Simán lehet mondani, hogy fél osztállyal feljebb került az új T-Roc, hiszen hossza 122, tengelytávja 39 mm-rel nőtt. Az immár 4373 mm hosszú, 1828 mm széles és 1573 mm magas autó méretben közelebb került a Škoda Karoqhoz, de vannak itt bőséggel vetélytársak a Hyundai Konától kezdve a Dacia Dusteren át az Opel Fronteráig.

A méretnövekedés ellenére azonban felismerhető maradt a T-Roc, olyan, mintha egy hagyományos ötajtós kompakt modellt kissé felemeltek volna. Aki látta az elődöt oldalról, az az újat sem téveszti el a szinte megegyező arányoknak köszönhetően. Segít a felismerésben az is, hogy megmaradt a hátsó kerék feletti váll, csak kicsit hangsúlyosabb lett. A felnikínálat gazdagabb, 16-19 colos darabok mellett már 20-as átmérőjűt is lehet választani.

122 mm-rel hosszabb lett elődjénél

Szemből még szokni kell az arcot, mely teljesen megújult. Az eredmény abszolút követi a legújabb Volkswagen-trendeket, modern és mutatós, ráadásul az alaktényező is tíz százalékkal javult, az új érték 0,29. A képet a fényszórók határozzák meg, melyek alapáron sima LED-szemek, de gazdagabb felszereltséggel akár mátrix LED is világíthat, amelyik körbevilágítja a szemből érkezőket vagy előttünk haladókat. Ilyenkor ezeket egy fénycsík is összeköti, és a VW-embléma is háttérvilágítást kap. Hűtőmaszkból kétfélét is meg kell jegyeznünk az új T-Roc kapcsán, az R-Line változatokon több a sötét felület, és sportosabb képet kölcsönöznek a kocsinak.

Kétféle arcot kell megjegyeznünk az új T-Roc esetében

Sokat változott a hátsó traktus is, még inkább kupésabb lett a forma, a sportosságot pedig egy igencsak megnyúlt tetőspoiler hivatott hangsúlyozni. A tekintetet azonban a hátsó fénysáv is vonzza, melyet már egy közepesen felszerelt T-Roc is magán hordoz, a pirosan világító emblémával együtt. A hátsó lámpák háromféle animációval is üdvözölhetik, vagy köszönhetnek el a sofőrtől ajtónyitáskor és -záráskor, a mintázat a menürendszerből állítható.

Hátul is lehet fénycsík és világító embléma

Igencsak megtépázták az ID. modellek a Volkswagenről kialakult képet, ami a belteret illeti. Különösen a minőségérzet szenvedett csorbát, melyet tetéztek a mindenhova is szórt haptikus felületekkel. Jelentjük, a gyártó nem blöffölt, amikor azt mondták, tanultak a hibákból: az új Tayron után a T-Roc is rendes gombokat kapott a kormányra. Középen, a kijelző alatt maradt ugyan pár érintésérzékeny rész, de ezek legalább jól működnek, a hangerőszabályzó csúszka pedig kiváltható a középkonzol többfunkciós tekerőgombjával.

28 fotó

Minőségi fronton is dicsérhető a T-Roc beltere, még úgyis, hogy a textíliák 85 százaléka újrahasznosított anyagból, főleg PET-palackból készült. Szép a szövethuzat a műszerfalon, puha a borítás az ajtókon, a bőrözött kormány kellemes tapintású. Konfigurációtól függően a beltér lehet világosabb is, de a sötét enteriőr is feldobható hangulatvilágítással, mely 30 különféle színben pompázhat.

Érdekes kialakítású a T-Roc belső kilincse, melyről egyelőre még nem lehet megmondani, hogy mennyire nyeri majd el az emberek tetszését. A fura irányban mozgó kialakítás biztosan megszokható, de alig pár együtt töltött óra nem volt elég a reflexszerű ajtónyitáshoz.

