehetősége azért is áldásos, mert elő sem kell venni a váltóáramú töltőkábelt és tisztára törölni vagy ezt elmulasztva esetleg összekoszolni vele a ruhádat.
De a mindennapokban a villanyautókéval egyenértékű, 11 kilowattos váltakozó áramú töltés is nyerő, mert egy mozizás után teletöltött akkumulátorral vár az autó a bevásárlóközpontban. Nagyon más világ, mint 3,6 kilowattal szüttyögni az elődben. Szerencsénkre az ajtónyitás nem szakítja meg automatikusan a töltési folyamatot, mint például a MINI Cooper SE-ben.
Vezetés
Lassan azzal kell kezdenünk ezt a részt, mennyire könnyű a tökéletlenül működő, de kötelezően beszerelendő vezetőtámogató rendszerek deaktiválása. A tesztelt Volkswagen Passatban gyorsan száműzhető az irritáló csipogás a vélelmezett sebességtúllépésre és a sávban tartás is megszelídíthető, bár az utóbbi nem megy az agyadra, sőt, egész jól dolgozik.
Parkoláskor csak kettőt fordul a végpontok között a változó áttételű kormány. Nem teszi bizonytalanná az autó irányítását az adaptív kormányzás
Kivétel a szemből jövő autók elé történő bekanyarodást gátló asszisztens. Egyszer a már ott sem lévő autó hűlt helyére reagált ijesztő vészfékezéssel, ekkortól nem kapott több lehetőséget veszélyeztetni a közlekedőket. Nem véletlenül érhető el a felső menüsorban közvetlen a vezetőtámogató berendezések ikonja a segédrendszerek száműzéséhez, még mielőtt nagyobb bajt csinálnak.
10 éve egy elektromos Golf a maga 150 kilométerével nem jutott sokkal messzebbre két töltés között, mint ma a plug-in Passat a benzines motor beindulása előtt. 118-132 km a gyári adat, ami kivételesen nem kamu.
Én legalábbis az idei zimában egy teljes töltéssel 107 kilométert mentem, nagyjából betartva az országúti sebességkorlátozást, takarékosan vezetve, de kompromisszummentesen fűtve, élvezve a Passat egészen lehengerlő kényelmét.
107 km-t ment egy töltéssel télen. A mindennapokban villanyautóként használható, mégsem lassítja a töltögetés a hosszabb utakat
Nagyrészt villanyautóként használható a plug-in Passat, ha van otthoni-munkahelyi töltési lehetőség és a megtett táv nem nagyobb napi 60-110 kilométernél Az elektromos üzemmód felülírásának egyik oka a villanymotor erejét meghaladó teljesítményigény, a másik az akku lemerülése.
Hibridként sem veszik oda a hajtáslánc kulturáltsága. A villanymotoros elindulások palástolják a DSG-váltók időnkénti darabosságát lámpától eljőve. Lemerült akkuval nagyjából 30 km/óráig működik az elektromos üzem, aztán finoman beindul a négyhengeres.
Gyenge, erős vagy automatikus lehet a rekuperáció. A fékezéskor és gázelvételkor bespájzolt tartalékokkal a tesztelt Volkswagen Passat E Hybrid akkor is elég sokszor elgurítható árammal, ha teljesen lemerült a nagyfeszültségű akkumulátor.
Középső légzsákok óvják az egymásnak csapódástól az elöl ülőket, rendelhető hátsó oldallégzsák
Ami az autózás előtt és után történik, az legtöbbször jóval fárasztóbb, mint a Passatot elvezetni. Az okosan hangolt vezetőtámogató rendszerekre tényleg lehet hagyatkozni, a sávban tartó érzéssel kormányoz, az üzemmódokhoz igazodó adaptív tempomat adekvát lendülettel gyorsít újra a beállított sebességre és finoman lassít, ha kell. Annyira jól csinálják, hogy az utasok ritkán pillantanak fel a könyvből.
Autópályán rezzenéstelen a fedélzeti béke. Zajok, zörejek zavaró rezgések nem fodrozzák a hangulatot, osztályon felüli életminőségünkben a 700 wattos, a mélynyomón kívül 12 hangszórót használó Harman/Kardon-audiorendszernek is megvan az érdeme.
Minél messzebbre megyünk, annál rokonszenvesebb az új Passat. Autópályán siklani nagyon szeret, érezhetően elemében van, amit rezzenéstelen egyenesfutással és stabilitással, valamint megnyugtató erőtartalékokkal jelez. Legtöbbször marad töltöttségi tartalék a Boost (rásegítés) funkció kiélvezéséhez, amikor a 177 lóerős benzines és a 116 lóerős villanymotor közösen belead mindent.
Ami az autózás előtt és után történik, az legtöbbször jóval fárasztóbb, mint a Passatot vezetni
A komfortülést megrendelve nagyon jó dolgunk van a ki-be és le-fel állítható deréktámasszal, ami a 10 légkamrás masszírozással tetézhető. A velúrhatású üléskárpittal és a meghosszabbítható combtámasszal szép az élet. Pláne az automatikusan is indítható, nagyon hamar életjeleket mutató ülés- és kormányfűtéssel, ami kedves figyelmesség a mínuszokban.
