Érdekes “szabású” az XPeng nagyobbik szabadidő-autója. Itt most nem arra gondolunk, hogy a 4891 mm hosszú, 1937 mm széles és 1670-1680 mm magas négykerekű extravagáns vagy nehezen emészthető megjelenést kapott volna, hiszen ismerős, kissé szögletes bakancs-SUV formával találjuk szembe magunkat.

Különlegessége abban rejlik, hogy ezek a dimenziók egyediek: ebben a méretben a magyar piacon nemigen forgalmaznak elektromos autót, a többiek vagy kisebbek, vagy nagyobbak. Az XPeng képviselői is keresték a válaszokat, amikor megkérdeztük, mégis kik ellen léphet virtuálisan szorítóba a G9. Ha nagyon össze szeretnénk mérni valakivel, akkor leginkább a Lexus RX jöhet szóba, mely nem villanyautó, vagy a Mercedes EQE SUV, bár annak elnyújtottabb, kupésabb tetőíve van.

21 fotó

Ahogy a G6, úgy a G9 esetében is uralja a frontrészt a gépháztető alatt végighúzódó fénysáv. Ebbe integrálták az irányjelzőket is, míg lentebb, a lámpaszigeten csak a LED-fényszórók találhatóak. Hátul is egybefüggő sávot képeznek a fények, lényegében ugyanolyan magasan, mint elöl.

A villanyautók hűtésigénye alapvetően kevesebb, így nem meglepő, hogy alig van kivágott rész a G9 orrán. 0,272-es alaktényezőjére mindenképp jó hatással van az automatikusan nyíló-záruló hűtőrács is.

A hűtőnyílás az igényeknek megfelelően automatikusan nyílik, illetve zárul

Fentebb, a magasságérték megadásakor nem véletlenül szerepeltek 1670-1680 mm-es értékek, ugyanis ez kiviteltől függ. A hátsókerék-hajtású példányok magasabbak, míg az összkerekesek a szériafelszereltségként járó légrugók miatt alacsonyabbak. A németországi menetpróba során csak összkerekes, Performance modellekkel találkoztunk, így csak a 21 colos felniket láttuk – a csak hátul hajtó G9-ekre alapvetően 20-as kerekek kerülnek.

Az autó a szürke néhány árnyalata mellett szürkészöldben érhető még el. Ezeken felül létezik egy Black Edition kivitel is, ahol minden apró részlet fekete, leszámítva a narancssárga féknyergeket.

Hátul is egybeolvadnak a lámpák

Ha a G6 belterére azt mondtuk, látványos, nem használhatunk kisebb szót a G9 esetében sem. A fehérbe hajló szürke, a fekete és a homokszínű mellett a képeken látható kávészínű összeállítás elérhető még, műbőr, illetve prémium üléscsomag esetén nappabőr borítással. A szem előtt lévő anyagok mutatósak, és az összeszerelés minősége is remek.

A prémiumcsomag felárát ugyan még nem ismerjük, de érdemes áldozni rá, ha már ott tart az ember, hogy egy G9 belterét akarja személyre szabni. Ennek része a 20 hangszórós Dynaudio-hifi is, melynek két hangszórója a sofőrülésbe kerül. Ezen felül az említett csomag részeként pedig olyan masszázsban részesülhetnek az utasok, melyhez hasonlót senki nem kínál.

24 fotó

A tíz masszírozópontos Shiatsu masszázsrendszer ereje olyan, mintha igazi emberi kezek nyomogatnának, fejlesztésében pedig ortopéd szakorvosok is részt vettek. Mindez hátul is élvezhető, ahol az UV-szűrős panorámatetővel együtt is rengeteg fej-, illetve lábtér is akad, az ülések ott is fűthetőek, szellőztethetőek, emellett pedig a háttámla 12 fokozatban hátradönthető.

