Egyelőre kevés modell formaterve viseli jól, ha nincs rajta hűtőmaszk. Szükség pedig már nagyon sok hagyományos modellen sincs rá, a szemünknek mégis fontos, hogy ez az elem ott legyen. Megszoktuk. A Mach E GT pedig kapott maszkot, ezzel máris könnyebben felismerhető a formaterv, ami nagyon sok jegyet örökölt a kétajtós kupéról.

Az egyszerűbb modellekhez képest a Mach E GT lökhárítói mások, fényezettek a kerékjárati ívei és hátul kapott diffúzort is. 19 helyett 20 colos sokküllős sportos felniket szerelnek rá, amik szélesebbek is az alapverzióénál. Ezeken kívül a GT 1 centivel alacsonyabban ül, mint az alapverzió és egyedi színekben rendelhető. Ezeken túl látványra megegyezik vele.

A forma egyébként nem rossz, de a BMW i4 és a Tesla Model S óta pontosan jól tudjuk, hogy villanyautónál sem indokolja semmi a krumpli formát. A Mach E tetővonala kupésított, nincsenek kilincsei és az egész alaposan letisztult fazont mutat, de az arányait nem tudja elrejteni, amitől én valószínűleg soha az életben nem fogom sportosnak látni. Talán a vevők máshogyan ítélik meg.

Csapottnak tűnik a tető, de nem annyira alacsony, látni benne a Mustangot, de túl magas a dizájn

Változnak a belsőépítészeti stílusok is a villanyautók újító padlólemezeinek hatására, nagyobb lehet a tér belül. Kezdenek szobára hasonlítani az autóbelsők, ami tekintve, hogy sokan rengeteg időt töltenek autóban, nem rossz megoldás. A Mustang Mach E-ben is az az egyik legszebb pont, ahogy az utasteret letisztázták. A GT-ben alapáras B&O Play hifiendszer hangszóróit például ízléses szövetberakások mögé rejtették a műszerfalon is, fel sem tűnik elsőre, de nagyon igényes megoldás.

Multimédia tekintetében a középső álló kijelző uralja a teret. Az ezen futó új SYNC-rendszer megjelenítése és menürendszere megszokást igényel, de tanulható és elég gyors is a rendszer. Alul mindig fixen kint van a klímakonzol, az autó beállításainak menüje viszont semmihez nem hasonlítható, időt kell szánni a megismerésére. A műszeregység vékony kijelzője kevés izgalmat ígér, az egyetlen érdekes részlet rajta, hogy a sebességet kiegészítették a Gound Speed magyarázattal, ami azért mókás dolog. Ezzel utalnak arra, hogy a Mustang – logója ellenére – nem a vadlovakról kapta a nevét, hanem egy repülőről.

Sokban nem különbözik az alap Mach E-től, a belső egészen minőségi és jól kitalált

De miben más a GT belső tere? Például az ülésekben, amik a Ford Performance részlegének munkái, bár ezt elsőre nem mondanánk meg. Nem állítható az ülőlaphosszúság, sem az oldaltámasz, sem túlzottan a magasság és különösebben a tartása sem jó. Magasan ülünk benne, közel a kormányhoz, kevés sportosság jut róla eszünkbe.

Ízlésesen bőrbe varrták a középső könyöklőt és dombornyomták rá a GT emblémát, a hangulat sötét és komor. A padló magas, de az utastér tágas fejtérben még így is, a tető annyira nem csapott, mint kintről látszik. Magam mögött 180 centivel kicsit magara húzott lábakkal, de elférek és a kilátás is jó.

Csomagtérajtaja láblendítésre motorosan is nyílhat, ami a jelenlegi időjárásban fantasztikusan jól jön, amikor tiszta mocsok az autó hátulja. Raktere hátul 402 literes és elöl is van egy kisebb fach, ami a kétmotoros Mustang Mach E-ben, így a GT-ben is csak 40 literes, de a töltőkábelek ebben is pont elférnek.

A Ford Performance új üléseket rakott bele, amik sehol nem sportosak eléggé

Saját fejlesztésű padlólemezt használt a Ford a Mach E modellhez. Ebben a GT a legnagyobb, 98 kWh-s lítium-ion akkumulátor csomagot kapja meg és mellé két villanymotort szerelnek be, tengelyenként egyet. Ezek összteljesítménye 487 lóerő és 860 Nm nyomaték. A hátsó villanymotor az erősebb, ezzel próbálták megidézni az amerikai izomautó hátsókerék-hajtású mozgását.

A tisztességes méretű akkumulátort 11 kilowattos váltóáramú (AC) és maximum 150 kilowattos egyenáramú (DC) töltéssel telíthetünk. Előbbivel nagyjából 9 óra a teljes töltés, DC-ről viszont kb. 45 perc alatt feltölthető, ha Ionity-töltőt használunk. Ezzel szemben 230 voltos háztartási áramról napokba is telhet, mire egy ilyen autót feltöltünk.

A Mustang Mach E GT futóműve elöl MacPherson, hátul többlengőkaros és a Mustangból ismerős elektronikusan vezérelt, villámgyors reakcióidejű MagneRide lengéscsillapítókat is megkapta a tökéletes úttartást szolgálva. Ezekkel az oldaldőlés minimális tempósabb kanyarban is.

A Mach E GT gyártó által ígért hatótávolsága 500 kilométer WLTP-ciklus szerint mérve. A jóval valósághűbb amerikai EPA-szabvány már csak 387-et ígér, a lengyel menetpróbán viszont minden autó teljesen feltöltött akkumulátorral 285 kilométeres maximális hatótávról indult.