Nem szokványosak a T-Roc kilincsei

A nemzetközi bemutatón az általunk is próbált R-Line kivitelű autók voltak többségben, melyekbe sportosabb első ülések kerültek. Ezek nélkülözik a masszázsfunkciót, és a deréktámaszt leszámítva csak manuálisan állíthatóak, de fűthetőek, kellően komfortosak és jó az oldaltartásuk is. Aki dögönyöztetni szeretné magát, annak inkább az elegánsabban összeállított Style felszereltségi szint javasolt, ott van masszázs is. Kényelmi szempontból a szűk keresztmetszetet a széles középkonzol jelenti, aki szereti kicsit kidönteni a jobb lábát középre, az itt nem fogja.

Újdonság, hogy akár három kijelzővel is farkasszemet nézhet a sofőr a T-Roc volánja mögött. Extraként megjelent a head-up display, mely nem plexire, hanem a szélvédőre vetít. Aki ilyet nem kér, annak is marad két pixelhalmaza a 10 colos átmérőjű digitális műszeregységgel, valamint a kiviteltől függően 10,3 vagy 12,9 colos központi érintőképernyővel.

10 colos átmérőjű a digitális műszeregység

A T-Roc új szoftverrendszere könnyen kezelhető és hamar kiismerhető, barangoljunk akár a műszeregység oldalai között, akár az érintőképernyőn. Örömhír, hogy akár egyetlen érintéssel kinyomhatóak a legzavaróbb hangjelzések, például a sebességtúllépésre figyelmeztető. Minden bizonnyal egy másik modelljükben már alkalmazott csomagot emelhettek át, azonban a finomhangolásában akadtak még bakik. A gyári navigáció például folyamatosan az elektromos töltőket ajánlgatta a térképen, ami igencsak indokolatlan egy benzines autónál.

Persze nem kell ezzel a térképpel feltétlenül együtt élni, vezeték nélkül mehet mobilokról az Android Auto vagy az Apple CarPlay, miközben egy medencében töltődik a készülék. A medence egyébként nem vicc, a hűtött vezeték nélküli töltőfelületben úszók láthatóak. Aki csak kábellel tud telefont tölteni, az is talál 2-2 USB-aljzatot az első és a második sorban.

Úszók a vezeték nélküli mobiltöltő medencében

Teret nyertek a jövőbeli tulajdonosok az új T-Rockal. Egyrészt a hátul ülők lábtere nőtt 3 centivel: itt biztosan előbb kell majd a fejtér miatt kompromisszumokat kötni, bár egy 178 cm magas utas feje felett még bő négyujjnyi a rés, szóval nem vészes a helyzet. Másrészt a csomagtér is nőtt 30 literrel, így a raktér immár 475 literes, mely 1350 literre bővíthető az ülések ledöntésével.

A beltér praktikus tárolási megoldásokat is tartogat. Túl a minden ajtóban lévő zsebeken és az átlagos méretű kesztyűtartón, a legokosabb megoldást a könyöklő rejtette. Alatta egy műanyagelemekkel variálható pohártartó-tároló rejlik, de maga a felhajtható könyöklő is alkalmas arra, hogy vékony apróságokat, pl. aprópénzt vagy különféle belépőkártyákat csúsztassunk belső részébe.

475 literes a csomagtér

Történelmi modellnek tekinthető az új Volkswagen T-Roc, ugyanis ez az első Volkswagen, melyet csak és kizárólag hibrid erőforrásokkal kínálnak. A kezdeti motorkínálat azonban nem túl széles: pusztán egy 1,5 literes, négyhengeres turbós benzinest kaphatunk 48 V-os lágyhibrid-rendszerrel feltupírozva, 116 vagy 150 lóerős rendszerteljesítménnyel. Ezek „fedőneve” az eTSI.

A folytatásban azonban bővül a kínálat: 2026-tól lesz kétliteres benzinmotorra épülő lágyhibrid, valamint az 1,5-ösből készül majd öntöltő hibrid is. A kétliteres erőforrást 204 lóerejével az összkerekes T-Rochoz tervezik, de lesz egy még nagyobb teljesítményű kivitel is, melyet a T-Roc R kap majd meg 2027-től. Dízelt hiába keresünk, nem találunk.

