Nem igazán passzol a Renegade a divatosnak mondott, kupészerű szabadidőautók sorába a maga büszkén vállalt kockaságával. De sebaj, aki áramvonalas, kisméretű Jeep-re vágyik, annak ott a Compass, – amit a 2020-as frissítés óta szintén Olaszországban gyártanak – aki pedig még szögletesebbre, terepjárósabbra, annak meg a Wrangler.

A 4236 milliméter hosszú, 1805 mm széles és tetősínnel 1692 mm magas, 2570 mm tengelytávú Renegade pedig ott áll, valahol középen. Megvan rajta minden, amitől igazi Jeep-nek látszik, a vonalzóval rajzolt forma mellett a kerek lámpák, a jellegzetes, hét darab függőleges nyílású hűtőrács is, egyedül a sok műanyag miatt szerény első terepszög miatt kezdhetünk aggódni, hogy vajon mi lenne vele, ha egy meredekebb dombnak támasztaná valaki az orrát. 

Pont ilyennek rajzoltam autót ovis koromban

Profilból igazi gyerekrajz-szerű, vaskos, szögletes műanyag kerékjárati- és küszöbrátétekkel, majd az egész látvány egy függőleges vonallal végződik. Hátul a króm kipufogó és a tetőspoiler izgalmas még, illetve az ezernyi apró poén, amivel az eredeti Willys Jeep-re utalnak a formatervezők. A jellegzetes Jeep hűtőrács motívum felfedezhető a hátsó lámpában és  feltűnik, a katonai fémkannák oldallemezének merevítésére szolgáló préselt X is. Valahogy a hibridséget is ki kellett hangsúlyozni, ezt az orron lévő Jeep felirat kék színezésével, illetve az első ajtókon lévő, kékkel megbolondított Renegade feliratba biggyesztett, szintén kék X-jelzi. Illetve még az is, hogy kétféle tanksapkafedél van az autón, baloldalon hátul az elektromos töltést, míg jobboldalon a benzint lehet bele önteni. 

Az első közös pillanatok kis csalódást okoztak, de csupán azért, mert az egyik legszórakoztatóbb Jeep, a Wrangler után váltottam Renegade-re. Pár percig szinte egy Fiat Doblóban éreztem magam, de ez főként a Wranglerhez képest kitágult univerzumnak és a szellős, világos, üvegtetővel fedett belsőnek tudható be. Rengeteg benne a műanyag, ezek főleg kemények, de ahol gyakrabban ér hozzá a kéz, oda jórészt kellemesebb tapintású burkolat került. A berendezés bármelyik mezei autó belseje is lehetne, ha nem lenne az anyósülés előtt egy bitang méretű kapaszkodó, az utasok lába alatt pedig olyan profi, magas peremű, stabil gumiszőnyeg, amivel gyerekjáték tisztán tartani az autó belsejének kényesebb részeit.  

Valahol a messzeségben a szélvédő

Elöl hátul van benne elég hely, bár 190 centivel a hátsó üléseken ülve már hozzáérhet a fej a kárpithoz, de ez csak az üvegtető által elvett belmagasság miatt van. Saját kiterjedésemhez beállított vezetőülés mögé beülve a lábtér is éppen hogy elég. 

Műszerfala két mutatós műszerből és a köztük lévő, személyre szabható tartalmat mutató TFT kijelzőből áll. Hibrid autóként az analóg műszerek sem mind a megszokottak, míg a baloldali egy hagyományos fordulatszámmérő, addig jobbra egy energiaáramlás-mérő került, ami az energia mennyiségét és irányát is mutatja. Felfelé lendül a mutató, ha épp elektromos áramot használunk, lefelé, ha fékezés közben visszatölt a rendszer. A középkonzolon, az optimálisnál alacsonyabban trónoló érintőképernyős fedélzeti rendszer könnyen használható, többé kevésbé logikus menüvel rendelkezik, nem nehéz a használata, pedig temérdek dologra képes. 

