Kívülről nem sok változáson esett át a Stelvio Quadrifoglio a 2020-as modellfrissítéssel. A hátsó lámpabúra kicsit áttetszőbb, fényes fekete színű a scudetto körüli keret, valamint a hátsó emblémák is. Ami még látványos újdonság, hogy mostantól kizárólag a Stelvio QV-változathoz lehet rendelni az új 21 colos könnyűfém keréktárcsákat, amelyek sajnos a tesztautóra nem kerültek fel, de ránézésre sokkal jobban mutatna egy 21-es felni a 20-as helyett, hiszen a kerékjáratban még van hely bőven.

A színek terén sokat bővült a kínálat. Négy besorolás közül lehet választani: a Competizione a márka sporthagyományaira utal, de ott van még a Metál, a Pasztell és az Old Timer színválaszték, amely az Alfa Romeo múltjából merít. A tesztautó a csodás Competizione Red színben feszített, amely máris 850 ezer forintos extraként hullik az alapárra.

A hatalmas légbeömlőkkel ellátott lökhárító felett helyezkednek el a táncra csábító lámpatestek, amelyek felett érzékien domborul a motorházfedél, oldalanként három szellőzőnyílással, hogy megfelelő legyen a légáramlás az 510 lóerős motor számára. Csak a rendszámtábla rondít a képbe.

A méretes tükrök aránya passzol ugyan az autóhoz, ám dimenzióiknak köszönhetően a szél bizony alaposan megtörik rajtuk és ez nagyobb sebességnél komoly hanghatással jár, ami beszűrődik az utastérbe. Vizuálisan a hátsó ablak körvonala és a tetőív is lefelé csapódik, de szerencsére annyira mégsem, hogy kupé SUV-ről beszéljünk, a hátsó fejteret nem áldozták fel a forma oltárán. 

A Stelvio farához érve semmi extrát nem venni észre, egészen addig, amíg lefelé nem kúszik a tekintet, amikor is mosolyra húzza az hétköznapi autóbuzi száját az oldalanként két-két kipufogó látványa, melyek a szénszálból és titánból készülő, kettős üzemű Akrapovič rendszer végpontjai. Ez egyébként nem szériatartozék, 2 millióval növeli meg az autó vételárát, amire nem mondom, hogy minden fillért megér, de közel jár hozzá.

Olaszos dizájn köszönt minket az utastérben, finom vonulatokkal, lágy ívekkel. Nincsenek illesztési hézagok vagy sorjás műanyagok. Minden puha, kellemes tapintású és letisztult. Még a 8,8 colos TFT-kijelző is tükröződésmentes borítást kapott, ami növeli prémiumérzetet. De itt azonnal meg kell állnunk egy pillanatra, ugyanis ez a fedélzeti képernyő és a mögötte található hardveres és szoftveres megoldás az autó leggyengébb pontja.

Azzal még meg tudtam barátkozni, hogy a képernyő felső vonala nem fut párhuzamosan a felette lévő műszerfalelemmel, de azt, hogy 2020-ban ennyire gyenge felbontású, lassú és nehezen használható rendszert szerelnek egy 30 milliós autóba, csak azért bocsátja meg az ember, mert egy hét használatnál magasról teszünk rá, szaggat-e a navigáció és mennyire éles a tolatókamera képe. Ha hosszan birtokolnánk, már más lenne. Hiába kerültek újdonságok a menübe, mint például a nagyon jópofa Performance Pages, amelynek segítségével valós idejű információkat kapunk a fontosabb mechanikai alkatrészek hőmérsékletéről, az éppen leadott nyomatékról, a felhasznált teljesítményről, a turbónyomásról, a G-erőről vagy a maximális sebesség teljesítményszintjének értékéről, ez keveset kompenzál azon, hogy például a tolatókamera képét az alapvetően sem túl nagy képernyő felén láthatjuk csak, ami ezzel a felbontással párosítva szinte már egy Mitóban is kellemetlen.

A modellfrissítéssel leginkább az utastérbe érkeztek újdonságok: változtattak a kormánykerék és a sebességváltó dizájnján, ami piszok jól sikerült. Fogásra és ránézésre is csillagos ötös mindkettő. További újdonság még, hogy a biztonsági övek a klasszikus fekete mellett piros, valamint zöld színben is rendelhetők, a tesztautóban piros feszült a testre.

Az előre szerelt sportülések mérete nagyobb testű és az átlagnál magasabb felhasználóknak picit szűkös, és sajnos sehogy nem tudtam megfelelően kényelmes ülés- és kormánypozíciót fogni a Stelvióban, épp csak megfelelőt. A vezetőülést nem lehet számomra kellően alacsonyra, a kormányt pedig elég magasra állítani. A hátsó helykínálatra azonban nem lehet panasz, az ülőlap befelé lejt és olyan szögbe állították, hogy kényelemesen elférjen a térd.

A csomagtér is teljesen használható méretű, ha azt nézzük, hogy egy sportautóról van szó, márpedig arról van szó: 499 literről a hátsó ülések lehajtásával 1600-ig bővíthető.

Miután a kormányon megnyomjuk a szép piros indítógombot, az alumínium motorháztető alatt életre kel a hathengeres blokk, amelyet V8-as Ferrari-motorból alakítottak át, és ezt bizony nem rejti véka alá a Stelvio. Büszkén üvölti, hogy ezek nem üres szavak, vagy hangszórón keresztül adagolt parasztvakítás, ez bizony a nyers erő, amitől felállnak a szőrszálak a karon. A 2,9 literes, V6-os motor 510 lóerővel és 600 newtonméteres nyomatékkal bír. Ez az erőforrás található a Giulia Quadrifoglióban is, de itt kizárólag összkerékhajtással párosítható, emiatt pedig az nyolcfokozatú ZF váltón is módosítottak.

