Röviden – Hyundai Ioniq 5 AWD First Edition, 306 LE
Mi ez? Első generáció a Hyundai új technikájára épülő középkategóriás, ötszemélyes villanyautójából. Az Ioniq 5 hátsó- vagy összkerékhajtású lehet, a tesztautó kétmotoros, 306 lóerős, csúcsfelszereltségű, és az 58 helyett a nagyobb, 72,6 kWh kapacitású akkumulátort kapta.
Mit tud? Parádésan tölt egyenáramról, sok hasznos trükköt tud, takarékos és otthonos.
Mibe kerül? Jelenleg nem rendelhető Magyarországon. Az alapára 16 899 000 Ft, a tesztelt kétmotoros Comfort felszereltséggel 19 199 000 Ft-ról indul, a tesztelt modell listaára 23 499 000 Ft, plusz még úgy félmilliónyi extra.
Kinek jó? Tág büdzsével hosszú távú utakra gyorsan feltölthető, takarékos és halk villanyautót keresőknek.

Teljesítményben, felszereltségben és vételárában 23 millió forint feletti összeggel is a tesztelt verzió a Hyundai Ioniq 5 csúcsmodellje. Mit tud a karakteres formájú és fejlett technikájú villanyautó?

Külső

Egészen különleges a Hyundai Ioniq 5 külseje, ahogy az arányai is. Van benne jó adag az 1980-as évekből, én ilyennek képzelnék egy ötajtós, családi DMC DeLoreant. A hasonlóság nem véletlen, mert az Ioniq 5 ihletője az a Pony volt, amelyet a DeLorean kupéjához hasonlóan az Italdesign, Giorgetto Giugiaro stúdiója tervezett.

Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 1
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 2

Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál?

Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál?

Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 68
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 69
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 70
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 71
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 72
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 73
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 74
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 75
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 76
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 77
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 78
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 79
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 80
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 81
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 82
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 83
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 84
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 85
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 86
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 87
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 88
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 89
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 90
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 91
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 92
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 93
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 94
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 95
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 96
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 97
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 98
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 99
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 100
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 101
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 102
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 103
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 104
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 105
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 106
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 107
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 108
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 109
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 110
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 111
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 112
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 113
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 114
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 115
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 116
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 117
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 118
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 119
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 120
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 121
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 122
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 123
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 124
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 125
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 126
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 127
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 128
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 129
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 130
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 131
Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 132
Fotó megosztása:

Nagyon egyediek az első fényszórók, igazán menők a LED-képpontokból komponált hátsó lámpák, és a kettő között ott van a valós méreteinél nagyobbnak ható autó. A tesztelt Hyundai Ioniq 5 hossza 4635, szélessége 1890, magassága 1605 mm, tehát egyáltalán nem olyan hatalmas. Csak a 3000 mm-es tengelytávja óriási, amivel a 20 colos kerekek kitolhatók az autó sarkaiba.

Itt is süllyesztett kilincsek fordulnak ki a karosszériából, ha a kulccsal a zsebünkben érünk az autóhoz. A karosszériába simuló kilincs aerodinamikai előnyeit ne becsüljétek túl, ez a Teslánál és másoknál is inkább dizájnelem.

Többet hozhat a 0,28-as alaktényező elérésében az első lökhárítók aljában a hűtőnyílások elzárása, a fedeleket villanymotorok nyitják-zárják.

Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 133

Hossza 4635, szélessége 1890, magassága 1605 mm. Nem olyan hatalmas, csak a 3000 mm-es tengelytáv óriási

Mivel egy elektromos autó sokkal csekélyebb hűtést igényel, mint egy belső égésű motoros, lényegesen könnyebb jó alaktényezőt kreálni neki. A hátsó ablaktörlő lehagyása rossz megoldás, ha csak el kell rejteni, törölhetne fentről, mint a Range Rover Evoque-on.

Belső tér

4,6 méteréhez képest a tesztelt Hyundai Ioniq 5 rendkívül tágas belül. A viszonylag magasra emelt ülések között egész estét betöltő lábtér adódik. A tesztautóban nem volt üvegtető, itt a fejtér is kényelmesen szellős maradt.

Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 134

Mindkét belső kijelző képátlója 12,3″, képük éles és a grafikájuk is szép. Jó lenne, ha az ülést alacsonyabbra lehetne állítani

Nagy varázslat a lapos padló és a keskeny műszerfal kombinálása, így az egyik ülésről könnyű átcsusszanni a másikra, ha az adott oldalon nehéz ki-beszállni. Ez a tér kettéosztható a két első ülés közötti, előre-hátra mozgatható polccal. Akkora ez a rakodóhely, hogy itt biztonságba helyezheted a másutt meggyűrődő ajándékos papírtáskát.

Kesztyűtartó helyett egy komplett fiók bújik elő a műszerfalból, a műszerfal tövében van egy méretes üreg, az ajtóbehúzókba is lehet rakodni. Jó nagyok az ajtózsebek, az elsőkben elférnek 1,5 literes üvegek.

Otthonos a belső, pedig a felhasznált anyagok csak átlagos minőségérzet keltenek. A nappalis hangulatú utastérben a hátsó üléstámlák is állíthatók, a pad osztottan, elektromosan tologatható 135 mm-es úton.

Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 135

Feláras extra a villanymotorral 135 mm-es úton állítható hátsó üléspad. A lábtér minden állásban tágas

Ez az extra a Comfort és Premium szinten nem rendelhető, 300 000 forintos csomag része első elektromos ülésállítással, ülésmemóriával és pihenőpozícióba hajtható, lábtámaszos első ülésekkel együtt.

Még egy sorral hátrébb a csomagtartó 527-1587 literes. A padló alatt elfér a 230 voltos töltésillesztő és még ez-az. A kalaptartó két pozícióban rögzíthető az ülés beállításától függően. A kétmotoros, összkerekes modellben is van némi orrcsomagtér, amiben jutott hely a 167 990 forintos Type 2-es töltőkábelnek.

Technika

Új fejlesztés az Electric Global Modular Platform (E-GMP), az a padlólemez, amelyre a Hyundai megoldása az Ioniq 5, a Kiáé az EV6. A két autó közös vonása, hogy a cikk írásakor egyik sem rendelhető Magyarországon.

Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 136

Teljes az alvázburkolat, az alaktényező 0,28, részben a villanyautók kis hűtésigényének köszönhetően

58 vagy 72,6 kWh lehet a dél-koreai SK Innovationtől vásárolt akkumulátor kapacitása. Tasakos (angolul pouch) cellákból áll az akkumulátor, 12 cella alkot egy modult, és összesen 20 modulból állhat össze az akkupakk, ami 240 cellát jelent.

Nagyon ügyes villanyautós funkciókat használhatunk a külső áramforráson és a nyugágyfunkciós ülésen kívül. A fűtés képes elöl csak a vezető oldalán temperálni az utasteret, az áram-visszatermelés mértéke kényelmesen növelhető vagy mérsékelhető a kormány mögötti flepnikkel a lassítás nélküli gurulástól az egypedálos vezetésig, aminek a bekapcsolását hangjelzés egyértelműsíti a rekuperációt fokozó, bal oldali fület léptetve. Kár, hogy az ülésfűtésnek nem jutott hasonlóan praktikus kapcsoló, ezt a menüből kell kitárni.

Állandó mágnesű szinkronmotor hajtja vagy csak a hátsó, vagy az első motorral együtt mind a négy kereket. Ha nem használjuk, az első villanymotort egy tengelykapcsoló automatikusan leválasztja a hajtásláncról, így a kerekek nem forgatják feleslegesen az épp használaton kívüli villamos gépet.

Hátsókerék-hajtással a kisebb akkuval 170, a nagyobbal 218 lóerős a farmotor. Aki kétmotoros modellt választ, 58-as akkuval 173 kW-nak (235 LE), 72,6-ossal, mint a tesztautóban, 306 lóerőnek (225 kW) örülhet. A forgatónyomaték egységes, két villanymotorral 255+350, azaz 605 Nm, csak a hátsó villamos géppel 350 Nm ez az érték, ami kevesebb, mint a 136 lóerős elektromos Kona 395 newtonmétere.

Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 137

58 kWh a kisebbik akkucsomag kapacitása, a nagyobbé a tesztautóban 72,6 kilowattóra. Mindkét akku párosítható farmotoros hátsó- vagy kétmotoros összkerékhajtással

Elöl a futómű sima MacPherson, a hátsó viszont öt lengőkaros. Elektronikusan vezérelt adaptív lengéscsillapítás helyett a lengéscsillapítók folyadékáramlását trükközte meg a gyár egy olyan szeleprendszerrel, amivel hosszú kanyarokban is stabilan tartható a karosszéria, de nem botlábbal reagál az úthibák gyors ütéseire.

Michelin Pilot Sport EV 255/40 R20 elöl hátul GOE 115 000 A gumi oldalfalán olvashattok egy érdekes tételt. A GOE jelölés a Genesis Original Equipment rövidítése lehet, az Ioniq 5 és a Kia EV6-nak ugyanis van egy testvérmodellje, a Genesis GV60. A GV60 technikája nagyrészt azonos, de sportosabb és erősebb verzió is van belőle speciális driftüzemmóddal és átmenetileg 489 lóerőre növelhető teljesítménnyel, ami 4,0 másodperces gyorsuláshoz elég 0-ról 100 km/órára. Ilyen lóerőparádét a Hyundai saját neve alatt nem kínál, ebben átengedi a terepet a GV60-nak és a Kia EV6 GT-nek. Utóbbival mi már mentünk 260-nal.

Hasznos és szerethető tartozék az AC-töltőaljzatba csatlakoztatható töltőfej. A 230 voltos csatlakozóval akár 3,6 kW-tal terhelhető az akkumulátor, futhat róla a körhinta vagy a hangosítás és a hűtőszekrény. Ez annyi, amennyit váltóáramról a LEAF alapverziója fel tud venni. 156 990 Ft nem kevés pénz, de az autó árához képest nem tétel, és nagyon jól jöhet.

Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 139

Első villanymotorral apró az orrcsomagtér, de a frunk elég helyet ad a váltakozó áramú töltőkábelnek. Sajnos a Type2-es kábel feláras extra

Töltés, fogyasztás, hatótáv

Tudtommal a Hyundai-Genesis-Kia vonalon kívül egyedül a Porsche Taycan és az Audi E-tron GT használ 800 voltos elektromos rendszert, amely a német prémiummárkák esetében az autóipari beszállítóként is működő Rimac fejlesztése. A Hyundai szakemberei saját fejlesztésről és szabadalomról beszéltek a 800 voltos rendszer kapcsán.

Ma a 400 voltos elektromos autók tekinthetők átlagosnak, a legtöbb villanyautó ilyen, még a Mercedes EQS is. De a úgy 2025-től a 800 voltos autóké lehet a jövő. Töltőből egyelőre szintén kevés van, de például az Ionity-hálózatban vagy egy-egy benzinkúton találkozhattok 800 voltos, legtöbbször Tritium- vagy ABB-gyártmányú töltővel. A 400 helyet 800 voltig növelhető feszültség előnye a sokkal gyorsabb töltés, mert a töltési teljesítmény a feszültség és az áramerősség szorzata.

Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 140

Sokáig tartotta a 150 kW-os töltőn a 149 kW-os értéket, a DC-töltés maximuma 220 kW a nagyobb akkuval, de ezt kihasználni tudó egyenáramú töltő alig fordul elő Magyarországon

Mivel azonos teljesítmény kisebb áramerősséggel érhető el, az autó vezetékezése vékonyabbra, könnyebbre tervezhető, és a hajtó villanymotorokba is elég kevesebb réz. A 800 voltos megoldással több áramot lehet visszatáplálni gázelvételkor és lassításkor, több mozgási energiát tárolhatunk el áramként az akkumulátorban. A takarékosságot szolgálják az inverterben (áramátalakítóban) lévő szilícium-karbid félvezetők például nagyon kis hőt fejlesztenek, ami pár százalékkal csökkenti a fogyasztást.