Külön számolja a benzinnel és villannyal megtett kilométereket

Kicsit lejjebb, hagyományos, kézzel fogható gombokkal, kapcsolókkal vezérelhető klímakonzol található, alatta pedig a négykerék-hajtás programválasztó forgókapcsolója. Ezen látszik, hogy Jeep márkanévvel muszáj terepképes változatot is árulni, mert az előre programozott Auto, Sport, Hó, Homok/Sár programok után kézzel fixre zárható összkerék-hajtás mellett a nyomatékváltónak – felezőnek – is van kapcsolója.

Szintén itt kapott a hibrid-hajtás kapcsolósora is, amelyekkel a Hibrid, Elektromos és az akksi kapacitást későbbre tartogató üzemmódok között lehet váltogatni. Az utolsó gomb funkcióját menüből tovább lehet finomítani, a gombot megnyomva simán elrakhatjuk az akksi energiakészletét későbbre, de azt is választhatjuk, hogy a lemerült akksikat, mondjuk egy hosszabb, autópályás szakasz alatt, a benzinmotor segítségével töltsük fel. Csomagtartója 330 literes, duplafenekű, és a mélyben az emelő, szerszámok mellett pótkerék is található.

Különféle beállításokat aktivál a forgókapcsoló és van felező is

Műszakilag is érdekes a hibrid Renegade, hiszen az első kerekeit a benzinmotor, a hátsókat villanymotor hajtja, a kettő között nincs is mechanikus kapcsolat. A tesztautó rendszer-teljesítménye 190 lóerő, amiből 130-at az autó orrában lévő 1332 köbcentis, négyhengeres, turbós benzinmotor tesz be a közösbe, a villanymotor pedig a saját 60 lóerejével száll be a munkába. Értelemszerűen a négykerék-hajtás miatt a rendszer nem engedi, hogy az akkumulátorcsomagból az utolsó elektronokat is kiautózzuk, mindig tartalékol annyit, hogy szükség esetén a sofőrnek rendelkezésre álljon a 4×4-es hajtás, de ha mégis elfogyna a szufla, akkor a benzinmotor is tudja tölteni a lemerült akkumulátorokat.

A 60 lóerős villanymotort a hátsó ülések alá épített 11,4 kWh-s, 400 voltos feszültségű lítiumion akkumulátorcsomag táplálja, amit mezei konnektorból úgy öt óra alatt lehet feltölteni és papíron 43 kilométert megtételére elegendő.

Kétféle teljesítménnyel is elérhető a hibrid Jeep Renegade

Kellemes, kulturált útitárs a Jeep Renegade, érzésre inkább komfortos, mint sportos futóművel, kormányzással. Bár a fedélzeti forgókapcsolóval Sport üzemmódot is lehet benne választani, ezt nem érdemes erőltetni, jobban nem fog tőle szaladni az autó, csak az őrületbe kerget a hatfokozatú automatikus váltó, ahogy jobban pörgeti a fikarcnyit sem lelkesítő hangú motort. Mindenkinek jobb lesz, ha a 7,5 másodperces 0-100-as gyári sprint adatot sem akarjuk vele megdönteni, hanem inkább a kényelmesen, nyugodt jövés-menést választja benne az ember. Arra nagyon megfelel.

Aaz utastér csendes, különösen elektromos hajtással – sajnos lassú tempónál itt is megvan a gyalogosoknak szóló, mesterséges, béna külső zaj. Terhelésváltásai átlagosak, nem észrevehetetlen, amikor egyik másik hajtás hirtelen besegít a másiknak, de nem is zavaróak ezek a döccenések.  A futómű is ügyes, még a rosszabb minőségű városi utakon sem zörög a kasztni. 

