4084 mm-es hosszával, 1776 milliméteres szélességével, 1536 mm-es magasságával és 2557 milliméteres tengelytávjával a Jeep Avenger alig nagyobb a kisautóknál, mégsem hat elveszettnek, nagyobb autók között sem.

4084 mm-es hosszával, 1776 mm-es szélességével, 1536 mm-es magasságával és 2557 mm tengelytávjával a Jeep Avenger alig nagyobb a kisautóknál

Öntudatot ad neki a nagyobb Jeepek hétnyílású hűtőmaszkja, ez a motívum megismétlődik a felnik peremében és ott van a hűtőmaszk rácsában. Jópofa a szélvédő bal alsó sarkában lévő kisfiú, aki távcsövével az eget kémleli, konkrétan az átellenes sarokban lévő csillagokat.

Kerékmérettől függően 173-220 mm a hasmagasság, a gyár még gázlómélységet is megad, ami 23 centivel nem túl büszke. 20 fokos az első és a középső, 32 fokos a hátsó terepszög. Alattomos járdaszigetek nem tudják megsérteni a nagyon előrelátóan fekete fényezetlen műanyaggal borított felületeket, köztük a sárvédőíveket.

Elkeserítő, hogy a jobb első ajtóban sincs kulcsérzékelő, csak a vezetőoldali ajtó felől közelítve nyitható az autó, ha nem akarod a távirányítóval nyitni az ajtókat a szabad kezes rendszer helyett.

Hasonló Jeep-orr van az első hűtőrács bal oldalában is

Mindig 215 mm széles a gumi, de feszülhet 16, 17 vagy 18 colos keréken, értelemszerűen egyre alacsonyabb oldalfalaránnyal. A Summit kivitelen alapáras a 18-as felni, 215/55 R 18-as gumival. Ez a kerékméret már jól áll az autónak, de marad elég oldalfalmagasság a kényelmes gördüléshez.

Míg elöl, hátul és a felniken lévő hűtőráccsal oldalt is elhelyeztek a formatervezők olyan külső elemeket, amelyek a márkaidentitást hangsúlyozzák, az utastérben elhanyagolható a Jeep-hangulat. A Stellantis-konszern nem csak az Opelek márkajegyeit számolta fel a temérdek egyenalkatrésszel, itt is nehéz megmondani, miben is különbözik ez az autó a 2008-tól, a Mokkától vagy a FIAT 600-tól.

21 fotó

De a zömmel a Peugeot-tól származó alkatrészeket az üzemmódváltótól az ablakemelő kapcsolójáig könnyebb elfogadni, mint a belső téri anyagok olcsóságát. Látszik a spórolás az utastéren, ami az autó árában nem tükröződik. Aligha a minőségi összképre kapott annyi díjat a Jeep Avenger.

Ami szép, az a digitális óracsoport rajza, a hibrid hajtás működésének grafikája is tetszett. Kár, hogy a kijelzőn megjelenő autó fekete, nem követi az autó tényleges fényezését, amit egy Renault Zoé 2020-tól tudott a nagy modellfrissítéssel, hogy ne a BMW autóival példálózzak.

10,25” a nagyobbik műszeregység képátlója a tesztelt modellben, a kisebbé kereken 7. Szintén 10,25” a középső érintőképernyő képátlója is, amelynek alsó menüsorából hiányzik az ülésfűtés közvetlen elérése, hogy be- és kikapcsolásakor ne kelljen menüben bóklászni.

Nagyon jól használható a fűtésszabályozás a billentyűkkel, hálásak vagyunk a hangerő-szabályozóért is

Van pár jópofa ötlet, köztük a Jeep-orr a klasszikus hűtőmaszkkal a műszerfal közepén lévő rácsban és az indexhang is egyedi.

A nagy középső tárolóhelynek örültünk, szegmensenként felhajtható fedele a tabletek védőtokjára hasonlít. Méretének nagy szerepe van abban, hogy összesen 34 liternyi tárolóhelyre számíthatunk a belső térben, ami a kategórián belül mindenképp jó.

Nagy piros pont jár a tolótetőért, ami már egy A6-os Audihoz vagy 5-ös BMW-hez sem rendelhető. Kifelé nyílik és örvendetesen nagy szeletet enged látni az égből.