Magát a bútorzatot önmagában is a komfortra hegyezték ki. A fotelszerű ülések 26 mm vastagságban olyan habréteget kapnak, melyek csak lassan veszik fel újra az eredeti formájukat, miután kiszálltak belőlük. Már-már el is alhat benne az ember, de a sofőr a vezetés miatt nem fog, a jobb elöl ülő meg azért nem, mert az előtte található 14,96 colos kijelzőn nézhet YouTube-videókat, pörgetheti a TikTokot, az Instagramot, nézhet filmeket vagy böngészhet. Igen, itt a vezető előtt kis képernyő mellett két tabletnyi képernyő szerepel, egy csak az utasnak. 

Fotelszerű ülések a G9-ben

Az utasoldali szórakoztatóelektronika a sofőr szemszögéből láthatatlan, korlátozott a kijelző betekintési szöget. Ha úgy van, akkor még a videók hangját sem kell hallanunk, ugyanis azokat akár egy Bluetooth-kapcsolatra képes fejhallgató keresztül is le tudja játszani az XPeng G9, azaz a sofőr teljesen más zenét tud hallgatni, szintén az autó rendszereit használva.

A vezető két kijelzőt figyelhet. A digitális műszeregység 10,25 colos, míg a középső érintőképernyő szintén 14,96 colos. Rá vagyunk kényszerítve arra, hogy intenzíven használjuk, ugyanis a módválasztótól kezdve a külső visszapillantó dőlésszögének beállítási lehetőségein át a kormányoszlop pozíciójáig minden itt kezdődik. A tükröt és a kormányt aztán már a volánon lévő gombok tekerésével, nyomásával igazíthatjuk pontosan. Szokni kell ezt a képernyő-központúságot, napjainkban azonban ezt talán még inkább negatív szájízzel vesszük.

Maguk a menüpontok egyébként logikus felépítésűek, hamar kiigazodik az ember, ha van alkalma és ideje mindent feltérképezni. Ezzel együtt menet közben, nagyobb sebességgel haladva nem szívesen matat az ember, hogy normál üzemmódból sportmódba váltson.

Két 14,96 colos kijelző a műszerfalon, de a jobb oldali tartalma láthatatlan a sofőr számára

Szokatlan húzás volt az XPeng G6 tervezőitől, hogy kihagyták belőle a kesztyűtartót. Ezt már nem követték el a G9-ben, került a műszerfalba nyitható rekesz. A középkonzolon a lebegő rész alatti tér is lehetőséget nyújt cuccok tárolására, míg a két 50 W-os, hűtött vezeték nélküli töltő mögötti mély rekesz mindkét oldalról nyitható. A teteje azért nem bolondbiztos kivitel, egy alkalommal véletlenül sikerült mindkét retesz oldásával lekapni a tetőt, és csak nehezen sikerült visszavarázsolni a helyére.

A keret nélküli, extraként akár lágyan, motorok segítségével záródó kivitelben is elérhető ajtókban szép méretű zsebek rejlenek. Csomagtárolási fronton azonban ennél is jobban örülhetünk a frunk meglétének. Az első csomagtartó 71 literes, ide mehet akár a töltőkábel, így hátul zavartalanul kihasználható a 660 liternyi, akár 1576 literesre is bővíthető raktér. Látszatra egyébként beleláttuk a hét ülést is a G9-be, kérdésünkre pedig meg is erősítették, hogy fejlesztik már a három üléssoros variánst is.

660 literes a csomagtér

Három hajtáslánccal érkezik Magyarországra az XPeng G9. A csak hátul hajtó két modellt a hátsó tengelynél lévő állandó mágneses szinkronmotor mozgatja a maga 351 LE-s teljesítményével, 465 Nm-es csúcsnyomatékkal. Noha ezen a téren nincs köztük különbség, érdekes, hogy a Standard Range változat 0-100 km/órás gyorsulási értéke (6,6 mp) elmarad a 80 kilóval nehezebb Long Range mellett feltűnő hivatalos adattól (6,4 mp).

Az angolosok érthették, hogy a két autó között a hatótávban rejlik a különbség. A differenciáról az eltérő akkumulátorok gondoskodnak: az alapmodell 79 kWh-s lítium-vasfoszfát telepeket kapott, míg a több hatótávot nyújtó akkumulátor kapacitása 93,1 kWh.

