A jelenlegi 3008-as dizájnja folytatja a márka más modelljeinél 2018 tájékán elindított vonalat. Merész, élekkel, törésekkel gazdagon ellátott kupészerűen eső tetőívű szabadidő-autó a 3008-as. Megtalálhatók rajta a márkára jellemző formák: a hármas karmolás-szerű csíkok a fényszórók alatt és a hátsó lámpánál, illetve a hatalmas pajzsra rajzolt Peugeot-embléma a hűtőmaszk közepén.

Óriási pajzsról néz le a márka oroszlánja

Finoman bántak az optikailag karcsúsító műanyagbevonattal a kerekek környékén és a küszöbön, csinosak a méretes, egyedi felnik, viszont a tetőn alaposan túllógó felső légterelő nem csak mutatós, hanem egyben hasznos darab is. Hátsó ablaktörlővel láthatóan már nem volt szívük elrontani az összképet, ezt ne is keressük az autón. 

Elektromos autó létére nem kísérletezgettek valami lehetetlen, az ajtó síkjából kipattintható, kis légellenállású kilinccsel, hanem egyszerű, jól használható, hagyományos megoldással oldották meg az ajtónyitást. Szerencsére. Karosszériája 4542 milliméter hosszú, tükörrel, illetve behajtott tükörrel 2108 – 1934 mm széles, 1641 mm magas, tengelytávolsága pedig 2739 mm. Fordulóköre 10,6 méter, ami jónak számít ilyen karosszériaméretnél. 

Kupésan esik a tetőív

Az újkori Peugeot-k egyik legizgalmasabb újítása az i-Cockpit, ami úgy 10 évvel ezelőtt változtatta meg azt, amit eddig egy autó belsejének kötelező, bevált kialakításáról gondoltunk. Ennek lényege, hogy mélyre épített, apró kormányt és magasra pakolt műszereket kap a belső.

26 fotó

Hogy ez mire jó? Az alul felül kissé lapított, kellemes tapintású, jó formájú kormány nem takar ki semmit a műszerfalból, amit olyan magasra lehet így helyezni, hogy alig kell a tekintetet levenni az útról, ha a sebességet, vagy más adatot csekkolnánk a műszereken. A kisebb kormánytól pedig sokkal tágasabbnak érezni a belsőt. Én imádom ezt a megoldást, de mint sok, a megszokottól nagyon eltérő dolog, ez is sokaknak lehet furcsa. Ennek ellenére az elmúlt évtizedben 10 millió autóba került i-Cockpit, úgyhogy valószínűleg mások is inkább kedvelik, mint nem.

Az i-Cockpitot nehéz nem szeretni

Ez a mostani pedig még egy kicsit jobb is, mint az előző változatok. Roppant látványos a nagy, ívelt felület mögül világító két darab, egyenként 10 colos kijelző, ami a vezető előtt műszerfalként, a középkonzolon a fedélzeti rendszer monitoraként szolgál. A jobban felszerelt modellekben ezt a feladatot nem kettő, hanem egyetlen 21 colos képernyőt látja el.

Gyönyörű részlet a lebegő, ível monitor

Az egész kijelző lebegni látszik, amire a hangulatvilágítás, illetve a berendezés egyéb elemei is rásegítenek. Alig pár centivel a nagy, központi kijelző alatt újabb érintésérzékeny felület található, amit i-Toggles-nek neveznek és többféle funkció programozható a rajta lévő virtuális gombokra. Ennek a közelébe került az elegáns kivitelű irányváltó kapcsoló is. Nem esik különösebben kézre, de menet közben nincs is vele dolgunk.

Középkonzolján óriási üreg nyeli az úti holmikat, ebben találhatók az USB-C és a 12 voltos töltőaljzatok is. Feljebb, eléggé eldugott helyen pedig az indukciós töltőfelület várja a mobilokat. Bár az utastér olcsóbb műanyagokat is használ, ránézésre minden puha, kellemes tapintású. A szürke textillel bevont nagy felületek is csinosak, ahogy körbe ölelik az egész belsőt. Olcsó, mégis okos megoldás, ami sokat javít a hangulaton.