Tágas, világos az Renegade utastere

Vezetőtámogató rendszerekkel jól áll a Renegade, bár a legtöbbjük sokkal érzékenyebbnek tűnik a szükségesnél, már egész korán elkezd rikácsolni az autó, ha valami távoli veszélyt sejt. Igazán nagyvonalú dolog, hogy rögtön kétféle tempomat is került bele, van egy hagyományos és egy adaptív, távolságtartó is. Utóbbi sajnos valami egyszerűbb darab, a dugóban vánszorgással nem tud mit kezdeni és állóra sem fékezi az autót, hanem sértődötten visszaadja az irányítást, ha az ízléséhez képest már túl lassan halad a sor. Hasonlóan dobja el magától a sávtartó kormányzást, párszor ellavírozik a felfestések közt, majd egyszer csak feladja, és már nem vigyáz többé a vezetőre.

Igazi gombokkal vezérelhető a klíma

Durván 600 kilométert autóztam a Renegade-del, amiből 440 kilométert benzinnel, 160-at elektromos hajtással tudtunk le. A távban volt 130-as autópályás menet és város is, és erre a fedélzeti számítógép 6,7 literes fogyasztást saccolt, ami a valóságban, mérve, számolva inkább 7 literre jött ki. Bár a hibrid hajtástól látványosabb spórolást vár az ember, pláne, hogy a legolcsóbb hibrid és simán benzines Renegade ára között egy kettes szorzó van, ez nem tűnik vészesnek, hiszen autópályán nem igazán előnyös ez a szögletes külső.

Ha valaki naponta, kétnaponta fel tudja tölteni, akkor ennél sokkal jobb fogyasztási átlagot is ki lehet belőle facsarni. A 36 literes üzemanyagtank fájdalmasan hamar kiürül, bár úgy látszik, ez a konnektoros hibridek átka. Legutóbb a szintén konnektorból is tölthető, hibrid BMW X1-esnél tűnt fel, mennyire bosszantó lehet egy apró tank, amit gyakran kell feltölteni benzinnel. 

Kékes derengést kapott a Jeep felirat

A legolcsóbb, külső áramforrásról is tölthető hibrid Jeep Renegade 12,365,000 forintba kerül, ami csak összkerékhajtással rendelhető – korábban volt róla szó, a villanymotor itt a hátsó kerekeket hajtja – ugyanez hibridrendszer nélkül érezhetően kevesebbe, 7,8 millióba kerülne, de szimplán benzinesként csak elsőkerék-hajtással kapható. Ez az ár a 150 lóerős, automatikus váltós kivitel ára, mert talán teljesítményben, kényelemben ez áll legközelebb a tesztautóhoz. Aki még olcsóbban venne Renegade-et, az választhatja még a kéziváltós, mindössze 120 lóerős változatot is, 6,1 millió forintért. 

Jellegzetes Jeep-es részlet a hét függőleges nyílás a hűtőmaszkon

Félmillió forintért nyitható üvegtetőt, 170 ezerért 8 irányban mozgatható, deréktámaszos elektromos ülést, 380 ezerért bőrkárpitozású ülést, 170 ezerért fűthető kormányt, és üléseket, 315 ezerért pedig teljes LED-es világítás csomagot lehet még kérni az autóhoz. Emellett még praktikus csomagok is beikszelhetők a konfigurátorban, van Téli, parkolás és Function csomag is, különféle, ügyesen összeválogatott extrákkal. Magára az autóra 5 év, vagy 100 ezer kilométer garanciát ad a gyártó, míg az akkumulátorra 8 évet, vagy 160 ezer kilométert. 

Merész, egyedi formájával, menő, Jeep-es hangulatával, jól használható fedélzeti rendszerével, a Renegade a konkurenseknél sokkal vonzóbb szabadidő-autó lehet azoknak, akik tényleg komolyan gondolják az aktív életet és ehhez néha az isten háta mögötti helyekre is elmerészkednének az autójukkal. Mindezt úgy is meg tudják tenni, hogy közben ne legyen lelkiismeret furdalásuk a bébifókák miatt, hiszen kis odafigyeléssel szinte egész héten, tisztán elektromos hajtással is el lehet vele evickélni a városban. 

Szavazás