Ha bárkin azon aggódna, hogy miért nem csupán hátul hajt a Stelvio QV, azt megnyugtathatom: ez az SUV alapjában véve száz százalékban hátul hajt, csak igény esetén segít be a hajtásba a két első kerék egy karbonból készült kardánon keresztül – maximum 50 százalékos nyomatékeloszlással. De van itt még önzáró differenciálmű és aktív nyomatékelosztó rendszer is (a hátsó kerekek között osztja a nyomatékot), és a DNA vezetőimód-kapcsoló is alapfelszereltség, az állítható keménységű lengéscsillapítókkal.

A súlycsökkentés érdekében az első, kettős keresztlengőkaros, és a hátsó négy lengőkaros futóműelemek is alumíniumból készültek, akárcsak az ajtók és a sárvédőívek. A végeredmény 1830 kg, ami közel 100 kilóval kevesebb a Porsche Macan Turbóénál. Ennek eredménye nemcsak az autó agilitásán érződik, hanem sebességadatain is: 3,8 másodperc kell mindössze százig (ezzel fürgébb, mint a Giulia Quadrifoglio), végsebessége pedig 283 km/óra!

A Stelvio Quadrifoglio az a fajta autó, ami nem szégyenlősködik, határozottan a tudtára adja a sofőrnek, hogy ő bizony menni akar, és nem érzi jól magát ha nem dinamikus módban van a DNA-tárcsa, amely segítségével négy különböző vezetési mód közül választhatunk, úgymint takarékos, normál, dinamikus és verseny. Ezen a tárcsán felfelé haladva egyre élénkebb lesz a gázreakció, keményedik a futómű, hangosodik a kipufogó és a mellékvese több adrenalint termel.

Race módban azonban nem árt észnél lenni! Bár a négykerék-hajtásnak hála bátran tapossuk tövig a gázpedált, a ESP ilyenkor nem engedékeny módba kerül, hanem teljesen kikapcsol. Megijedni nem kell, száraz aszfalton gond egy szál se, fizikát és lapos sportautókat megszégyenítő módon stabil a QV, maximum egy kicsit farol a feneke, ha kanyarban sem spórolunk a gázzal, de ez is teljesen kezelhető és felettébb élvezetes. Esős időben azonban ne erőltessük a dolgot, 510 lóerőnél és 600 Nm nyomatéknál pillanatok alatt megbosszulja magát az eszetlenség.

Az Akrapovič kipufogórendszer kétféle üzemben működik, a hangos és a nagyon hangos között lehet választani. A brutális akusztikus élményt akkor lehet átélni leginkább, amikor Race módba kapcsoljuk az üzemmódtárcsát és a váltásokat is manuálisan végezzük a kormánykerék mögötti, hatalmas alumínium fülekkel. A bő ezer kilométeres teszt során több ízben nyomtuk el a hortobágyi pusztaságban csattanó karikás ostorok hangját, és nem kizárt, hogy néhányszor megzavartuk a tokaji borvidék dűlőin és erdőiben élő vadállomány nyugalmát.

Autópályán is sikerült meghajtani a Stelvio QV ménesét, amiről csak annyit mondhatok, hogy a sebességérzet ilyen körülmények között gyakorlatilag megszűnik. Egy kicsit nem figyeltem, és máris közelebb volt a mutató a kettessel kezdődő sebességtartományhoz, mint az egyeshez. Országúton pedig akkora az erőtartalék, hogy az ember azt gondolná, nincs az a szituáció, amikor nem kezdhetek bele egy előzésbe, pedig van, szóval itt is nagyon észnél kell lenni, ne ragadja el a sofőrt túlságosan a hév.

A fogyasztásról legyen elég annyi, hogy a móka akkor kezdődik, ha 18-19 litert elfogyaszt 100 kilométeren az autó, de erős városi forgalomban móka sem kell hozzá, hogy elérjük ezt az értéket. Persze 120-as tempóval be lehet vinni 14 liter alá a fogyasztást, de akkor minek vesz valaki ilyet? A fogyasztás mellett a sportos karakter hátulütője a felfüggesztés, ami elég rázós, még takarékos üzemmódban is. Meg lehet szokni, nem vitás, de ne várjuk, hogy szabadidő-autós hajókázást kapunk a pénzünkért.

Most pedig nézd meg a nürburgringes körrekordot, amit az elején említettem:

Az Alfa Romeo Stelvio QV ára 29 millióról indul, és olyan apróságokkal mint az extra kipufogórendszer, a vezeték nélküli telefontöltő, a fényezés, az elektromos napfénytető vagy a karbon-kerámia fékek, máris 35 milliónál járunk.

A Stelvio paletta legolcsóbb modellje a 160 lóerős dízel változat, ezért 12,3 millió forintot kérnek. A legolcsóbb benzines pedig 14,2 millióba kerül és 200 lóerős.

Az Alfa Romeo Stelvio QV és vetélytársai – Listaár, forint

Bárhol közlekedtem az autóval, alap volt, hogy az alfások már messziről villantottak, de az utca emberének is mosolyra húzta a száját és kedves pillantások közepette haladhattam el egy-egy forgalmasabb városi szakaszon, arról nem is beszélve, hogy a ház előtt vagy parkolóban mennyien lefotózták. Olyan ő, mint Pókember, aki az egyik legerősebb Bosszúálló, mégis barátságos és közkedvelt.

Szavazás