Kevés a láb- és a fejtér, felhúzott lábbal kell ülni a mély és rövid ülőlapon

Hátul nagyon kevés térdhely van és tolótetővel a fejtér már elöl is csekély. Kellemetlenül erősen felhúzott lábbal kell ülnie a hátul utazóknak a rövid és mély ülőlapon, ráadásul nincs külön légbefúvás a hátsó utasoknak, pedig ez a figyelmesség ebben a kategóriában sem ismeretlen, lásd a Škoda Kamiq-ot. A hátul ülő akár három embernek egy szál USB-C-töltőn kell osztozniuk.

Villanymotorral nyílik és záródik a csomagtérfedél, amit csomagban más extrákkal lehet megrendelni. 380 literes a csomagtartó, ami 1277 literre bővíthető. A kategórián belül ezek átlagos számok, a Vitara csomagtere 375 literes, a Capturé a tologatható hátsó üléssel jóval nagyobb.

Volt már itthon Avenger

Ha ismerősen cseng az Avenger típusnév, de valahogy nem a Jeepet asszociálod hozzá, az nem a véletlen műve. Egy autót már hívott ugyanígy a Chrysler konszern egyik márkája, csak az nem SUV volt és még csak nem is Jeep márkanéven szállt partra Európában.

Nem Jeep, hanem Dodge volt itthon az előző Avenger

Fontos, hogy a nemzetközi díjakkal gazdagon dekorált kis crossovert ne keverjük össze a másik Avengerrel a Dodge évtizedekkel ezelőtti kínálatából. A Dodge Avenger egy lépcsőshátú modell, kétféle karosszériával létezett: kétajtós kupé és négyajtós limuzin készült belőle a tengerentúlon.

Megfakult emlékeim szerint Magyarországon ez a limuzin csak Chrysler Sebring verzióban volt kapható, orrában a benzineseken kívül a Volkswagentől átvett 2,0 PD TDI motorral, de a Vezess archívuma kisegített.

2007-es cikkünk szerint „Bár Európának négyféle motorral készül az elsőkerék-hajtású Avanger, Magyarországon az importőr a 2,0, a 2,4 és a 2,7 literes benzines változatot kizárólag egyedi megrendelésre forgalmazza.

Benzines csak külön rendelésre jött, a VW 2,0 PD TDI-je volt az alapértelmezett motor

Az alapértelmezett motorváltozat idehaza minden felszereltségi szintnél a 2,0 literes dízel” – írtuk az Avenger limuzin és a Nitro terepjáró hazai bevezetésekor.

Akárcsak az Alfa Junior, a FIAT 600, a Citroën C3, az Opel Frontera és a Mokka vagy a Peugeot 208-2008 páros, a tesztelt Jeep Avenger is a Stellantis cégcsoport CMP-padlólemezére (Common Modular Platform) épül. A vegyes tüzelésű technika belső égésű motorú és elektromos autókhoz is adaptálható.

Láncos vezérlésű a háromhengeres turbómotor, a motorolajban elmálló vezérműszíj a múlté

Az Avenger lett a Jeep első autója, amely tisztán elektromos hajtással is elérhető, olyannyira, hogy a lengyelországi Tychyben gyártott autóból előbb volt akkus villanyautó, mint belső égésű motoros.

A Peugeot 208 és a DS 3 után az elektromos Avenger is megkapta a 115 kW-os (156 LE), 260 Nm-es villanymotort és a 400 voltos, 54 kilowattórás akkumulátort. Az egyenáramú töltés maximuma 100, a váltakozó áramúé 11 kW három fázison.

Bár ebben a kategóriában minimális az ügyféligény az összkerékhajtásra, a Jeep név kötelez, így itt is elérhető a 4xe rendszer.

21 kW vagy 29 lóerő a hatfokozatú duplakuplungos váltóba integrált villamos gép teljesítménye. Egyszerűen használható a nyomógombos fokozatválasztó

Abban egyforma a hajtáslánc az elöl hajtó tesztautóéval, hogy az első kerekeket hajtó 48 voltos villamos gép a hatfokozatú duplakuplungos sebességváltó házában dolgozik. Ám a 4xe-ben a váltóba integrált, 21 kW-os vagy 29 lóerős villamos gépet kiegészíti egy másik villanymotor ugyanekkora teljesítménnyel, amely a hátsó kerekeket hajtja.