A gyárban megvillantották a T-Roc R-t is

Alábbi táblázatunkban összeszedtünk minden elérhető adatot az erőforrásokról:

Maga a 48 V-os lágyhibrid-rendszer nem űrtechnika, felépítése standardnak mondható, hisz egy indítómotor-generátorból és egy kisebb akkumulátorból áll, mely rekuperáció során tölti magát. Érdekesebb viszont a benzinmotor, mely komoly tudást rejt. Egyrészt a rendszerbe egy változó geometriájú turbó került, másrészt amikor csak lehet (főleg alacsony és közepes terhelésnél), a négy hengerből a két középső lekapcsol, megszűnik a befecskendezés. Persze a dugattyúk ekkor is mozognak, de a Volkswagen szerint az ebből származó veszteség gyakorlatilag semmi. Az erőforrás lambda 1-es levegő-üzemanyag aránnyal dolgozik mindig (az 1-nél kisebb értékek gazdag, az 1-nél nagyobbak szegény keveréket jelentenek).

1,5 literes, 150 lóerős lágyhibrid erőforrással próbáltuk a T-Roc-ot

Vezetéstámogató rendszerek frontján több olyan funkciót is kapott az új T-Roc, melyet a nálánál magasabbra rangsorolt Tiguanban és Tayronban láthattunk eddig. Mindezt az MQB evo moduláris platform tette lehetővé, melyre az autó épült. A Volkswagen által leginkább hangoztatott segédrendszer a Travel Assist volt, mely sávváltás-asszisztenssel bővült, és előrelátóbban szabályozza a sebességet, mint korábban. A navigációs adatokból például már előre látja, hogy kereszteződés, körforgalom vagy sebességkorlátozás következik, és ha az autóra bízzuk magunkat, a T-Roc már a korlátozó tábla vonaláig lelassít annyira, amennyire kell – finomabban, mint az elődnél.

Újdonság a kiszállásfigyelmeztető, mely a leparkolt autó mellett elhaladó bringásokat, gyalogosokat védi, nehogy rájuk nyissuk az ajtót. Ha már parkolás, erre magától is képes az autó, de 50 méteres utat is meg tud jegyezni, így legközelebb magától kiáll a helyről épp ugyanúgy, ahogy bemanővereztünk vele. A parkolást egyébként az autón kívülről, telefonról is lehet irányítani.

10,3 vagy 12,9 colos lehet az érintőképernyő

Lassan ahány autó, annyiféle helyre szórják szét a gyártók az indítógombot és a menetválasztót. A Volkswagennél az új divat az mostanában, hogy a „hagyományos” elrendezés ellentétét alkalmazza: az új T-Rocban is a középkonzolon van a startgomb, a menetválasztó kar pedig a kormány tövében.

A kormány tövébe szúrták a fokozatválasztót

A nemzetközi bemutatón csak a 150 lóerős lágyhibriddel szerelt T-Rochoz volt szerencsénk. Fantáziánkat leginkább az csigázta fel, hogy ezen a teljesítményszinten már elérhető az adaptív lengéscsillapító-hangolás, mely a vezetési módnak megfelelően változik. Középen az alapállapotban hangerőszabályzóként működő tekerő egy nyomás után máris a vezetési mód állítójává változik, és Comfort módból kapcsolhatunk is Sportba. Volt is alkalmunk ezt a megfelelő helyen próbára tenni, Lisszabon és az Atlanti-óceán között dombos-hegyes tájon hajthattunk kanyargós, a magyar átlagnál egy fokkal jobb, de nem hibátlan utakon.

A sportmód leginkább észrevehető hozadéka a jobban pörgetett motor volt, melyet alacsonyabb fokozathasználattal ért el a rendszer. Elvileg a kormány is feszesebbé válik ilyenkor, de sem itt, sem a futóműnél nem volt érezhető jelentős változás. A T-Rocnak azonban talán nem is ezen a fronton kell villognia. Olyan tulajdonságok terén kell virítania, mely a célba vett vevőknek fontosak. A könnyed, pontos irányíthatóság, a stabilitás és a komfort előbbre való egy családi szabadidő-autóval, mint a kanyarvadászat.

