Akárcsak a legtöbb piacra lépő új kínai márka, a Leapmotor is az “alacsony árak-magas felszereltség” párossal támad, de már akkora a verseny, hogy ezek mellé is fel kell mutatni valamit. Náluk a pluszt az európai hangolás adja. A hazai bemutatón is külön hangsúlyt kapott, hogy ez már egy európai ízlésre szabott modell. A gyakorlatban ez annyit jelent, hogy az autó mozgását és karakterét  a Stellantis sokat látott menetdinamikai mérnökei csiszolták készre Olaszországban, a legendás Balocco tesztpályán, a formáról pedig lenyesték az ázsiai vadhajtásokat.

A gyártó közlése szerint a fejlesztők hat hónapon át nyúzták és vizsgálták a technikát, a végső finomhangolás pedig pontosan az ő méréseik, illetve a Kínába visszaküldött javaslataik alapján történt meg. Persze nem kell őrült változtatásokra gondolni, a Leapmotor B10 külső-belső technikai kivitele ugyanaz, mint amit Kínának szántak első körben. 

Még éppen kompakt 4,5 méterrel

Méretét tekintve a B10 klasszikus, jól használható kompakt SUV, amely még elboldogul városban, ugyanakkor bőséges teret kínál utasoknak, csomagoknak egyaránt: 4515 mm hosszú, 1873 mm széles és 1652 mm magas.

A megjelenésről süt, hogy tömegekre lő a Leapmotor, nincs igazi merész húzása az autónak, olyan markáns stílusjegye, amit a koreai Kia-Hyundai páros már Európában is megenged magának. Friss márkaként inkább megrajzolták a használt szappant.

Lágy íveit nem töri meg semmi, a szögletesség nem kenyere, még a kilincsei is rejtettek, nem kapott furmányos frontrészt, egyszerűsége a Tesla szintjéhez mérhető. Ha hunyorítva nézzük, akkor felsejlik némi ihlet a Porsche szabadidő-autók felől, de ez tényleg csak halvány gondolatként érinthette meg a tervezőket, főleg a hátsó lámpatest környékén. 

Nincs ablaktörlő hátul

Kisállatokra emlékeztető pufi alakját az első és hátsó fényszórók vonala húzza szét, és visz némi mokány hangulatot a kialakításba. Ezekben a sávosan elhelyezett LED-ek teszik felismerhetővé a márkát, persze azért a hátsó nagy Leapmotor felirat sokat segít az azonosításban. 

A külső megjelenés hatféle színnel variálható, alapáron világoskék árnyalatban érkezik a B10, felniből egyetlen kivitel rendelhető 18 colos méretben.

19 fotó

A hagyományos slusszkulcsot jobb, ha elfelejtjük, a Leapmotor B10-hez ugyanis nem jár ilyesmi, az ajtónyitás teljesen digitális: telefonos applikációval vagy a visszapillantóhoz érintett NFC-kártyával juthatunk be. Modern, de nem minden esetben praktikus megoldás, így ugyanis nem lehet csak úgy valakinek odaadni a kulcsot (családtagnak, barátnak) ha például valamit ki akar venni a kocsiból, hanem a mobillal kell az egész műveletsort végig csinálni, az NFC pedig csak vészmegoldás, távoli nyitásra nem alkalmas. 

Érdekes a karosszériába simuló kilincs is: nem villanymotor tolja ki elegánsan, hanem mechanikus szerkezet, az elejét megnyomva nekünk kell kibillenteni az oldalfalból.

Odabent a józanság dominál, az anyaghasználatot a műanyag és a műbőr kettőse határozta meg a kipróbált Design felszereltségű autóban. Bár fizikai gombokat nagyítóval sem találni, a praktikumra nem lehet panasz.

A gyáriak állítása szerint nem kevesebb mint 22 rekeszt és zsebet alakítottak ki – igaz, ebbe a kínai matek szerint vélhetően a pohártartókat és az osztott ajtózsebeket is külön beleszámolták. A lényeg: itt minden kütyünek, apróságnak van helye, a két első ülés között a lebegő könyöklő alatt tényleg temérdek teret találunk, ezen a polcon pedig két mobilnak akad kényelmes hely. 

Kellemes világos színek dobják fel a belteret

A csomagtartó a maga 430 literével ugyan elmarad a kategória átlagától, de az ülések ledöntésével 1,7 köbméteresre bővíthető a raktér. Vigaszágon kapunk viszont egy 25 literes üreget az orrában (frunk), ami pont elnyeli a töltőkábelt.

