Első blikkre minden ugyanaz: ötajtós, kupésan lejtő csomagtérajtós crossover, jó arányokkal, technósan-scifisen éles vonalakkal, inkább lexusos, mint toyotás karakterrel. Túlbonyolított kilincsekkel, megvilágított emblémákkal továbbra sem divatozik a Toyota villanyautója, a hátsó lámpák pedig már az eredeti dizájnban is össze voltak kapcsolva egy piros fénycsíkkal, így a frissítés után csak az első lámpák árulják el, hogy ez már az új modell.

A főfényszóró az eredeti bZ4X első lámpatestjeiből leköltözött egy külön fészekbe, így gonoszabbá és izgalmasabbá vált a bZ4X tekintete. Olyan gonosszá, mint egy cápáé: az új arcot a pörölyfejű cápa fejformája ihlette. Hiszen milyen szép állat is az, ugye. De hát a japánok már csak ilyen furák.

Két motor, nagy akku: 2040 kg

A fő méretek nem változtak: 4,69 méter hosszú és 1,86 méter széles maradt az autó, a magasság viszont nőtt egy kicsit; a 18-ról 20 centire emelt hasmagassággal együtt 1,65 méter magas lett az új bZ4X. A felni alapméreten 18 collos. Ezzel éri el el a legjobb alaktényezőt és a legkisebb energiafogyasztást a kocsi, de akinek a megjelenés fontosabb a takarékosságnál, 20-as kerekeket is kérhet a villany-Toyota alá.

A kocsi alá lesve feltűnt, hogy szinte teljesen síkra burkolták a bZ4X hasát. Ez sáros terepen is praktikus lehet, de az elsődleges cél a légellenállás javítása volt, így a korábbi 0,29 helyett immár 0,27 a legáramvonalasabb verzió cW-értéke.

Magas és lapos a hasa, a 4×4-es bZ4X komoly terepjárós felkészítést is kapott

A Toyota bZ4X utasterének elülső traktusa szűkebb, mint amire egy ekkora kocsiban számítunk, de ez a szűkösség nem a méretekből, hanem az erős beépítettségből ered. A középkonzol magasan fut és széles is, a vezetőt és az utast egyaránt lakótelepi fürdőkádhoz hasonlóan behatárolt térbe zárja a dizájn.

Az utas előtt még kesztyűtartónak se jutott hely: a fűtés szerelvényei és egy hőérzetet javító infrapanel került a műszerfal alá. Az áttervezett klímarendszer egyébként állítólag 30%-kal hatékonyabb az elődnél – egy elektromos autóban ez sokat jelent hatótávban, szóval ezért a nyereségért meg lehet bocsátani a kesztyűtartó hiányát. A középső tárolóban úgyis van hely a vicikvacakoknak bőven.

Hammerhead, azaz pörölyfejű cápa ihlette a széles, lapos, szimmetrikus múszerfalat

A vezető előtt a magasra helyezett (így meg lehetett spórolni a vetített-kijelzőt (HUD) is) virtuális műszeregység és a kis átmérőjű, de vaskos agyú, tömör hatású kormánykerék szűkíti optikailag is a teret. A bZ4X-ben elöl ülni nem kényelmetlen, de aki jobban szereti a villanyautók sík padlójú konstrukcióját jobban kihasználó, nyitott lábterű megoldásokat (Hyundai Ioniq 5) – hát, az így járt. (Egyébként a hivatalos sajtóanyag szerint a széles, szimmetrikus műszerfal alapkoncepcióját is a hammerhead, a pörölyfejű cápa fejformája adta. Valakinek nagyon el kellene menni pszichológushoz a Toyota formatervezési osztályán!)

Hátul már abszolút a sík padló szabadsága dominál és a padot is ennek megfelelően formázták: a középső ülés is egész vállalható. A csomagtartó 452 literes, pont, mint az elődben. A raktérajtót motor nyitja-zárja, a támladöntés gyors, a ledöntött ülések síkba fekszenek a padló felső szintjével, ami alatt még jókora hely található kábeleknek, KRESZ-cuccoknak. Frunk, elülső csomagtartó viszont továbbra sincs a kocsiban.

Hátul nagyon sok a hely, de semmilyen érdekes ötlet nem dobja fel a hangulatot

Ahogy haladunk hátrafelé a kocsi belsejében, úgy válik egyre unalmasabbá a kabin. A műszerfal a nem csak nagy képátlójú, de magas és integrált elemeket, az üveglapra rögzített klímaszabályzó tárcsákat is tartalmazó 14 collos képernyővel nagyon menő. (A kifutó változatban még 12,3 collos volt a központi kijelző.) Jópofák a különlegesen hosszú karokkal pontosan és gyorsan állítható szellőzőrostélyok is, de a kis kormány és az irányváltó bigyó is modern, űrhajós, cool.

