Ma már nincs könnyű helyzetben az a szerencsés vásárló, aki új autóra feni a fogát. A márkák évente átvedlenek, raklapnyi típus kerül lapátra, és jelennek meg teljesen új fantázianevek. Itt van például a Cupra maga, ami még mindig fehér folt sokaknak önálló márkaként, pedig 2018 óta létezik. Eredetileg típusjelölés volt a Seat bizonyos sportos modelljei esetén, de a marketingesek úgy látták, jobb lesz ebből egy markánsabb hangulatú, teljesen új brandet építeni.
Így sorban jönnek a Cupra modellek, a vevők pedig barátkozhatnak a nevekkel: a Leon még ismerős, ahogy az Ateca is a Seat időkből, a Terramar hallatán viszont már sokan kérdően néznek. A Formentor is hosszú évek óta elérhető, mégis fekete ló, ahogy a teszt alanyául szolgáló Tavascan is, ami a teljesen elektromos vonalat erősíti a Cupránál.
4,6 méter hosszú, de nagyobbnak tűnik
Külsőre nincs hasonló a piacon pedig technikájában sok hasonlóságot mutat az azonos alapokon nyugvó Volkswagen ID5, Škoda Enyaq, Ford Capri és Audi e-tron Q4 modellekkel.
Külső
Kívülről 4644/2108/1597 mm a karosszéria mérete, tengelytávja 2766 mm, ezek közel azonosak a Q4 e-tron Sportback adataival, bár a Cupra hosszabb annál néhány centivel. Az jól látszik, hogy a Cupra képviseli a merész vonalat a Volkswagen-konszernen belül. Valahol tartani kell a lépést a formabontó ötleteket szívbaj nélkül gyártásba engedő dél-koreai márkákkal, és a kínai ízlésvilágot is ki kell szolgálni. A Tavascan így leginkább az 1990-es évek sci-fi sorozatait idézi meg, amikor az idegen civilizációk nagyon cizellált, áramvonalas, organikus dolgokkal repkedtek össze-vissza.
Nekem ez ugrik be, a háromszög alakú nappali menetfények, a motorháztető hiperagresszív domborulatai, a lökhárító magasra húzott, széles rácsozata láttán egy messzi bolygóról érkezett Predátor is elismerően csettintene.
Legalább itt látszik a koncepció, nem csak egy szappantartót kapunk, mint sok villanyautó esetén, ahol a minimalizmus minden hangulatot leradírozott, és tokától-bokáig egybefüggő műanyag felületeket kap a vevő, érzelmektől, üzenettől mentesen.
A Tavascan ötletei oldalt sem fogynak el, a vaskos, lendületes domborítások itt is uralkodnak, a rejtett kilincsek pedig belesimulnak a karosszéria ívébe. Hátul viszont a praktikum felülírta a formát, ami jó, mivel gigantikus teret kapnak a csomagok és a második sor utasai, viszont ettől kicsit púpos az autó, a tömör, túlzottan hangsúlyos a farrész. Ezt a zömök formát az autó két széle között teljesen végigfutó lámpákkal vizezték fel a tervezők, valamint a Cupra feliratot is elegánsan széthúzták, hogy ne egy magas monolit legyen a csomagtérfedél.
Ez egy olyan típus ami sötétben is látványos, a márkajel és környéke elöl sejtelmes fényben dereng, hátul is táncolnak a fények a nyitáskor, de ma már rengeteg típus tud ilyen bulis trükköket. Ami a kerekeket illeti, a kopott gumik cseréje nem lesz olcsó mutatvány 19 colos a legkisebb felni, de felszereltségtől függően 20 vagy 21 col is választható.
Messziről megismerhető a három háromszögből álló nappali menetfény
Belső
Ha valakinek lettek volna kétségei az organikus űrhajós koncepciót illetően, azok mind elillannak ahogy beszáll az utastérbe. Ma a trend a szögegyenes vonalakból rajzolt, lecsupaszított műszerfal, a Tavascan viszont ennek a szöges (vagy inkább kerek) ellentéte. Itt ugyanis a MEB-platform ismerős apró műszeregysége és a méretes 15 colos központi kijelző körítése csupa hullám és dudor. Mintha izmok lennének a puha borítás alatt, a szellőző rácsozata pedig végigfut a teljes műszerfalon, még ott is van, ahol nem jön levegő.