A térérzetet az 1,8 négyzetméteres panorámatető dobja meg rengeteg fénnyel, a Design felszereltségnél pedig hangulatvilágítás is jár mellé. A műszerfal legötletesebb pontja a sofőr előtti 8,8 colos kijelző, ami együtt mozog a kormányoszloppal, így a volán sosem takarja ki a képet. A főszereplő persze a középső, 14,6 colos tablet: a fekvő elrendezésű panel képe kontrasztos, a Snapdragon chipnek hála pedig a LEAP OS 4.0 Plus operációs rendszer sebessége is meggyőző.

A műszeregység a kormányoszloppal együtt mozog

Szerencsére a kijelzőn fix helyet kaptak a legfontosabb virtuális gombok az alsó sávban, felettük pedig szabadon variálhatjuk a csempéket. És hogy miért nincsenek igazi gombok? A gyáriak szerint a fiatal vásárlóközönség már nem igényli őket.

Erre azért a biztonsági szervezeteknek is lesz még válasza, az EuroNCAP legújabb közleménye szerint a kezelőszervek elérhetőségét szigorúbban vizsgálják majd, és a fizikai gombok rendre biztonságosabbnak bizonyultak mint a virtuális megoldások. Így ha valaki maximális csillagszámot akar, a kritikus funkciókat nem fogja képernyőre telepíteni. 

Esélyük nincs a törésteszten a túl modern autóknak

Legalábbis abban az esetben, ha az öt csillag a cél….

A vezeték nélküli telefontükrözés (Android Auto, Apple CarPlay) hardveresen adott, de egyelőre licencproblémák miatt nem aktív. A funkció várhatóan januártól, egy távoli (OTA) frissítéssel éled majd fel az autókban.

Hátul bőséges a tér, rengeteg fényt enged be a nagy méretű panorámatető

A Lepamotor B10-ben a hajtáslánc szíve – pontosabban izomzata – a hátsó tengelyre került. Maga a villanymotor az olajhűtéssel együtt is pillesúlyú, mindössze 60 kilót nyom a mérlegen.

Erőből pont eleget ad: 217 lóerőt és 240 Nm nyomatékot termel a rendszer, ráadásul a gyári ígéretek szerint a villanymotorok között is kiemelkedő, 94 százalékos hatásfokkal teszi mindezt.  

Az energiaellátásért a Magyarországon is gyárral rendelkező CATL felel, ők szállítják a lítium-vasfoszfát (LFP) cellákat. Ezen a téren modern szemléletet képvisel a B10, a cellákat nem modulokba rendezték, hanem közvetlenül a karosszéria padlólemezébe integrálták. Ez a megoldás nemcsak helyet spórol az utasoknak, de a stabilitásnak is jót tesz: a súlypont lejjebb került, a súlyelosztás pedig a bűvös 50:50 arányt hozza.

Csak 18 colos kerékmérettel rendelhető

A vevők két akkupakk közül választhatnak: az alap 56,2 kWh-s, a nagyobb 67,1 kWh kapacitású. Érdekesség, hogy a Leapmotor mérnökei szerint ezek bruttó és nettó értékek is egyben; állításuk szerint az LFP-kémia bírja a strapát, így nem hagytak biztonsági tartalékot a rendszerben. Előbbivel 362, utóbbival 435 kilométert lehet megtenni a WLTP-szabvány szerint. 

Otthoni vagy utcai oszlopos (AC) töltésnél be kell érnünk a standard 11 kW-tal – a 22 kW-os fedélzeti töltő sajnos ma már ritka madárnak számít. Ezzel a tempóval a kisebbik telep 6,8, a nagyobbik pedig kerek 8 óra alatt éri el a teljes töltöttséget.

Ha sietünk, a villámtöltőn 140, illetve a nagyobb akkunál 168 kW a csúcsértéket mérhetünk. egyenáramú áramfeltátelnél A gyáriak ígérete szerint ezt az értéket szokatlanul sokáig képes tartani az autó. Ugyanakkor érdemes a marketingesek számai mögé nézni: a megadott 20 perces töltési idő a 30 és 80 százalék közötti tartományra vonatkozik. Ez bár jól hangzik, valójában csak egy fél „tankolást” jelent, ráadásul pont abban a tartományban, ahol az akkumulátorok a leggyorsabban tölthetők.

A biztonságon nem spóroltak: felszereltségtől függetlenül mindegyik B10 megkapja a teljes, 17 elemből álló vezetéstámogató csomagot. Ez a sereg a városi araszolástól az autópályás tempóig mindenre figyel: van itt vészfékező, holttérfigyelő, sávtartó, sőt, a hátsó keresztirányú forgalomfigyelő még fékezni is tud helyettünk, ha bajt észlel.

Jelenleg a B10 tisztán elektromos hajtással érhető el, de a benzines előnyöket hiányolóknak jó hír, hogy 2026 tavaszára ígérik a hatótávnövelő benzinmotorral szerelt változat európai érkezését.