Kifinomultan viselkedik az autó, ha nem gyötörjük

Normális, nem szélsőséges vezetés mellett ezeket egész jól abszolválja is az autó. A kormány ugyan nem nyújt sok visszajelzést és nagy sebességnél lehetne kevesebb is a rásegítés, de nem rosszabb, mint a kategóriaátlag. A futómű is kellően stabilan tartja a közel 1,5 tonnás járművet, de a lendületesebb kanyarokban érezhető az oldaldőlés. 19 colos felniken gurult az általunk kipróbált T-Roc, komfortszempontból viszont jobbak lehetnek a kisebb felnik ballonosabb, az úthibákat jobban elnyelő gumikkal, különösképpen majd Magyarországon.

Dicsérendő a hajtáslánc, mely kulturáltan, kifinomultan működik, ha nem gyötörjük. Gyakorlatilag sosem zajos, még autópálya-tempónál sem forog 2200-2300-nál többet a főtengely hetedik fokozatban. Észrevétlenül dolgozik a hibridrendszer és a dupla kuplungos automata, és igen jó érzékek kellenek ahhoz is, ha észre akarjuk venni, mikor kéthengerezik a benzinmotor. A kormányon lévő pillangófülekkel beleszólhat a sofőr a váltó működésébe, ha szeretne, de a legtöbb szituációban ez szükségtelen.

A zajok első számú forrását inkább a kerekek, a futómű táján, valamint a szélvédő tetejének környékétől érdemes keresni. A gördülési hang már egy durvább szemcsékből álló aszfaltúton is erősebb volt, de ezt orvosolhatják a kisebb átmérőjű felnik. A szélzaj nem jelent nagy problémát, leginkább 120 km/óra feletti tempónál jelentkezett, és simán elnyomja a 480 W-os Harman Kardon hifi.

480 W-os a Harman Kardon hifi

Nem épp a legszűkebb a 11,1 méteres fordulókör, de a T-Roc ezzel együtt is egy jól manőverezhető autó. Az üléspozíció igen széles tartományban állítható, így a jó kilátás minden irányban garantált, remekül érezhetőek az SUV határai. Akik bizonytalanabbak, támaszkodhatnak a radarok és a kamerák segítségére is – utóbbiból van 360 fokos felülnézeti képet nyújtó változat is.

A nemzetközi menetpróbák átlagánál valamivel többet vezettük az új T-Rocot, ráadásul kellően változatos közegben is lassú városi tempótól egészen az autópályáig vegyesen. A nap végét 6,9 literes fogyasztással zártuk 100 kilométerre vetítve, de egy kicsit észszerűbben hajtva simán közelebb lehettünk volna a 6 literes WLTP-értékhez.

6,9 l/100 km-es fogyasztást produkált a menetpróbán

12,7 millió forintról indul az új Volkswagen T-Roc árazása, a gyengébbik, 115 lóerős motorral, 16 colos felnikkel, fény- helyett krómcsíkkal elöl (az extra fény +540 ezer lenne) és kisebb érintőképernyővel. Az autó egyébként alapáron kanárisárga, a fehér szín 165 ezres felárú, a metálfények 300-350 ezerbe kerülnek, de további 200 ezret dobhat ezen, ha ragaszkodunk a fekete tetőhöz.

Rengeteg extrával meg lehet szórni még a 13,9 milliós indulóárú Style, valamint a 15,3 millióval nyitó R-Line kiviteleket is, elég például csak a félmilliós panorámatetőt említeni. Az általunk kipróbált modell a konfigurátor szerint az erősebb motorral, 19 colos felnikkel, fekete tetővel, Harman Kardon hifivel, gyári navival és egyéb apróságokkal 17,6 millió Ft körül lenne, és még bele sem került az egymilliós bőrülés-csomag, melynek részeként a hátul ülők is fűthetnék helyeiket.

12,7 millióról indul a T-Roc árazása

Jár az elismerés a Volkswagennek azért, hogy úgy tudták jelentősen növelni a T-Roc méretét, hogy közben mégis megmaradt alapjaiban ugyanannak az autónak, mint korábban. Nem csak a hely lett nagyobb a beltérben, javult a minőség is.

Tekintve, hogy az olyan főbb műsorszámokban nem teljesített rosszul az autó, mint a komfort vagy a vezethetőség, minden adott ahhoz, hogy a T-Roc továbbra is megőrizze Magyarországon a Volkswagenek közötti vezető szerepét. Magas ára miatt azonban nem biztos, hogy bővül a vásárlóközönsége.