Érdekes, hogy például a BMW új típusaiból pont most száműzte a rácsokat szinte teljes mértékben, itt pedig központi látványelem lett belőlük. Formailag viszont a legfurcsább húzás kétség kívül a rókaorr, a rúd, ami a pohártartóktól indulva, mint egy gótikus tartóoszlop becsatlakozik a műszerfalba. Textúrája is pikkelyszerű, ebben tényleg nem nehéz valamilyen idegen életformát felfedezni.
Ide kerülhetett volna mobiltartó, vagy valamilyen egyéb tároló, így viszont funkciótlan látványelem, semmi több.
Ezt piros X-el húznák ki egy Volkswagenből, nevetséges lenne egy Audiban, de ezért van Cupra is a német cégcsaládban, itt elfér az űrróka. A hangulatot kissé talán túl színes, túl látványos belső világítással is lehet befolyásolni, van mindenféle fantázianév és átmenet, csak győzzünk választani.
Funkciók terén kiforrott és jól használható a fedélzeti rendszer, a 15 colos képernyőn minden menüpont könnyen elérhető, a leírások részletesek, a kijelző alsó részén beragadó menüben ott vannak a leggyakrabban használt funkciók, így a klíma, az ablak- vagy ülésfűtés funkciói egy mozdulattal elérhetők. A hangerő és a hőmérséklet viszont a fránya érintős felülettel történik, ezt pontosan szabályozni még mindig nehéz.
Az anyaghasználat már inkább átlagos szintet hoz, felül a puha felületek dominálnak, de lefelé haladva jönnek az alsó polcos, rideg, kemny borítások. Összességében merész, és idegen fajokat idéz, mégis otthonos a belső, aki különlegességre vágyik, és nem a francia extravagancia a vágya, annak bejöhet ez a stílus.
A csomagtérben nem kapunk praktikus kiegészítőket, és a második üléssorral sem lehet sokat variálni
Praktikumból az alapokat tudja a típus, a rókaorr alatt van méretes tároló két USB-C töltőponttal, egy átlagos fiók a könyöklőben, tér pedig minden irányban bőségesen. A hátsó sorban szó szerint táncolni lehet, a padló sík, az ajtó szélesre nyílik, kisbuszosan gyerekbarát az elhelyezés. A második sorban viszont hiányzik a könyöklő, így pohártartó sincs.
A csomagtér ajtaja hatalmas, az üveggel együtt mélyen belenyúlik a tetőbe, így könnyű pakolni nagyobb tárgyakat is, térfogata 540 liter de ezt tovább bővíthetjük a 60:40 arányban dönthető háttámlák által. Ez bőven elég, de túl sok ötlet nincs benne, csomagrögzítéshez nem túl sok mankót kapunk, és hiába a teljesen elektromos platform, a frontrészbe nem építettek be külön tárolót.
A minimalista megközelítés ellentéte a Tavascan
Technika
Technikájában a Tavascan nagyban támaszkodik a konszern elektromos modulrendszerenék, a MEB-nek (Modularer E-Antriebs Baukesten) sajátosságaira. A vízhűtésű, nettó 77 kWh-s akkumulátorcsomagot egy alumínium védőkeret veszi körül, amely az autó vázstruktúrájának része, és ezzel rendkívüli merevséget biztosít.
A csúcsmodell az összkerékhajtású Tavascan VZ hátul 210, elöl 80 kW-os villanymotorral, amelynek eredője 250 kW (340 LE) teljesítmény és 545 Nm-es nyomaték. Ezzel 5,5 másodperc alatt gyorsul az autó nulláról százra, végsebességét 180 km/h-ban limitálták.
A tesztautó egy Tavascan Endurance kivitel 210 kW-os (286 LE) villanymotorral 6,8 másodperig tart a 0–100-as sprint. Végsebessége megegyezik az erősebbik változatéval, viszont a WLTP szerinti maximális hatótáv ott 568 km, míg a VZ-nél 522 km. Ezen értékek az opcióként rendelhető hőszivattyús fűtéssel értendők.
Nincs frunk elöl
Az akkumulátort otthon a max. 11 kW-os fali töltővel 8 óra alatt tölthetjük fel, a maximum 135 kW-os DC töltőkkel pedig kb. 28 percig tart 10%-ról 80%-ra tölteni a Tavascant egy villámtöltőnél időzve. A hatótávot természetesen a rekuperációval fokozhatjuk, ami a váltó B fokozatában a legerősebb, míg D állásban a kormány mögötti fülekkel állítható 3 különböző állásban annak erőssége. Elöl MacPherson-rendszerű, hátul több lengőkaros futómű csillapítja az úthibákat.