Egyenáramról a kisebbik akkuval 180, a nagyobbal 220 kW a maximális töltési teljesítmény. Ezek nem villanásnyi csúcsértékek. 150 kW-os töltőn az autó gyorsan elérte a töltőoszlop maximális kapacitását, és sokáig ezen a szinten szívta magába az áramot.

80 százaléktól csökkent látványosabban a teljesítményfelvétel, 78 százalékos SOC-vel (State Of Charge, töltöttségi szint) még 130 kW-tal dübörgött a töltés, 80 százalékon 103 kW-ot olvastam le.

Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 141

50 kilowattos egyenáramú töltőről 43-44 kW töltési teljesítményt jelzett a műszeregység. 97 százaléknál is még 29 kW-tal töltött az autó. Nem bunkóságból nem hagytam abba 80 százalékon a töltést, a teszthez fontosak ezek az adatok is, és ez a töltőpont Tamásiban legtöbbször néptelen

87 százalékra érve 56, de még 97 százaléknál is 30 kW-tal futott a töltés a 18-20 Celsius-fokos tavaszban. Az akku feltöltődésével a 650 voltos feszültség felmegy nagyjából 750-re, míg az áramerősség csökken.

Váltakozó áramról egy fázison 32 amper is felvehető, amiből 7 kW töltési teljesítmény adódik. Három fázison már csak 16 amper a maximum, tehát 10,5-11 kW-tal tölthetünk, ami átlagosnak tekinthető.

Némi hatótávot a napelemes tető is képes hozzáadni a mindennapokban az autózáshoz. Verőfényben talán 205 wattal tud termelni a feláras szolártető. A Hyundai azt állítja, hogy évente akár 1500 km-nél is nagyobb plusz hatótáv összejöhet vele kellően napos országokban.

Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 142

Keveset fogyaszt az Ioniq 5. Irányjelzéskor az oldalsó kamerák megmutatják a mellettünk lévő sávot a műszeregységben

Vezetés

Beülsz, és sehol nem találod a megszokott feliratokat vagy emblémát, amiből látható volna, mégis milyen autó ez. Hyundai vagy Ioniq felirat helyett négy négyzet néz szembe veled a kormányon a kürtlapról.

11,98 méteres körátmérővel nem túl fordulékony autó a tesztelt Hyundai Ioniq 5, ami szélességével együtt megnehezíti az életet városban, akárcsak a hátrafelé rémes kilátás. Nagyon erősen rá vagy utalva a körkamerás rendszerre, amely tiszta és kellően nagyban megjelenített képével, a cserélhető kameraállásokkal menti, amit lehet, már amikor nem esik az eső és nem koszos a kamerák lencséje.

Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 143

Jól működik a körkamerás parkolássegítés, de a hátrafelé rossz kilátást és a hátsó ablaktörlő hiányát csak tiszta lencsével képes ellensúlyozni. Az akusztikusan figyelmeztető távolságérzékelők esőben és sötétben is segítenek

A gyorsulás 0-ról 100-ra 5,2 mp, ehhez illő a robbanékonyság gázadásra vagy lámpától indulva. A sebesség fokozódásával mérséklődő vehemenciával nő tovább a tempó, mint más elektromos autókban is, de összességében a 306 lóerős, első-hátsó motoros Ioniq 5 nagyon gyors autó.

Sportos vezetéshez országútra a futómű, illetve a lengéscsillapítás lehetne feszesebb. Kisebbet billenő karosszériával nyugodtabban hasíthatna a nagy testű, 2020-2100 kg közötti modellváltozat. Ilyenkor hiányzik az üzemmódokhoz igazítható adaptív lengéscsillapítás. Az autó nehéz és annak is érződik, szereti megtolni az orrát. Ha a vezethetőség a fő szempont, abban jobb a Kia EV6, kényelemben és térkínálatban jobb az Ioniq 5 a testvérmodellnél.