A szürke textil az ajtókon is feltűnik

Kényes, fényes fekete felületek is kerültek az autóba, de még a fájdalomküszöb alatti mennyiségben. Kár, hogy a kormány gombjai pont ilyen, ujjlenyomatgyűjtő anyagból készültek. Pár órányi használat után foltossá válnak, hacsak nem vezet valaki kesztyűben. 

Jól tartanak az AGR minősítésű ülések, a sofőr oldalán az ülőlap is megfelelő hosszúságú, és a megfelelő vezetőpozíció is könnyen megtalálható, beállítható benne. Hátsó sorában is kényelmesen lehet utazni, az itt ülőknek jutott légbeömlő, a cuccaikat pedig az első ülések hátán lévő zsebbe pakolhatják.

Elegendő a fej- és lábtér is hátul

Csomagtartója 520 literes ötüléses felállásban, a hátsó ülések háttámláját ledöntve pedig már 1480 liternyi rakomány szállítható hátul. Az ülések síkba dönthetők és a csomagtartóban világítás, 12 voltos csatlakozó, szatyorakasztó is található a két oldalon lévő mélyebb üregek és a csomagrögzítő füleken kívül. Állítható a padló magassága, az alsó szintre pedig beférnek a töltőkábelek is. Első csomagtartó – frunk – nem került az autóba. 

Fedélzeti rendszere nem egy különösebben bonyolult darab, hamar kiismerhető, mit merre kell benne keresni, beállítani. A rendszer sebessége jó, a képminőség szintén. A vezeték nélküli telefontükrözés mindkét rendszerrel – Android, IOS – működik, a csatlakozás gyors, problémamentes. 

A hátsó ülések egyesével is lehajthatók

Aki Peugeot 3008-ra vágyik, annak van miből választania. A sima öntöltő hibridtől a PHEV-en át háromféle elektromos változat is szerepel a kínálatban. Hibridként 1199 köbcentis, háromhengeres motorral érkező, 145 lóerős autót kap a vásárló, amiben hatfokozatú automatikus váltó dolgozik.

Külső áramforrásból is tölthető hibridként már 1598 cm3-es, négyhengeres benzinmotor adja az alapot, 195 lóerővel gazdálkodhat a sofőr és hétfokozatú automatikus váltó kapcsolgat a fokozatok között. Elektromosként 213 – ilyen erős a tesztautó is – és 231 lóerős változat közül választhat, a gyengébben 73, az erősebben 97 kWh-s akkumulátor található, a motorok állandó mágnesű szinkronmotorok. 

Háromféle teljesítményű is lehet az elektromos 3008-as

A csúcsot az összkerék-hajtású változat jelenti, amibe a kisebb akkumulátor kerül – 73 kWh – viszont a rendszer csúcsteljesítménye 320 lóerő. Mindegyik változatban lítiumion akkumulátor található, ami a hibridben 0,43 kWh-ás 48 voltos, a PHEV 17,9 kWh-s, 360 voltos egységet kapott, míg a teljesen elektromosokban 73 és 96,9 kWh-s akkumulátor található, 400 voltos feszültséggel.

Bal hátra került a töltőnyílás

A PHEV alapból 3,7 kW-tos fedélzeti töltővel érkeznek, de ez opciósan 7,4 kW-osra cserélhető. Az elektromos 3008-asok fedélzeti töltője alapból 11, felárért 22 kW-os is lehet. Az egyenáramú gyorstöltés maximuma 160 kW, amivel úgy félóra alatt lehet 20-ról 80 százalékra tölteni az autó telepeit. 

Bár az elektromos választék alapváltozatát próbáltuk, ami a kétféle közül a kisebb akkumulátorral érkezik, az e-3008 így is nagy hatótávval kecsegtet. Papíron 506 – 529 kilométert ígér a gyár, ami ugyan nem jön ki ha a gyári fogyasztást – 16,7 – 17,2 kWh – és az akkumulátorkapacitást – 73 kWh – összevetjük, de némi odafigyeléssel 400 km körüli távot azért kiautózhatunk belőle. Nyilván nem autópályán, a csúcssebesség közeli tempón döngetve. 