Az első üléseken semmilyen izgalmas dekorelem nincs, de azért szépen kidolgozott, igényes székek ezek. (Amiken ülni is jó, egy-két óra alatt nem kezdtem fészkelődni bennük.) Az ajtóbelső szürke-fekete, jellegtelen, funkcionálisan komoly. A hátsó traktusba már végképp semmilyen fantázia nem jutott, a csomagtér pedig tényleg bármelyik Toyotáé lehetne az elmúlt harminc évből. De ez nem kritika: az illesztések hibátlanok, az anyagok strapabírónak, tartósnak ígérkeznek.

Szépen síkba fekszenek a támlák a padlóval

A hagyományos japán tökéletesítési törekvési szemlélet, a kaizen látványos eredménye az újratervezett üvegtető. Erősebb üveg használatával a korábbi modellben használt középső merevítőelemet sikerült kiváltani, így 20%-kal több fény áradhat fentről az utastérbe. Szintén japános gondolkodásra vall az a megoldás is, hogy az első oldalablakok kétrétegű üvegből készültek, a zajvédelem miatt, de mivel a hátsó üvegeken már nem olyan fontos ez a szempont, ide elég volt a szimpla, olcsóbb üveg is.

Akkuk, motorok: minden teljesen új a 2025-re megújult Toyota bZ4x-ben, amely immár három nagyon különböző műszaki konfigurációban készül. Az alapmodellbe bruttó 57,7 kWh kapacitású, 289 volt feszültséget szolgáltató akkumulátor kerül, amely 167 lóerős, 269 Nm nyomatékot adó , az első kerekeket hajtó villanymotornak nyújt energiát. Ez a leglassabb bZ4X: a végsebesség itt 140 km/h. A következő szinten a motor már 224 lóerős, a nyomaték változatlanul 269 Nm, a végsebesség 160 km/h, az akku pedig bruttó 73,1, nettó 69 kWh kapacitású. Ennek a verziónak 550 km körüli a WLTP-hatótávja 18-as kerekekkel (a 20-as felnik 7-8 százalékkal csökkentik a hatótávot!).

5,3 másodperc a 0-100 a csúcsmodellel

A csúcsmodellben az akku és az első motor ugyanez, de a hátsó tengelyre is kerül 119 lóerős, 170 Nm-es villanymotor pluszban. A végsebesség itt is 160 km/h, a hatótáv viszont a nagyobb tömeg miatt az alapméretű kerekekkel kb. 510, a 20-as felnikkel kb. 470 km. 

A villanymotor minden változatban állandó mágneses szinkron, az akkuk pedig lítium-ion egységek, amelyek a Toyota és a Panasonic közös tulajdonában lévő, Prime Earth néven indult, de tavaly óta Toyota Battery néven termelő japán gyártótól érkeznek. A garancia alapértelmezésben a szokásos 8 év és 160 ezer kilométer, de aki évente egyszer leellenőrizteti az akkuja állapotát, a szavatosságot kitolhatja 10 évre és egymillió kilométerre is, azzal a vállalással, hogy az akku kapacitása nem csökken 70% alá!

Az akkumulátor alapértelmezésben 11, a legdrágább változatokban 22 kW-tal tölthető váltóáramról. Az egyenáramú gyorstöltés maximuma 150 kW, az autópályapihenők villámtöltőin a mai e-autóknál általánosan jellemzően 20-ról 80 százalékra kevesebb mint félóra alatt tölthető az akku. 

A bZ4X alatt elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros futóművet találunk, az üzemi fék elöl-hátul hűtött tárcsákkal lassítja az üresen legalább 1845 (kis akkus alapmodellet), de akár 2045 kilót is elérő (két motor, nagy akku) testet.

Elegáns és praktikus a töltőfedél, nem lógnak buta sapkák madzagokon töltés közben

Két kocsit vezettünk dél-Spanyolországban; az egyik jó volt, a másik pedig nagyon jó. Az első egy fronthajtású, nagy akkus, erős motoros, gazdagon, de nem fényűzően felszerelt átlag bZ4X, ami ügyesen, csendesen, finom működésű klímával hozott-vitt bennünket ide-oda városban, országúton és autópályán. Extrém élményeket ettől a kocsitól nem kaptunk, de annyira nem, hogy a tesztút felénél gondoltunk egyet, és inkább begurultunk Gibraltárba, hogy további száz kilométer eseménytelen, tökéletesen működő országúti oda-vissza helyett egy rövidebb, de annál egzotikusabb minitúrával gazdagítsuk a programot.