Sportban kicsit túl hegyes a reakció, az autó nagyon hirtelen reagál a menetpedál lenyomására. Szokni kell, ahogy apró pedálérintésre is megugrik, nem egyszerűen meglódul. Normál állásban harmonikusabban fogadja a menetpedál lenyomását. Az Eco üzemmód kezdetben kasztráltnak hat, de gyorsan megszokható. Egy gondom volt vele, hogy a gázpedál ellenállása 130-as autópálya-tempóhoz túl nagy Eco üzemmódban.

Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 144

Át lehet csúszni egyik első ülésről a másikra, ha hátratoljuk a hatalmas rakodókapacitású kardánboxot. Átlagos a minőségérzet, de így is otthonos, nappalis a hangulat

Ha a legtakarékosabból a legsportosabb állásba váltunk, az nagyjából 15-20 km-t farag a hatótávolságból. Autópályán itt is tud olvadni a hatótáv, 150-et tartva két kilométeres emelkedőn hetet esett a tartomány, ami a range félrefordításként éktelenkedik a kijelzőn. A 185 km/órás végsebességgel legfeljebb Németország egyes sztrádaszakaszain verethetünk, óra szerint 189 km/óra volt a legtöbb, amit a tesztautóban leolvastam.

Apró ballépés, hogy a deréktámasz csak ki-be szabályozható, fel-le nem, ellenben az Ioniq 5 szélvédőre vetített kijelzője nagyon szép és fejlett. Virtuális nyilak kirajzolásával jelzi a lekanyarodás irányát és helyét, látni rajta a sebességhatárokat, a fontosabb táblákat is felismeri. Ha akarjuk, egzaktul átveszi a sebességkorlátozásokat vagy előre beállítható tűréssel kezeli őket.

Ez az autó vezetőtámogató rendszerekből is megkapta a legfrissebb technikát. A hátsó keresztirányú forgalomfelügyelet itt is hisztériás pánikkal reagál, vijjogva beleblokkol a fékbe akkor is, ha nem fenyeget ütközésveszély. Jobban tetszett az automatikus fékezés parkoláskor másik autó vagy tereptárgy megközelítésekor, ez hasznos lehet a vevők egy részének.

Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 145

Kár, hogy nincs adaptív lengéscsillapítás, nagyon gyorsan autózva jó lenne, ha a karosszéria kevesebbet billenne kanyarban

Az adaptív tempomat rendben működött, az automatikus sávváltás viszont az én tempóigényemhez túlságosan lassan vált sávot. Amikor a rendszer felméri az indexelést követően, hogy a sávváltás biztonságos, nagyjából 6-7 mp telik el a ki-besorolás kezdete és a sávváltás befejezése között. Ez csak akkor nem zavaró, ha reggel négykor egyedül mozgunk az M6-on.

Imponáló csendben gurul a tesztelt Hyundai Ioniq 5. Az oldalüvegek elöl és hátul is kettőzöttek, a dupla üvegezést alapos hangszigetelés és zajelnyelő poliuretán habanyaggal halkabbá tett gumiabroncsok egészítik ki, így a szélzaj és a kerékzaj is csekély. A rugózás a 20 hüvelykes felnivel is kényelmes, az autó finoman gördül, pedig jókora testet kell tartania.

Alapáron jár az Executive és a First Edition kivitelekben az ülésszellőztetés, kiegészítve a hátsó szélső és az első ülések fűtését. Beállítható a hőmérséklettől függően automatikusan elinduló fűtés vagy ülésszellőztetés, de utóbbit nem jó a szoftverre bízni, mert akkor is kergette a ventilátorokat, amikor nem kívántam hűvös huzatot deréktájban.

Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 146

527-1587 literes a majdnem síkra bővíthető padlójú csomagtartó. Érthetetlen, hogyan maradhatott ki a sílécalagút a háttámláról, mert a Kia EV6-ban van, talán csak a motoros állítású üléspad miatt hiányzik. A padló alatt elfér a 230 voltos töltésillesztő és még ez-az

Költségek

Sok autópályával (nem villanyautós osonással, hanem egészséges sebességgel) és országúton repesztve, sokat előzve 27,2 kWh/100 km átlagot jelzett a fedélzeti számítógép. A 250 kilométernyi városi szakasz átlaga 17,1, a teljes teszt átlagértéke, a táv zömét autópályán és országúton megtéve, 22,1 kilowattóra 100 kilométerenként. Otthoni áramárral (45Ft/kWh) számolva ez a költség kevesebb, mint 1000 forintra adódik, de nyilvános töltők 100 forint körüli árával is 2200 forint összeg adódik, ami még a mostani hatósági árral (480 Ft/l) is, 4,5 liternek fele meg.

Elismerésre méltó az Ioniq 5 takarékossága. Méretéhez, erejéhez és súlyához képest nagyon hatékony elektromos autó, amiben nem kellett az életminőségemet kényszeres spórolással rombolni csak azért, hogy kicsit később merüljön le a nagyfeszültségű akkumulátora. 280 km akkor is benne az autóban, ha nagyon sietsz. 340-360 kilométer volt a jellemző hatótáv, ami városban felmehet 400 km fölé is.

16 899 000 és 23 499 000 Ft között mozog a Hyundai Ioniq 5 listaára. Központi kedvezmény csak a tesztelt First Edition kivitelre élt, a 306 lóerős autó akciós ára 23 0999 000 Ft, a többinél azonos a listaár és a vételár. Ez azonban elméleti kérdés, mert jelenleg az Ioniq 5 nem rendelhető Magyarországon.

Az Ioniq 5 (306 LE, 430 km, 23 499 000 Ft) és vetélytársai – Listaár, forint
Audi Q4 E-tron quattro (300 LE, 487 km) 21 634 450
Ford Mustang Mach-E AWD Standard Range (269 LE, 400 km) 25 975 000
Kia EV6 e325 AWD GT-Line (325 LE, 506 km) 22 590 000
Tesla Model Y Long Range (533 km, kb. 514 LE, 4WD) 26 099 990

Itt is jár az 5 éves, kilométer-korlátozás nélküli garancia, a nagyfeszültségű akkumulátorra a szokásos 8 évre vagy 160 000 kilométerre érvényes jótállás adott. A szervizperiódus egy év vagy 15 000 km.

Jobb egy koreai autó a német prémiumoknál? 147

Tágas, kényelmes, biztonságos, jól felszerelt és nagyon gyorsan tölthető villanyautó a Hyundai Ioniq 5 csúcsmodellje. Drágasága relatív, hasonló felszereltséggel a konkurensek jellemzően még többe kerülnek

Értékelés

Elektromos autóként nagyon sokat nyújt a Hyundai Ioniq 5 csúcsmodellje, de abban is jó, ami minden autóban fontos a hajtáslánctól függetlenül: tágas, kényelmes, biztonságos, jól felszerelt. Kár, hogy csúcsmodellként ennyire drága, de valóban kevés botlást enged meg magának. Technikájával egy Audi Q4 E-tront, BMW iX3-at és Mercedes EQB-t is könnyen zavarba hoz, amit a prémiummárkák szebb belső térrel és erősebb arculattal tudhatnak kompenzálni.

Mellette – Ellene
 
  • Villámgyors DC-töltés
  • Remek gyorsulás
  • Kis menetellenállások
  • Megbízható hatótávbecslés
  • Kényelmes rugózás
  • Tágas belső tér
  • Gazdag felszereltség
  • Csendes utastér
  • Ügyes villanyautós funkciók (külső áramforrás, fekvőülés)
  • Állítható hátsó ülések
 
  • Rossz kilátás hátrafelé
  • Feláras a Type 2-es AC-töltőkábel
  • Nem megy kábel nélkül a telefontükrözés
  • Nincs hátul akadályérzékelő az ablakemelőkben
  • Kényelmetlen, távoli ajtóbehúzó
Hogy tetszik a Hyundai Ioniq 5 csúcsmodellje?
897 szavazat - átlag: 7.63 (10-ből)
Hogy tetszik a Hyundai Ioniq 5 csúcsmodellje?