Ellenben jobb rugózási kényelmet ártunk volna, főleg a hátsó futóműtől, ha már a tesztautóban benne volt a nagyon fejlett, két szelepes, tehát húzó és nyomófokozatban is állítható adaptív lengéscsillapítás. A 10 mm-es ültetéssel járó adaptív lengéscsillapítókra a közepes rugózás ellenére nagyon megéri áldozni, mert jót tesznek az autó vezethetőségének.
Országúton az ambiciózus tempóval megindított kanyarokat az új Passat jól kivehető orrtolással fogadta, amit a téli gumik is ronthattak. A menetstabilizálás hangolása mesteri, alig-alig érezni a beavatkozásokat csak a visszajelző villogásából látni, hogy feladatot adtunk neki. Nem ijeszt meg erőszakos rántásokkal, mint sok ázsiai autó, ahol a szabályozás darabosságával épp azt akarják jelezni a vezetőnek, hogy a határtartományba ért, vegyen vissza.
Ambiciózus kanyarokban a téli gumikon orrtolós volt az 1783 kilós autó
Fantasztikus a LED-mátrix fényszóró. Széles fénykévét terít elénk, ügyel rá, hogy a táblákra és más reflexív felületre ne okádjon fényt, mert ez visszaverődve vakítana. Kiválóan sakkozik a fénynyaláb hosszával, szélességével, magasságával, ahogy a szemből jövők és az előttünk közlekedők kitakarásában is jeleskedik, körbelövi őket a fényárral.
Költségek
150 lóerős benzines motorral 18 072 010 Ft a Volksawgen Passat Business indulóára abban az országban, ahol nemrég 15 millió forintért konnektoros hibrid BMW 530e-t lehetett venni. A 272 lóerős hajtásrendszerrel a plug-in Passat alapára Business kivitelben 22 522 090 forint, míg a tesztelt Elegance 24 256 910 forintról indul a teszt írásakor. Tavalyi forgalomba helyezésekor a tesztautó listaára 26 427 500 Ft volt a belerendelt extrákkal együtt.
Extraként üveg tolótető is rendelhető, ami nem érhető el az új 5-ös BMW-hez
Ugyanez a felszereltségi szint a teljesítményben a tesztelt modellel jobban összevethető hajtáslánccal, a 265 lóerős 2,0 TSI benzinessel 22 081 070 forintba kerül. A PHEV felára 2 175 840 forint, ami 9,85 százalékos árkülönbség, ezen a szinten már nem a világ a lemerült akkuval is alacsonyabb fogyasztásért és a villanyautós árszinten megtehető 80-110 kilométerért.
Cserébe a benzines összkerékhajtású és sokkal jobban megy. A számoláshoz fontos, hogy aki most venne plug-in Passatot, a cikk feltöltésekor hajtáslánctól függetlenül 1 900 000 forintos kedvezménnyel számolhat TDI-t, TSI-t vagy hibridet választva.
| A Passat PHEV és konnektoros hibrid vetélytársai – listaár, forint | |
|---|---|
| Citroën C5X Max (225 LE, 55 km) | 20 990 000 |
| Peugeot 508 SW (225 LE, 63 km) | 21 970 000 |
| Škoda Superb 1,5 TSI DSG PHEV (204 LE, 133 km) | 19 689 990 |
| VW Passat Business (272 LE, 118-132 km) | 22 522 090 |
Hideg téli időben városi forgalomban 9,6 l/100 km-es átlagértéket számolt a fedélzeti számítógép. A hatótáv csökkenése és a tank apadása is igazolja a kiugró benzinigényt, aminek azonban a plug-in hibrid Volkswagen Passatban 45 literre visszavett tankméret is az oka. A fogyasztás 3-4 literrel több egy Toyota Camry százon 5-6 literes városi benzinigényénél, ami óriási különbség. Országúton és autópályán 6,5-7,8 liter között tartható a benzinigény.
Nagyon jó az elektromos hatótávja, de hibridként a benzines elég sokat fogyaszt
A benzines magas fogyasztása miatt a konnektoros hibrid azoknak érheti meg a dízelek helyett, akik villanyautóként használják és ingázáshoz vagy hosszú utak első szakaszán nap mint nap kiautózzák az elektromos hatótávot. Ez 17-18 kWh-s fogyasztást jelent, ami a magasabbik lakossági tarifával is 1500 forintból megoldható otthon töltve és nagyjából 4300 forintból közterületen. Előbbi jelenleg kevesebb, mint két liter üzemanyag ára, utóbbi 6,7.
A 150 lóerős dízelt 4,5-7,5 literből lehet mozgatni, a Passattal lényegében megegyező Škoda Superb Combi a 150 lóerős TDI-vel 5,5 litert fogyasztott 100-on. Mindezt 1700 kilogrammos testtel, pedig a teszthétben jó adag városi út és rengeteg tempós autópályás menet is volt – nem priusos módjára 90-nel szüttyögve valami kamion mögött. A dízelben csak az a kérdés, hogy tankolás után mennyivel több az aktuális hatótáv 1000 kilométernél.
Már nem tölthető fel az akku a benzines motorral, mert elég környezetszennyező volna