Vezetés
A Tavascan is egyike az úttörő villanyautóknak, amelyeknél kizárólag a villanyhajtást szem előtt tartva készült a technológia. A MEB-platform sajátossága, hogy nincs külön motorindítás, az ember beül, rálép a fékre, a kormány mögötti kapcsolót D-állásba fordítja, és már indulhat is. Ez gyors, és egyszerű megoldás, de azért megszokást igényel, hogy nem kell egy plusz, határozott mozdulat a menetkész állapothoz.
286 lóerő a hátsó keréken még így 2,2 tonnával is elég a dinamikus mozgáshoz. A Tavascan hozza az erősebb villanyautókra jellemző tipikus, kirobbanó gyorsulást, az első pár méteren beprésel az ülésbe, és igazán városi tempónál lehengerlően lódul meg. A hideg aszfalton gyakorlatilag bármikor megcsúszhat a far, a menetstabilizáló ikonja gyakran felvillan, de szerencsére stabil, és korai a beavatkozás.
A nagy tömeghez kemény futóművel akartak a Cupra szellemiséghez méltó sportosságot összehozni, de a futómű hangolásánál nem sikerült belőni a harmonikus egyensúlyt. Inkább rázós lett, és billegős, az apró úthibák érezhetőek, ugyanakkor dől a karosszéria a sodrósabb kanyarokban. Alacsony súlypontjával stabilan fordul, de a 2,2 tonnát eltüntetni nem lehet, a tiszta, éles vezetési élmény egyik üzemmódban sem érhető tetten, pedig azokból van bőven. Van dedikált Cupra mód, ami elvileg nagyon éles, tüzes élményt ad, de ez az autó alapjainál fogva nem tud erről szólni, és nem is tudja őszintén előadni a sportos elektromos SUV szerepét.
19 colos kerék a legkisebb
Kormányzásának legalább van némi súlya, igaz nem túl közvetlen, a fordulókör viszont parádés, a szinte üres orrban nagy szögben elfordulnak az első kerekek, így könnyű a városi manőverezés. Kritika illeti még a fékrendszert, a visszatöltés és a fizikai rendszer közötti váltás érezhető fékerő változást hoz, és jól felismerhető. Ráadásul a rendszer alapból magának variálja a visszatöltés mértékét, így a pedál nyomásérzete és a fékerő között nem állandó a kapcsolat.
Ha a sportos sallangokat lefejtjük, akkor viszont megkapjuk a könnyen vezethető, fordulékony (fordulókör 10,2 méter) , és dinamikus villanyautót, amiben kényelmes, de jó oldaltartást adó, sportos ülésekben élvezhetjük az utazást. A nyugodt haladást a sáv közepére igyekvő sávtartó rendszer és adaptív tempomat is segíti. Ennek kezelését megnehezíti az érintőfelület a kormányon, ahol valamiért a tervezők a tempomat részlegére rakták a hangerőt. Így az eleve sima felületen a hasonló ikonok között tényleg koncentrálni kell, hogy gyorsítunk-e, vagy épp hangosabban üvöltsön a System Of A Down.
Gyakorlatilag egyetlen más autóban sincs így: a hangerő a tempomat mellett állítható, az alsó +- jelekkel pedig a beállított sebességet lehet variálni. Könnyű összekeverni, a gomb ráadásul teljesen ott van a tenyerünk alatt, véletlenül megnyomni is egyszerű
Azért elgémberedni nem fogunk a volán mögött, főleg autópályán, ahol az Endurance verzió 286 lóerővel, 545 newtonméteres nyomatékkal megkéri a 2,2 tonna mozgatásának árát: 25 kWh/100 km alá nem igazán férünk be így a téli időszakban. Óvatos használat mellett, sok várossal sem ment 20 kWh/100 kilométer alá a fogyasztás.
Így hiába tud agyártó állítása szerint 542-568 kilométeres hatótávot, a téli mindennapok valósága autópályán inkább 280-300 kilométer, városban némileg több, ezért a töltésekért, ha biztosra akarunk menni 200 kilométer után muszáj kiszállni.
A gyorstöltés ilyen téli időben szintén a gyártiól eltérő értéket produkál: a 135 kW-os maximális értéket nem tudja hozni a technika, előmelegítve, temperált akkumulátorral is 80-90 kWh volt a maximum, amit elértünk. Igaz a mindennapos ingázáshoz bőven elég, még sok is a 77 kWh-s akkumulátorcsomag. Ennél még húsz százalék alatt sincs teljes töltőpara, bőven van idő találni egy kényelmes, megfelelő tötlőoszlopot.
Agresszív, organikus forma