Ugyanez az akku kerül az összkerékhajtású modell padlójába is. Az energiát itt a hátsó villamos gép mellett egy, az első tengelyen lévő indukciós motor is fogyasztja a maga 224 lóerejével és 230 Nm-ével. A rendszerteljesítmény így 575 LE, melyhez 695 Nm társul. Az XPeng G9 Performance így 4,2 másodperc alatt ugrik álló helyzetből 100 km/órára.

Elbújik a töltőfedél

A kisebb akkumulátoros 445, a nagyobbak 525 kW-os teljesítménnyel tölthetőek, feltéve, ha találunk olyan villámtöltőt, ami képes ezeket a számokat hozni. Ebben az esetben 10-ről 80 százalékra akár 12 perc alatt is feltölthetőek a telepek. Magyarországon ez nem kivitelezhető a 350 kW-os maximumú villámtöltőkkel, de egyelőre Európa más része sem áll sokkal jobban, az elméleti csúcsteljesítmény a kontinensen 400 kW.

Kár viszont azért, hogy az AC-töltés maximuma csak 11 kW, és még opcióként sem elérhető ennek duplája. Ezzel 9, illetve 10,5 óra alatt tölthető fel akkumulátormérettől függően a G9. Ha áramforrásként szeretnénk használni az autót, az is lehetséges, ráadásul a V2L-technológia csúcsa itt már 6 kW, nem a szokásos 3,7 kW. Ezzel akár tudunk segíteni egy másik villanyautóson is, ha szükséges. 

525 kW a maximális töltési teljesítmény

A G9-ek futóművének alapja minden esetben egységes, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink rendszer kombinációja dolgozik, de az összkerékhajtású verzióban alap az elektromágnesesen állítható lengéscsillapítás és a kétkamrás légrugó. Mindez lehetővé teszi, hogy az alapértelmezetthez képest akár 5 centivel növeljük vagy csökkentsük a hasmagasságot. Az autó fordulókörének átmérője 11,8 méter.

A biztonsági és vezetéstámogató rendszereket az XPeng az XPilot Assist gyűjtőnév alatt foglalja össze. Mindent szériatartozékként kínálnak, az adaptív sebességtartótól a sávközéptartón át az akár telefonról is vezérelhető parkolásig. Az autó elhelyezett bő fél tucat kamera és a házon belül fejlesztett milliméteres hullámhosszú radarrendszer centiméteres pontossággal érzékel távolságot, de figyelmeztet az ütközésekre minden irányból, baj esetén pedig vészfékezésre is képes az autó.

Az indítógomb intézménye a gyártók szerint egyre feleslegesebb, melyet jól mutat, hogy több villanyautó már akkor életre kel, ha a vezetőülésbe huppan a sofőr. Az XPeng ennél továbbment, ők már meg sem őrizték a fizikai gombot. A G9 lényegében rajtra kész, amint nyitjuk az ajtót, és csak lezáráskor áll le.

Sofőrként fontos, hogy tényleg mindent állítsunk be jól és pontosan, ugyanis menet közben súlyos másodpercekig nem figyelünk az útra, ha olyankor állunk neki a menüben kutakodni, majd babrálni a tükrökkel és a kormánnyal.

Nem kapott sok gombot a kormány

Persze így is van bőven matatni való a kijelzőn, természetes, hogy az ember próbálgatja a vezetési módokat, a különböző utazómagasságokat, a négyféle rekuperációt, benne az egypedálos vezetéssel, vagy épp a kormányrásegítés erejét. A München környéki utak minderre lehetőséget is adtak, 30-as zónáktól az Autobahnig mindenhol próbáltuk a G9-et.

Utóbbi alkalomnál derült ki, hogy hivatalosan ugyan 200 km/óra az autó végsebessége, a valóságban azonban csak 214-nél lép közbe az elektronika. A megtorpanás nem jár az erő elfogyásával, a 2,4 tonnás összkerekes jármű 575 lóereje elég lenne talán a 250 km/órás sebességre is.

Nagy sebesség mellett sincs egyébként zavaró szél- vagy gördülési zaj, a 21 colos kerekek felől olykor egy-két, az úton keresztbe futó repedés érzékelhető, bőven a tolerálható határon belül. Az viszont aggasztó, hogy már autópályás tempó alatt is berezonál a gépháztető a menetszéltől, a látvány pedig olyan, mintha valami fényezett kartonlapot rezegtetne a levegő.