Elöl és hátul is hajt külön villanymotorokkal, 487 lóerő és 860 Nm nyomaték a teljesítménye

Nulla és egy fokos hőmérséklet között autóztunk a Varsó környéki, nem túl izgalmas utakon. Az autózás nagy részét vagy kamionok mögött vagy útfelújítás miatt lényegében városi tempóval töltöttük, így a dinamikus vezetési élményeket kevésbé tapasztaltuk még meg a Mach E-vel. Az autó azonban így is pont eleget elárult magáról.

A fagypont közeli hőmérséklettel nehezen bíróztak meg az akkumulátorok, a majdnem felére csökkent hatótávolságot már lehetetlen észérvekkel megmagyarázni. Ha a 30 milliós villanyautóm csak ennyit menne el az ígértből azért, mert tél van, én nem lennék boldog, és ez még nem az igazi téli mínusz 10 fok volt.

Az út első szakaszán nagyjából 30 kWh/100 kilométeres fogyasztást produkáltak a tesztautók, a második szakaszon tudtunk lemenni 24-25-re, amivel nagyjából 350 kilométeres hatótávolságunk adódna, ami továbbra is messze elmarad az ígérttől. Ha ezt a fogyasztást a legolcsóbb otthoni árammal számolnánk, akkor nagyjából 2,8 liter benzin árának felelne meg, ami nem hangzik rosszul, de számos villanyautó tud 2 liter alatti értéket.

Hogy milyen vezetni? Mivel az autóknak túl hideg volt ahhoz, hogy az akkumulátorok megfelelően üzemeljenek, nem tapasztaltuk meg, mennyivel megy jobban az alap összkerekes Mach E modellnél. Az ígért 3,5-3,7 másodperces 0-100-as gyorsulási adatok helyett a csúszós út és a téli gumik miatt leginkább csak a duplájára volt képes, szárazon remélhetőleg jobban teljesít majd.

Lehet vele játszani, de több mint 2 tonnával ez veszélyes művelet és nem is annyira ügyes, semmiképp nem esik jól

Van egy érdekes hangja, amitől tényleg gépszerű a gyorsítás élménye, de azon kívül, hogy az adatok szerint gyors, élményben kevés valódit tud átadni. Rugózása összességében nem rossz, de a 2,2 tonnás önsúllyal nem tud csodát tenni a MagneRide sem, van a mozgásában egy elmaszatolt, de jól érezhető folyamatos pattogás, amitől hosszú távon fura lesz utazni benne.

Képes nagyokat gyorsítani kanyarban is, a három menetmód közül a „Féktelen” módban lesz izgalmasabb vezetni. Ehhez van még egy Plus mód is, amit GPS alapon csak versenypályán enged bekapcsolni, jó lenne kipróbálni, hogy mire lehet képes vagy mit engedne és főként meddig bírnák a gumik versenypályán.

Menetstabilizálója alapvetően ügyes, de még a gyenge Whisper (Suttogó) alap üzemmódban is úgy tudja kirúgni maga alól a kerekeit kifordulásnál, mintha semmi nem lenne bekapcsolva. Érezni, hogy erős, érezni, hogy gyors is lehetne és a kanyarokban is nagyon stabilnak tűnik. Megpróbáljuk majd jó időben is próbára tenni.

Nem kell rá maszk, de így azért szebb a szemünknek

Kormányzásában sajnos semmi említésre méltó nincs, a semleges vezetési pozíció miatt sem mondható maradandónak az élmény és az autó összességében steril mozgása sem hagy túl mély nyomokat. Féke több óravezetés után is rettentő szokatlan, egy ideig szinte semmit nem fog, aztán ráharapnak a Brembók a tárcsákra, de ezt a pontot még tapasztalt jobb lábbal is nehéz megjósolni, mikor érkezik.

180 km/h helyett 200 a legmagasabb sebessége a GT modellnek, amivel az Autobahnon még mindig nem ez lesz a leggyorsabb autó a belső sávban, de villanyautóként figyelemre méltó.

Már itthon is rendelhető a Mustang Mach E GT lényegében csúcsfelszereltséggel, navigációval, szép szólamú B&O Play hifivel, minőségi kárpitozású ülésekkel és elég jó összeszereltséggel. A 30,6 millió forintos listaárat a különleges színek egyikével tudjuk még feldobni, de ennyiért már megkapjuk a 98 (nettó 88) kWh-s akkumulátort és a két villanymotort 487 lóerővel és 860 Nm nyomatékkal. A Mustang Mach E alapára 21,3 millió forint 269 lóerős hátsó elektromos motorral és 440 kilométeres hatótávolsággal a kisebb akkumulátorral.

Egyelőre kevéssé tudta hozni azokat a jellemzőket, amit ígér a modell. Amit pedig megtapasztalhattunk belőle, abból sajnos nem értékelhető valóban sportosnak a Ford Mach E GT. A bődületes teljesítményadatok helyett azonban sokkal jobban tudnék értékelni benne két jó tartású sportülést alacsonyabb vezetési pozícióval és decens sportkormánnyal, de még a tolatókamera koszolódásának elkerülése is kicsit többet nyomna minőség terén, mint az ígért nagy számok. Villanyautók között jól mutat és gyors is, de sem hatékonysága, sem sportossága nem elég kielégítő egyelőre, hogy valóban az igazi Mustang GT örökébe lépjen.

Szavazás