Tesztautónk e-Hybrid rendszere ugyanazt a 48V-os hibrid egységgel megtámogatott, 1,2 literes benzines turbómotort kapja, ami a Stellantis-csoport más márkáinál is szolgál. A motor láncos vezérlésű, a motorolajban elmálló vezérműszíjat ez a verzió már hírből sem ismeri.

Itt 100 lóerős 5500-on és 205 Nm a nyomatékcsúcsa. A feltöltött motorok Atkinson-körfolyamat szerinti működését Miller-ciklusnak hívjuk, ez a turbómotor is Miller-ciklusú. A gyorsulási idő 10,4 mp 100-ra, a végsebesség 184 km/óra.

A gyártó 15 százalékos fogyasztáscsökkenést ígér a kisegítő hibridrendszerrel, a 100 lóerős benzines 5,7-5,8 literjéhez képest a 48 voltos hibrid 4,9-5,1 literes WLTP-adata hasonló különbségről tanúskodik.

Hatféle üzemmódot választhatunk, a takarékos, a normál és a sportos beállításon kívül arra is van külön vezérlés, ha hóba, homokba vagy sárba tévednénk az autóval. Az elöl MacPherson konstrukcióval, hátul sima csatolt hosszlengőkaros futóművel vezetett kerekek mindegyikét tárcsafék lassítja.

Ebben a kategóriában kedvező az

4×4-es Avenger is van villanymotorral hajtott hátsó kerekekkel

kg terhelhetőség. Az Avenger nem ijed meg a legkisebb lakókocsiktól, 1100 kilós utánfutót vontathat.

190 centivel még épp elférni a tolótetővel csökkentett magasságú belső térben, de nagyon is indokolt, hogy a tolótető kifelé nyílik. Az ülőlap nem vészesen rövid, az oldaltartás simán hozza azt, amit egy kis crossoverben elvárhatunk.

Eredendően jól beállítható az üléshelyzet, a kormány fogása kimondottan tetszett, a diszkrét alsó lapítás nem zavaró.

Jó fogású a kormánykerék, sajnos nagyon kevés visszajelzést ad az első kerekektől

Sajátságos volt a stop-start rendszer működése. Időnként a motor a hidegindítás után 30-40 másodperccel leállt, majd pár másodperc múlva újraindult és ez a folyamat megismétlődhetett, akár többször is.

A kormányrásegítés erejét igazán jól belőtték az autóhoz, a mérsékelt oldaldőléssel a tesztelt Jeep Avenger arra csábít, hogy eresszük meg, hajrá, jó lesz ez! De amikor kezdesz lelkesebben, feszesebben autózni vele, a kormányzás annyira kevés visszajelzést enged át az első kerekek felől, hogy nagyon nehéz megtippelni, meddig tapadnak a gumik és mikor engedik el az utat.

Kár érte, mert a futóműhangolás igazán jól sikerült. Az úthibákat bőven elfogadhatóan kezeli, pedig itthon van kihívás bőséggel, az útfekvés nagyon jó és a viszonylag könnyű, nem túl terebélyes autó vezetésében örömünk telik.

Jól beállítható az üléshelyzet, az ülés rendesen tart és kényelme is elfogadható

Ez az öröm nem az 1,2 literes benzines erejéből fakad, inkább az a szerethető a háromhengeresben, mennyire hatékony és takarékos hibridrendszert alkot a villamos géppel. A hajtásrendszer működése túlmutat azon, amit egy kis feszültségű hibridhajtástól várnánk.

Alább gyári videón nézheted meg a kis mild hibrid Jeepet.

Meglepett, hogy a Jeep Avenger mennyire jól képes elektromosan tartani a sebességet, akár 70-nél is elgurul Otto-motorja nélkül. A villamos gép a ki-beparkoláson túl is képes az autót egyedül mozgatni, sőt! Kellő türelemmel még piros lámpától elindulva is elboldogul a belső égésű motor nélkül, ha a szelíd gyorsulással senkit nem tartunk fel. Működésében meggyőző az erős lassulás is áram-visszatermelés közben.

Elsősorban a benzines leállításakor jelentkező rántás jelzi, hogy ez nem olyan fejlettségű hajtásrendszer, mint a Toyotáké. A 3 hengeres motor beindulása jól kivehető a benzines zúgása miatt is. Az óracsoporton leolvasható az elektromosan megtett utazási idő aránya, ami nálunk 66 százalékra állt be városi forgalomban, odafigyelve a takarékos vezetésre.