Ez az egyszerűbb bZ4X egy igazán tipikus mai villanyautó. Nagyjából mindent jobban, de főleg komfortosabban csinál, mint egy belsőégésű motoros, hasonló méretű, jellegű bármi, de klasszikus autózási élményt semmit nem ad; ez a dolog egyszerűen értelmezhetetlen a mindig maximális nyomatékot toló, mindig szolgálatkészen gyorsuló, hangtalan és lélektelen elektromos technika mellett. És ráadásul ez még egy Toyota is, tehát a tálalás, az utastéri dizájn sem igazán pezsdíti fel a vért. 

Toyota bZ4X – 2026

A kétmotoros bZ4X viszont képes akkora vezetési élményt nyújtani, amitől még az utasteret is vadítóan izgalmasnak kezdtük látni. A Toyota nem ment el az értelmetlenül sok lóerő irányába, viszont azt a 343 lovat, amivel ebben a kocsiban gazdálkodhatunk, művészien kiegyensúlyozva, maximálisan kiélvezhetően tálalja. Aszfalton a bZ4X AWD nagyon gyors, nagyon stabil, élvezetesen, de még nem ijesztően erősen gyorsuló, megbízhatóan és finoman szabályozhatóan lassító sportos autó.

Egy e-autóra emlékszem, amit még ennél is jobban szerettem: a Jaguar i-Pace, amelyben egyaránt 200-200 lóerő csavarta az első és hátsó féltengelyeket. A Toyota egy kicsit elsőkerék-hangsúlyosabb, de a pontos irányíthatóság és a mindig elég, de soha nem túl sok elektromos nyomaték itt is jól működik!

Toyota bZ4X – 2026

A klímakomfort mindkét tesztautóban remek volt, a JBL hifi kiválóan szól; ez utóbbi extra viszont már nem olyan magától értetődő, mint a régi modellben, csak a legdrágább felszereltséghez jár! A máshol idegesítő vezetőtámogató rendszerek viszonylag csendesek, nem erőszakosak; még a gyorshajtásra figyelmeztetés halk, de szinte állandó dünnyögését is el tudtuk viselni kikapcsolás nélkül  a teljesen irreális 20-as, 30-as korlátozásokkal teleszórt városi és 50-es táblákkal teli vidéki spanyol utakon.

A Toyota alaposan megvariálta a bZ4X felszereltségi szintjeit és árazását Az új modellből az alapváltozat (kis akku, a leggyengébb szimpla motor) 17,735 millió forintba kerül a hazai piacon. Ugyanez nagyobb akkuval 19,46 millió forint. A 4×4-esért 20,46 millió forintot kell fizetni, 23,65 millió forintért pedig mindent megkapunk, amit egy új bZ4X tudhat. Az alábbi két kép segít értelmezni, hogy mi mennyibe is kerül pontosan, a táblázatból pedig remekül látszik, egészen pontosan kihez-mihez is lőtte be az árat a Toyota itthon:

Tengelytáv: 2850 mm

A Toyota bZ4X alapvetően a racionális gondolkodású, megbízhatóságra fókuszáló vásárlók kompakt villany-crossovere. A modell radikális felfrissítésével viszont az autó annyira kiforrott, erős és sokoldalú lett, hogy már azoknak is jó szívvel ajánljuk, akik erőteljes vezetési élményt, elismerésre méltó terepképességeket is remélnek egy ilyen kocsitól.

Vannak erősebb, látványosabb, izgalmasabb modellek is a kínálatban, de a Toyota elegendő erőt, a súly és hatótáv összefüggésében jól egyensúlyozó méretű akkumulátort, magas komfortszintet csomagolt a bZ4X-be (főleg a 4×4-esbe) ahhoz, hogy a kategória figyelemreméltó versenyzője legyen. Senki ne engedje, hogy a fantáziátlan beltér elvegye a szalonban a kedvét kocsitól: kell vele menni egy kört, hogy kiderül, mit is ér az új bZ4X!

A modell európai forgalmazása még decemberben elindul. A régi-új elektromos Toyota egyébként új villanyautók érkezésének hosszú sorát nyitja meg, jövőre még legalább négy elektromos modell érkezik a gyártótól: jön a bZ4X kombi változata, az elektromos HiLux, C-HR és Urban Cruiser is. Úgy néz ki, a Toyota, a világ legnagyobb autógyártója a maga részéről most kezd bele úgy istenigazából a villamosításba.