Alul-felül kissé lapított a kormány

A 213 lóerő ugyan jól mutat a katalógusban, de az életben ebből valamivel kevesebbet lehet érezni. Amúgy is ravaszul adják meg a legtöbb elektromos autó legnagyobb teljesítményét, mert ami itt szerepel, azt hosszú távon nem bírja teljesíteni az autó. A Peugeot is megad egy másik, 30 percen túl is leadható teljesítményt, ami már csak 141 lóerő. 

Ezzel együtt sem megy rosszul az elektromos 3008-as, amiben sokat segít, hogy a gázpedál taposásakor azonnal jön az erő és a váltások közti megtorpanás is ismeretlen dolog benne.

Az ülések hosszú távon is kényelmesek, a kezelőszervek, kijelzők mind a vezető felé fordulnak. A kissé magasra felkúszó középkonzol, és a széles könyöklő miatt olyan, mintha a két első utas egy-egy mély lövészárokban ülne egymás mellett. A kapcsolók, gombok – már amik megmaradtak – klasszul működnek, jól helyen vannak, bár egy fizikai klímavezérlő még tudott volna javítani a használhatóságon. 

Programozható gombok

Apró kormányát egy darabig szokni kell, normális méretűvel ellátott autóból átülve, de hamar össze lehet vele csiszolódni. Könnyű vele a manőverezés, a kormányzás pontos, közvetlen, de egyben steril is, visszajelzést nem sokat ad. Érdemes Sport módba kapcsolni, akkor valamivel kisebb a rásegítés mértéke és az autó is élénkebb, erősebb.

Futóműve sportosabb, mint gondolnánk, kanyarban is jól tartja az autót, miközben a városi utak folytonossági hibái sem teszik pokollá az autózást. Azt ugyan érezni, hogy komoly tömeget kell megtartania az elöl hátul független felfüggesztésnek, hiszen kiviteltől függően 2,2-2,3 tonnát nyom az autó. Szél, vagy egyéb zaj nem nagyon zavarja a benne utazókat, a hangszigetelés is jól sikerült. A kormány mögötti fülekkel lehet állítani a rekuperáció erősségét, ami a legerősebb állásban már szinte hozza az egypedálos vezetési élményt. 

Ez az irányváltó. Kicsit nyújtózkodni kell érte, de menet közben ritkán kell piszkálni

Fedélzeti rendszerei közül egyik sem volt különösen zavaró, és nem is szórakoztatott fals riasztásokkal, indokolatlan vészfékezésekkel. Tolatókamerája viszont hasznos extra, mert hátra nem könnyű kilátni belőle.

A Peugeot 3008-as árlistája a Hybrid 145 lóerős változattal indul, amiért 13 180 000 forintot kérnek. Külső áramforrásból tölthető hibridként – PHEV – is kapható, ebben már 195 lóerőnek örülhet a tulaj, és ez már 17 930 000 forintba kerül. Láthatóan az elektromos hajtásra koncentrált a gyár, mert ebből már háromféle is létezik, 213, 231 és 320 lóerős változatban. Az árak 20 550 000, 22 460 000 és a legerősebb, már összkerék-hajtású változaté pedig 24 950 000 forint. 

Nem csak szép, praktikus is a tetőlégterelő

A tesztautó listaára 20 550 000 forint, de minden modellnél van kedvezményes ár is – ezeket itt lehet megnézni – így már a 18 990 000 forintos árra jön rá a nagyjából 1,7 millió forintnyi extra, amit az autóba rendeltek.

Fényezések közül az Obsession kék alapáras, az összes többiért 220 ezer forintot kérnek. A 20 colos felni 90 ezer, a levehető vonóhorog 250 ezer forint.

Gyári fotókon így néz ki a Peugeot e-3008:

17 fotó

Bár az egyedi, izgalmas formája az egyik legnagyobb vonzereje az elektromos Peugeot 3008-asnak, a kifejezetten jól használható, szellős belsőről sem szabad megfeledkezni. Ráadásul még tisztességes futómű is került alá, amivel élvezeteset autózhat, aki tud rajongani az elektromos hajtásért. Mindezt két feltöltés között nagyjából 400 kilométeren át.

Hiába esik a tetőív, nem lett élhetetlenül szűk a hátsó üléssor

Szavazás