A hazai bemutatón csak egy rövid városi körön tudtunk ismerkedni az autókkal, így országúton, autópályán csak a hosszabb hazai teszt során tapasztalhatjuk meg, mire képes a B10. A rövid út során azért fény derült arra, hogy az utastér valóban egy kellemes, korántsem komor, napfényes hely, ahol gyakorlatilag pazar a térkínálat. A kormányoszlopot lehetne nagyobb mozgástartománnyal állítani, és az alap, legalacsonyabb ülésbeállítás is magas kissé 184 centiméterrel, de a fejtér így is elégséges. 

Egész nagy üvegfelületein keresztül jól látható a forgalom, és a 360 fokos kamera képe is sokat segít a 2,5 K felbontású központi kijelzőn megjelenítve. A kormány mögötti műszeregység tipikus kínai darab, rengeteg információt jelenít meg kis területen, és gyakran nagyon eltérő adatokat egymás mellett, könnyen összetéveszthető módon jelenít meg. Nincs szimulált analóg műszer, de a megjelenítés példás, jó a fényerő, erős a kontraszt, még napsütésben is könnyel leolvasható minden érték. 

A kormány már eco-műbőr, de jó fogása van

A gázpedál nem harap őrült módon, nem zúdul a 240 Nm nyomaték a hátsó kerékre, inkább lineárisan, egy benzines szimulálva gyorsul a B10, nincs ijesztő meglódulás, kanyarban elmozduló far. Igazi családi darab, kezes, kényelmes, de ha be kell sorolni akkor a 8 másodperces 0-100 km/órás gyorsulással vélhetően sikerülnek az ilyen manőverek is. Kormányzása pillekönnyű, a volán vaskos, jó fogású, még az eco-műbőrrel is, de hogy igazán hogy viselkedik azt majd a hosszabb teszten tudjuk kideríteni. 

1,8 tonnás tömege ma már nem kiugró érték, egy jól felszerelt benzines is alig könnyebb már, tehát hozza amit ebben a kategóriában megszoktunk. Lassításkor támaszkodhatunk a visszatöltésre: a rekuperáció három szinten állítható, de a legerősebb sem mondható egy pedálos üzemmódnak. Ezt a hiányt szintén egy távoli, online frissítéssel fogják orvosolni, valamikor 2026 során. 

430 literes a csomagtér, a kábelek akár előre is kerülhetnek

Mindössze két felszereltségi szinttel érhető el (Life, Design) a Leapmotor B10, és ezek közel állnak egymáshoz. Life szinten kérhetjük mindkét akkupakkot, ha Design teljes arzenálját akarjuk, akkor viszont csak a nagyobbat rendelhetjük meg 14,99 millióért.

A kezdőár alap akkumulátorral, és Life szinten 13,5 millió forint, ami mellett van egy “magánügyélfár” azonnali 500 ezer forintos kedvezménnyel.  Ehhez megkapja a vevő az összes vezetéssegítő extrát, hangvezérlést, fedélzeti rendszert. Mondhatnánk, hogy nagyon tuti ajánlat ez így, hiszen nincs óriási különbség az akkumulátorok között sem, a típust konfiguráló döntéshozók azonban pont olyan tételeket tettek bele a Design szint csomagjába, amelyek hiánya fájó lehet, főleg télen.

Ugyanis csak ehhez a szinthez jár a fűthető-hűthető ülés, a fűthető kormány, valamint a sötétített hátsó ablak, és a 12 hangszórós hifi is. Ezeket külön csomagban nem lehet odacsapni a Life kivitelhez, maximum utólag barkácsolni valamilyen megoldást, mert egy elektromos autóban szinte alap az ülésfűtés. 

A márkajelet még szokni kell

Tehát egyértelműen terelődnek a vásárlók a 15 milliós változat felé, és egy jó finanszírozással hosszú távon nincs nagy különbség az autó árára fordított kiadásokban, a gyártó pedig hat év, vagy 150 kilométer garanciával sugallja azt, hogy hosszú távon is jó választás lehet egy B10-es.

A magyra villanyautó eladások legnagyobb szelete az a C-szegmensű szabadidő-autó, (azaz a kompakt vagy annál kicsit nagyobb méretű) ahová a B10 is érkezik. Kereslet van, idén több mint 2400 ebbe a szegmensbe tartozó autót adtak el, de a verseny is erős, összesen 20 márka van jelen 27 modellel. Itt akar magának utat törni a B10, ami úgy tűnik nem akar kilógni a tömegből, inkább tisztességes, kiszámítható módon, modern kivitelben, pár jövőbe mutató extrát felvillantva végzi el a házi feladatot.

Aki ilyen nagy képernyős, erős online kapcsolattal rendelkező, régivágású kulcsot és megoldásokat hanyagoló, digitális korba jól illeszkedő családi elektromos autót keres új típusként, annak érdemes megnéznie a B10-est.