214 km/óránál szabályoz le az elektronika

Az elmúlt időszakban jó néhány kínai autó megfordult már a Vezess újságíróinál, melyek döntően lágy futóműhangolásúak voltak. Kíváncsian vártuk, mire számíthatunk a G9-től ezen a fronton, hiszen a technikai részletek igen biztatóak voltak, ráadásul a kistesó, az XPeng G6 is pozitív meglepetést okozott.

A G9 azonban ebből a szempontból csatlakozott a kínai többséghez. Beállításoktól függetlenül a hajósan ringató kasztnimozgás a domináns, jókora bólintásokkal fékezéseknél és jelentős oldaldőlésekkel a kanyarokban. Épp ezek miatt a sportosság nyomait nem is érdemes mélyebben keresni az autóban, a kormányzás is ennek megfelelően steril és visszajelzésektől mentes.

Kényelmes utazóautó, sofőroldalon annyi nehezítéssel, hogy magas a vállvonal, így például jóval kevesebbet érzékelünk a kerekek körül történő eseményekből. Szerencsére a kanyarokban automatikusan bekapcsoló külső kamera képei az ilyen kritikus helyzetekben remek segítséget jelentenek, lényegében a városi holtterek jelentős részét felszámolva.

Teljesen akadásmentes a főképernyő

Felmerülhet a kérdés, hogy mennyire jó, hogy a saját szemünk helyett ilyen kütyükre bízzuk magunkat, de amíg működik, addig nem panaszkodhatunk. A stabil és gyors működésről ráadásul az IT-szegmens vezető beszállítói gondoskodnak: a hardvereket a videókártyái miatt híres, egy ideje már autógyártóknak is bedolgozó NVIDIA, valamint a rengeteg telefonba mikrocsipeket szállító Qualcomm biztosítják.

A változatos terepeken változatos értékekkel találkoztunk, amikor a fogyasztást figyeltük. Ezzel együtt is azonban ez csak egy rövid menetpróba volt, így a végeredményt sem érdemes készpénznek venni. Lassabb, városi szakaszokat követően például 16 kWh körül alakult a fogyasztás 100 km-re vetítve, míg az autópályás rohanások után 21-nél nem láttunk kisebb értéket.

Figyelembe véve a hivatalos 20,1-es WLTP-adatot, valamint azt, hogy a klíma működtetése nem volt indokolt semmilyen irányban sem, inkább a csúcsérték lehet valamelyest mérvadó. 21 kWh/100 km-es fogyasztási érték mellett a G9 Performance hatótávja kb. 440 km.

Formás autósziluett a kulcs, hátoldalán gombokkal

Az XPeng G9 hazai ára 24,19 millió forintról indul, cikkünk megjelenéséig azonban nem derült ki, hogy a nagyobb akkumulátoros hátsókerekes modell, valamint a Vezess által is próbált AWD Performance változat mennyibe kerülhet. Ha a német árakból indulunk ki, akkor a nagyobb hatótávú, hátul hajtó modell felára kb. 6-7 százalék lehet, míg az összkerekes G9-ért közel 22 százalékkal több pénzt kérhetnek, mint az alapmodellért.

Egyelőre a cég vezetői nem árulták el nekünk hol lesz az első márkakereskedés, erre az információra további két hetet várnunk kell. 

Tekintve, hogy ilyen méretben, ilyen kasztnival a Mercedes EQE-en túl nincs sok hasonló modell, azt néztük meg, milyen villanyautókat lehet kapni az XPeng G9 áráért (rövid válasz: csak kisebbeket).

A Performance az összkerékhajtású modellek “hívóneve”

Egyértelműen a kényelemre helyezték a hangsúlyt az XPeng G9 tervezői, a vezetési élmény másodlagos tényező volt a maximális komfort és minőségi kidolgozás mellett. Egy a prémium piacot célzó SUV esetében ez azonban bocsánatos bűn, főleg akkor, ha egyébként minden más lényeges területen alapvetően jól teljesít az autó.