Akár 70-nél is elgurul a 48 voltos hibrid az Otto-motor nélkül

Az Avenger is hozza a teljes hibrideknek azt az előnyét, hogy dugóban nem nőni, hanem csökkenni kezd az átlagfogyasztás a kijelzőn, mert az elektromos motor nagyobb arányban mozgatja az autót.

Országúton és autópályán a távfény-automatika működése nehezen értelmezhető. Néha csak pár tizedmásodpercre vagy pár másodpercre aktiválja a reflektort, aztán visszaveszi, aminek az indokát nehéz meglelni a forgalom alapján.

Alapértelmezésben Longitude, Altitude és Summit felszereltséggel rendelhető a Jeep Avenger. Ez a három szint elérhető a 100 lóerős belépőmotorral, a tesztelt 48 voltos hibriddel és elektromos hajtással is. Az öszkerékhajtású 4xe két változatban (Upland és The North Face) van fent az árlistán.

12 100 000 Ft a tesztelt 48 voltos hibrid listaára a Summit csúcskivitelben

9 010 000 és 16 250 000 Ft között szór az Avenger ára kiviteltől és hajtáslánctól függően, a legolcsóbb a 100 lóerős benzines, a legtöbbe az elektromos kerül. A cikk írásakor érvényes kedvezményszint modellenként változó, 212 500-920 000 Ft közötti. A tesztelt 1,2 100 LE 48V Hybrid a Summit csúcskivitelben 12 100 000 forintba kerül listaáron, amiből félmillió Ft az engedmény a cikk írásakor. Ezzel gyakorlatilag ugyanolyan drága, mint a közvetlen konkurensek.

Nem ígért sok jót a fedélzeti számítógép, mert kereken 7,0 literes fogyasztást kalkulált, nagyobbrészt városi, kisebb részben országúti és autópályás utakra, ami nagyjából megfelelhet egy benzines hibrid kis crossover normál használatának.

Itt 7,0 helyett 10,25″ a digitális óracsoport képátlója

Annál kellemesebb meglepetésként ért tankolás után, hogy a tesztautó tényleges fogyasztása csak 5,098 liter volt 100 kilométerre, ami nagyon közel van a 4,9-5,1 l/100 km-es gyári adathoz.

Igyekeztem takarékosan vezetni, még ez a 48 voltos hibridhajtás is hatásosan késztet a pazarlás elkerülésére. A 44 literes tankkal kedvezően nagy, 700-800 km körüli a hatótávolság.

Magánvásárlóknak 3+2 éves garancia jár az autóra, aminél a futásteljesítmény korlátja 200 000 km. Igazán nagyvonalú jótállás alapáron, sok konkurensnél legfeljebb a garancia feláras kiterjesztésével érhető el a 200 000 kilométeres védettség.

Magánvásárlóknak 3+2 éves garancia jár 200 000 km-ig

Kivitelében, minőségérzetében a Jeep Avenger megcsillantani sem képes prémiummárkás jegyeket, de a motoros állítású, légkamrás masszázsfunkciós vezetőülés, az elektromosan mozgatott panorámatető és a motoros csomagtérfedél olyan szolgáltatás, ami a konkurensek zöméből hiányzik.

Sok bőrt lenyúzott a Stellantis csoport ugyanarról a technikáról és alkatrészkészletről, a konszernen belül és a többi autógyártó kínálatában is egymás sarkát tapossák a kis crossoverek. A sok hasonló autó közül a Jeep Avengerben akad valami, amitől kicsit vagányabb, érdekesebb, szerethetőbb a kéttucatnyi konkurens zöménél.

Kicsit vagányabb, érdekesebb, szerethetőbb autó a kéttucatnyi konkurens zöménél

Ez nem azt jelenti, hogy elérné a Ford Puma, az ASX-Captur páros, a Škoda Kamiq vagy a VW T-Cross nívóját, de egy karakteres autónak nem kell a legjobbnak lennie a kategóriában ahhoz, hogy vonzó legyen. Vonzerejében az eltalált futóműnek és a hajtásláncnak is szerepe van, amely viszonylag kis ráfordítással ér el jelentős hatást a fogyasztáscsökkentésben.